A história

Boeing 314 Clipper - História


314 Yankee Clipper

Fabricante: Boeing Aircraft

Primeiro vôo: 1938

Tipo: Barco Voador

Central Elétrica: 4 1200HP Wright GR 2600

Envergadura: 1521 pés

Comprimento: 106 pés

Teto: 13.000

Alcance: 3.500 mi

Velocidade máxima: 193 MPH

Peso: 82.500 (bruto)


Pacific Clipper

o Pacific Clipper (Registro civil NC-18609 (A)) foi um barco voador Boeing 314 Clipper famoso por ter completado o primeiro voo de volta ao mundo da Pan American World Airways em dezembro de 1941-janeiro de 1942, e também foi o primeiro voo de avião comercial a circunavegar o mundo. [1]

Pacific Clipper
Pacific Clipper irmão do Boeing 314, o California Clipper fora do Cavite Navy Yard, Filipinas, 1939-1941.
Outros nomes) California Clipper
Modelo Boeing 314
Cadastro NC-18609 (A)
Proprietários e operadores Pan American World Airways
Destino Aposentado

o Pacific Clipper recebeu inicialmente o nome de outro Boeing 314 mais antigo, o California Clipper enquanto o original California Clipper (NC18602) estava sendo transferido para o serviço da Pan Am no Atlântico. [2]

Em 2 de dezembro de 1941, o Pacific Clipper partiu da base da Pan Am em Treasure Island, San Francisco, para seu serviço regular de passageiros para Auckland, Nova Zelândia. [3] [4] Renomeou o Pacific Clipper, [ esclarecimento necessário ] pousou na base de hidroaviões LaGuardia Field da Pan American na cidade de Nova York às 7h12 da manhã de 6 de janeiro de 1942.

Isolado dos Estados Unidos devido ao bombardeio de Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 e comandando um valioso ativo militar, o Capitão Robert Ford foi instruído a retirar as marcas, registros e insígnias da empresa do Clipper e seguir em segredo para o Terminal Marítimo, LaGuardia Field, Nova York. [1]

Ford e sua tripulação voaram com sucesso mais de 20.000 milhas (32.000 km) [5] de Auckland através da

    , Austrália, Austrália, Java, Ceilão, Índia Britânica, Sudão, Congo Belga, Brasil, Trinidad e Tobago
  • Nova York, chegando em 6 de janeiro de 1942.

Em Surabaya, o Capitão Ford teve que reabastecer com gasolina para automóveis, em vez de suas habituais 100 octanas. "Decolamos de Surabaya na octanagem de 100, subimos cerca de mil pés e diminuímos a potência para resfriar os motores", disse Ford. "Então mudamos para a gasolina do automóvel e prendemos a respiração. Os motores quase saltaram dos suportes, mas funcionaram. Concluímos que era isso ou deixaríamos o avião para os japoneses."

No caminho para Trincomalee, eles foram confrontados por um submarino japonês, [1] e Ford teve que apertar os manetes para frente para sair do alcance dos canhões do submarino. Na véspera de Natal, quando eles decolaram, óleo negro começou a jorrar do motor número 3 e voltar para a asa. Ford desligou o motor e voltou para Trincomalee. Ele descobriu que um dos cilindros do motor havia falhado.

Quando o capitão Ford estava planejando seu vôo do Bahrein, ele foi avisado pelas autoridades britânicas para não voar pela Arábia. Ford disse: "Os sauditas aparentemente já pegaram alguns aviadores britânicos que foram forçados a descer lá. Os nativos cavaram um buraco, enterraram-nos até o pescoço e simplesmente os deixaram". Ford sobrevoou Meca porque os sauditas não tinham armas antiaéreas.

Um gerente de aeroporto da Pan American e um oficial de rádio foram despachados para receber o Clipper em Leopoldville. Quando Ford pousou, entregaram-lhe uma cerveja gelada. Ford disse: "Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem." [6]

Depois de estarem no ar por mais de vinte horas, pousaram no porto de Natal pouco antes do meio-dia. Enquanto aguardavam o cumprimento das formalidades de imigração necessárias, as autoridades brasileiras insistiram para que a tripulação desembarcasse enquanto o interior do avião era pulverizado contra a febre amarela. Só depois de partirem é que a tripulação fez uma descoberta desagradável. A maior parte de seus papéis pessoais e dinheiro estavam faltando, junto com uma carta militar que havia sido confiada ao navegador Rod Brown pelo adido militar norte-americano em Leopoldville, obviamente roubada pelos "fumigadores" brasileiros. [7]

Em 30/31 de janeiro de 1942, o Pacific Clipper transportou o subsecretário de Estado Sumner Welles da conferência pan-americana de defesa de emergência no Rio de Janeiro para Miami, cobrindo 4.350 milhas em um recorde de 33 horas. O navio camuflado em preto e cinza transportava 39 passageiros. [8] Foi nesta conferência que toda a América Latina, exceto Argentina e Chile, rompeu laços com as potências do Eixo.


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Em 7 de junho de 1938, o famoso piloto de testes Eddie Allen guia o primeiro Boeing Model 314 Clipper em seu voo inaugural da Baía de Elliott. O elegante barco voador de quatro motores é um seis encomendado pela Pan American Airways para estabelecer um serviço regular de linha aérea transatlântica. No final das contas, a Boeing construiria uma dúzia de aeronaves gigantes, que entrariam em serviço durante a Segunda Guerra Mundial. Tornado obsoleto por aviões mais rápidos do pós-guerra, o último Clipper sobrevivente foi sucateado em 1951.

O enorme barco voador foi montado na fábrica 1 da Boeing no rio Duwamish e depois puxado para Elliott Bay para testes de táxi e vôo. Mesmo virado na diagonal, sua vasta envergadura mal conseguia passar pelos suportes das pontes que cruzam o rio.

O Boeing 314 NX18601 Clipper permaneceu no ar sobre Puget Sound por 38 minutos em seu primeiro vôo. Ironicamente, no mesmo dia no sul da Califórnia, o protótipo de avião terrestre Douglas DC-4E - que acabaria por substituir o Clipper - também voou pela primeira vez.

O Boeing 314 Clipper decola de Elliott Bay, Seattle, ca. 1938


Boeing 314 Clipper - História


1935
Martin M-130 da Pan Am China Clipper inaugura o primeiro serviço de passageiros da Pan Pacific, voando de São Francisco para o Oriente. Mas, mesmo depois de entrar em serviço, o CEO da Pan Am, Jaun Trippe, já estava procurando uma aeronave maior e melhor.


1936
31 de julho Pan Am dá à Boeing um pedido de seis B-314s com opção de mais seis. O preço de cada aeronave foi de $ 618.908,00


1939
Janeiro a junho Boeing entrega os primeiros seis B-314s para a Pan Am. Eles foram nomeados, em ordem de construção, o Honolulu Clipper, a California Clipper, a Yankee Clipper, a Atlantic Clipper, a Dixie Clipper, e as American Clipper.


1941
O segundo grupo de seis aeronaves, os B-314A, foi entregue, mas a Segunda Guerra Mundial havia chegado. Como resultado, três dos seis foram imediatamente vendidos para a BOAC (British Overseas Airways Corporation) para o esforço de guerra britânico. Eles foram nomeados. a Berwick, Bangor, e as Bristol. Pan Am tomou posse dos três restantes - os Pacific Clipper, a Anzac Clipper, e as Capetown Clipper.


1942

Os Clippers entram na guerra. o Pacific Clipper foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos. o Yankee Clipper, Dixie Clipper, e as Atlantic Clipper, também foram adquiridos pela Marinha dos Estados Unidos, mas eram operados pela Pan Am. o Anzac Clipper, American Clipper, Capetown Clipper, e as California Clipper foi para as Forças Aéreas do Exército dos EUA e designou C-98. o Honolulu Clipper permaneceu com a Pan Am viajando entre São Francisco e Honolulu. O mais velho Martin M-130's, o famoso China Clipper e a Philippine Clipper, foi trabalhar para a Marinha dos Estados Unidos.


1945
Após a guerra, a Pan Am decidiu não recomprar os hidroaviões. Agora obsoletos, eles foram destruídos, vendidos para companhias aéreas iniciantes - até mesmo para as novas World AirwaysOu foram canibalizados por peças. No início dos anos 50, todos os aviões haviam desaparecido. Assim terminou a grande era dos barcos voadores.

A Pan Am 314 Clipper é mostrado aqui no porto de hidroaviões em Treasure Island, São Francisco (por volta de 1940). A cidade de São Francisco vendeu a ilha artificial para a Marinha por um dólar, e ela se tornou o Estação Naval da Ilha do Tesouro durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, a Ilha do Tesouro foi devolvida à cidade de São Francisco. Dos edifícios mostrados nesta foto, apenas o hangar permanece.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

O primeiro vôo 314 na rota São Francisco-Hong Kong deixou Alameda em 23 de fevereiro de 1939 com passageiros regulares e serviço de Correio Aéreo Estrangeiro # 14 começando em 29 de março. [9] [10] Uma viagem só de ida nesta rota levou mais de seis dias para ser concluída. O serviço comercial de passageiros durou menos de três anos, terminando quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941.

O Yankee Clipper cruzou o Atlântico em uma rota de Southampton a Port Washington, Nova York, com paradas intermediárias em Foynes, Irlanda, Botwood, Newfoundland e Shediac, New Brunswick. A viagem inaugural ocorreu em 24 de junho de 1939.

O sucesso dos seis Clippers iniciais levou a Pan Am a fazer um pedido de seis modelos 314A aprimorados a serem entregues em 1941, com o objetivo de dobrar o serviço nas rotas do Atlântico e do Pacífico. No entanto, a queda da França em 1940 causou algumas dúvidas sobre se o serviço Atlântico poderia continuar. O número de passageiros já estava reduzido devido à guerra, e se Espanha ou Portugal se juntassem ao Eixo, então os voos para Lisboa seriam forçados a parar. A Pan Am começou a pensar em reduzir seu pedido e, em agosto de 1940, chegou a um acordo para vender três das seis em construção para o Reino Unido. As aeronaves deviam ser operadas pela British Overseas Airways Corporation e destinavam-se principalmente à rota Reino Unido - África Ocidental, uma vez que os voadores existentes não podiam fazer esta rota sem fazer escala em Lisboa. A venda gerou um pequeno lucro líquido para a Pan Am - com preço de custo mais 5% - e forneceu um link de comunicação vital para a Grã-Bretanha, mas foi politicamente controversa. A fim de organizar a venda, o ministro júnior Harold Balfour teve que concordar com o contrato sem a aprovação do governo, levando a severa desaprovação de Winston Churchill e um longo debate pelo Gabinete sobre a propriedade da compra. [11] Churchill mais tarde voou no Bristol e no Berwick, [12] que ele elogiou intensamente, [11] aumentando a fama dos Clippers durante a guerra. [13]

Com a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, o Pacific Clipper estava a caminho de São Francisco para a Nova Zelândia. Em vez de correr o risco de voar de volta para Honolulu e ser abatido por caças japoneses, ele foi direcionado para voar para o oeste, para Nova York. Começando em 8 de dezembro de 1941 em Auckland, Nova Zelândia, o Pacific Clipper cobriu mais de 31.500 milhas (50.694 km) por meio de locais exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum e Leopoldville. O Pacific Clipper pousou na base de hidroaviões do Campo LaGuardia da Pan American às 7h12 da manhã de 6 de janeiro de 1942, completando o primeiro vôo de avião comercial a circunavegar o mundo. [14]

A frota Clipper da Pan Am foi pressionada para o serviço militar dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, e os barcos voadores foram usados ​​para transportar pessoal e equipamento para as frentes da Europa e do Pacífico. As aeronaves foram compradas pelos Departamentos de Guerra e Marinha e alugadas de volta para a Pan Am por um dólar, com o entendimento de que todas seriam operadas pela Marinha assim que as substituições dos quatro motores dos quatro Clippers do Exército estivessem em serviço. Apenas as marcações na aeronave mudaram: os Clippers continuaram a ser pilotados por suas experientes tripulações civis da Pan Am. A carga militar americana foi transportada via Natal, Brasil para a Libéria, para abastecer as forças britânicas no Cairo e até mesmo os russos, via Teerã. O Modelo 314 era então a única aeronave no mundo que poderia fazer a travessia de 2.150 milhas (3.460 km) sobre a água, [15] e recebeu a designação militar C-98. Como os pilotos e tripulações da Pan Am tinham ampla experiência no uso de barcos voadores para voos extremos de longa distância sobre a água, os pilotos e navegadores da empresa continuaram a servir como tripulação de voo. Em 1943, o presidente Franklin D. Roosevelt viajou para a Conferência de Casablanca em um Boeing 314 Dixie Clipper com tripulação da Pan-Am. [12]

Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-Americana. No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, o Clipper se tornou obsoleto. A vantagem do barco voador era que ele não exigia longas pistas de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. [12] Novos aviões comerciais de longo alcance, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4, foram desenvolvidos. Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos exigidos para as operações de hidroaviões. Um dos pilotos mais experientes do 314 disse: "Ficamos realmente contentes de mudar para os DC-4s e defendi diariamente a eliminação de todos os barcos voadores. Os aviões terrestres eram muito mais seguros. Ninguém no departamento de operações. Tinha qualquer ideia dos perigos de operações de hidroaviões. O principal problema agora era a falta do altíssimo nível de experiência e competência exigida dos pilotos de hidroaviões ".

Aposentadoria [editar | editar fonte]

O último Pan Am 314 a ser aposentado, o California Clipper NC18602, em 1946, havia acumulado mais de um milhão de milhas de vôo. [17] Dos 12 Boeing 314 Clippers construídos, três foram perdidos em acidentes, embora apenas um deles tenha resultado em mortes: 24 passageiros e tripulantes a bordo do Yankee Clipper NC18603 perderam a vida em um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal, em fevereiro 22, 1943. Entre os passageiros desse voo estavam o escritor americano e correspondente de guerra Benjamin Robertson, que foi morto, e a cantora e atriz americana Jane Froman, que ficou gravemente ferida. [18]

O 314 da Pan-Am foi retirado do serviço regular em 1946 e os sete B-314 em condições de manutenção foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes de todos serem eventualmente vendidos para sucata em 1950. O último da frota, o Anzac Clipper NC18611 (A), foi revendido e sucateado em Baltimore, Maryland no final de 1951.

Os 314As da BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Constelações Lockheed voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas.


Boeing 314 Clipper - História

7 de dezembro de 1941 - 6 de janeiro de 1942

O primeiro clarão do amanhecer tingiu o céu oriental e enviou seus dedos rosados ​​rastejando para o convés de vôo do enorme barco voador de cauda tripla enquanto ele cruzava alto acima do Pacífico Sul. Seis dias fora de seu porto de origem, San Francisco, o Boeing 314 fazia parte do novo serviço crescente da Pan American Airways que ligava os cantos distantes do Oceano Pacífico. Com o veterano capitão Robert Ford no comando, o Pacific Clipper, com 12 passageiros e uma tripulação de dez pessoas, estava a apenas algumas horas de pousar no porto de Auckland, na Nova Zelândia.

A calma serenidade da cabine de comando no início desta manhã de primavera foi repentinamente quebrada pelo crepitar do rádio. O operador de rádio John Poindexter prendeu o fone de ouvido nos ouvidos enquanto decifrava a mensagem codificada. Seus olhos se arregalaram enquanto ele rapidamente escrevia os caracteres no bloco à sua frente. Pearl Harbor foi atacada por aviões de guerra japoneses e sofreu pesadas perdas enquanto os Estados Unidos estavam em guerra. A tripulação atordoada se olhou quando as implicações da mensagem começaram a surgir. Eles perceberam que sua rota de volta à Califórnia estava irrevogavelmente interrompida e que não havia volta. Ford ordenou o silêncio do rádio e, em seguida, colocou vigias na bolha do navegador. Duas horas depois, o Pacific Clipper pousou suavemente nas águas do porto de Auckland. A odisséia estava apenas começando.

A tripulação assombrou a lotada sala de comunicações da Embaixada dos Estados Unidos em Auckland todos os dias durante uma semana, esperando por uma mensagem da sede da Pan Am em Nova York. Finalmente, eles receberam a notícia - eles deveriam tentar voltar para os Estados Unidos pelo caminho mais longo: ao redor do mundo na direção oeste. Para Ford e sua equipe, era uma missão assustadora. Enfrentando uma jornada de mais de 30.000 milhas, sobre oceanos e terras que nenhum deles jamais tinha visto, eles teriam que fazer todo o seu próprio planejamento e manutenção, recolhendo todos os suprimentos e equipamentos de que precisavam em face da erupção da Guerra Mundial em quais alianças e lealdades políticas em muitas partes do mundo eram, na melhor das hipóteses, incertas.

A primeira missão deles era voltar para Noumea, de volta pelo caminho de onde haviam vindo uma semana antes. Eles deveriam pegar o pessoal da estação Pan-Americana lá e então entregá-los em segurança na Austrália. No final da noite de 16 de dezembro, o barco voador apagado decolou do porto de Auckland e rumou para o noroeste durante a noite em direção a Noumea. Eles mantiveram o silêncio do rádio, pousando no porto no momento em que o sol estava nascendo. Ford desembarcou e procurou o gerente da estação Pan Am. "Reúna todo o seu pessoal", disse ele. "Eu quero todos eles no cais em uma hora. Eles podem ter uma pequena bolsa cada."

A tripulação começou a trabalhar abastecendo o avião e, exatamente duas horas depois, totalmente abastecido e carregando um barril de óleo do motor, o Clipper decolou e apontou seu nariz para o sul, para a Austrália.

Já era fim da tarde quando a mancha verde-escura da costa de Queensland apareceu no para-brisa, e Ford começou uma descida suave para pousar no porto de Gladstone. Depois de descarregar seus passageiros perplexos, a tripulação começou a cuidar de sua responsabilidade principal, o Pacific Clipper. O capitão Ford contou: "Eu estava me perguntando como iríamos pagar por tudo de que precisaríamos nesta viagem. Tínhamos dinheiro suficiente para uma viagem a Auckland e de volta a San Francisco, mas esta era uma história diferente. Em Gladstone a um jovem que era banqueiro veio até mim e, do nada, disse: 'Como você está arranjado para o dinheiro?' - Bem, estamos quebrados! Eu disse. Ele disse: 'Provavelmente levarei um tiro por causa disso', mas foi ao banco em um sábado de manhã, abriu o cofre e me entregou quinhentos dólares americanos. Já que Rod Brown, nosso navegador, era o único um com uma caixa fechada e uma chave que o colocamos no comando do dinheiro. Esses $ 500 financiaram o resto da viagem até Nova York. "

Ford planejou decolar e seguir direto para o noroeste, através do deserto de Queensland para Darwin, e então voar através do Mar de Timor para as Índias Orientais Holandesas (agora Indonésia), esperando que Java e Sumatra permanecessem em mãos amigáveis. No dia seguinte, enquanto avançavam monotonamente pela manhã tropical, a selva costeira gradualmente deu lugar a grandes extensões áridas de pastagens e dunas de areia. Spinnifex e árvores de goma cobriram a paisagem até o horizonte. Durante todo o vôo para Darwin, a tripulação não viu um rio grande o suficiente para pousar o grande barco voador caso algo desse errado. Qualquer emergência os forçaria a pousar o avião no deserto, e seu vôo estaria encerrado.

Eles se aproximaram do porto de Darwin no final da tarde. Enormes nuvens de tempestade se estendiam pelo horizonte, e flashes contínuos de relâmpagos iluminavam a cabine do piloto. Darwin, a cidade mais ao norte da Austrália, era a mais próxima do conflito que se espalhava para o sul como um incêndio florestal. Uma cidade de fronteira difícil no mais remoto e primitivo dos territórios australianos, parecia algo saído de um filme de faroeste.Depois que pousaram, foi oferecido à tripulação do Pacific Clipper um lugar para tomar banho e se divertir muito, seu "vestiário" acabou sendo um bordel do Exército australiano.

Ford e sua equipe começaram a abastecer o avião. Foi um trabalho longo e cansativo. O combustível era armazenado em latas de cinco galões, cada uma delas tinha de ser içada pela asa e esvaziada nos tanques que passava da meia-noite quando terminaram. Eles conseguiram dormir algumas horas antes da decolagem, mas a Ford estava ansiosa para partir. As notícias sobre o progresso das forças japonesas eram, na melhor das hipóteses, vagas. Eles tinham quase certeza de que a maioria das Índias Orientais Holandesas ainda estava em mãos amigáveis, mas não podiam perder tempo.

Na manhã seguinte, partiram para Surabaya, quatrocentos e quatrocentos quilômetros a oeste, através do Mar de Timor. O sol nascia enquanto eles zumbiam através do mar plano turquesa, logo eles ergueram as ilhas orientais do grande arquipélago de Java oriental. Cabanas rústicas com telhados de palha pontilhavam as praias e as ilhas eram atapetadas com a exuberante selva verde dos trópicos.

Surabaya ficava na extremidade fechada de uma grande baía no mar de Bali. A segunda maior cidade da ilha de Java, era guardada por uma guarnição britânica e um esquadrão de lutadores Bristol Beaufort. Quando o Pacific Clipper se aproximou da cidade, um único lutador levantou-se para enfrentá-los momentos depois e vários outros se juntaram a ele. Os sinais de reconhecimento que a Ford recebeu na Austrália provaram ser imprecisos, e o grande Boeing era algo desconhecido para os pilotos britânicos. A tripulação ficou tensa enquanto os lutadores se aproximavam. Por causa de uma peculiaridade nos sistemas de rádio, eles podiam ouvir os pilotos britânicos, mas os pilotos não podiam ouvir o Clipper. Houve muita discussão entre eles se o barco voador deveria ser abatido ou permitido pousar. Por fim, a tripulação ouviu o controlador britânico conceder permissão para que pousassem e, em seguida, acrescentou: "Se eles fizerem algo suspeito, atire neles do céu!" Com grande alívio, Ford iniciou uma abordagem muito cuidadosa.

Ao se aproximarem do porto, Ford pôde ver que ele estava cheio de navios de guerra, então pousou o Clipper na água lisa do lado de fora da entrada do porto. "Demos meia volta para voltar", disse Ford. "Havia uma lancha que veio ao nosso encontro, mas em vez de nos guiar ou nos guiar, eles pararam cerca de uma milha e continuaram nos acenando. Finalmente, quando entramos no porto, eles se aproximaram. Virou que tínhamos pousado bem no meio de um campo minado, e eles não iriam se aproximar de nós até que vissem que tínhamos passado por ele! "

Quando desembarcaram, a tripulação do Pacific Clipper recebeu uma surpresa desagradável, pois foi informada de que não seria possível reabastecer com gás de aviação de 100 octanas. O pouco que havia era severamente racionado e reservado aos militares. No entanto, havia gasolina para automóveis em abundância e Ford era bem-vindo para o que precisasse. Ele não tinha escolha. A próxima etapa da viagem seria muitas horas sobre o oceano Índico e não havia esperança de reabastecimento em outro lugar. Os engenheiros de vôo, Swede Roth e Jocko Parish, formularam um plano que esperavam que funcionasse. Eles transferiram todo o combustível de aviação restante para os dois tanques da fuselagem e encheram os tanques restantes até o limite com o gás de automóvel de baixa octanagem.

"Decolamos de Surabaya na octanagem de 100, subimos cerca de mil pés e diminuímos a potência para resfriar os motores", disse Ford. "Então mudamos para o gás de automóvel e prendemos a respiração. Os motores quase pularam dos suportes, mas funcionaram. Imaginamos que era isso ou sairíamos do avião."

Eles voaram para o noroeste através do estreito de Sunda, paralelamente à costa de Sumatra. Perseguindo o sol poente, eles começaram a cruzar a vasta extensão do oceano. Eles não tinham cartas de aviação ou mapas para esta parte do mundo, a única informação de navegação disponível para a tripulação era a latitude e longitude de seu destino em Trincomalee, na ilha de Ceilão (atual Sri Lanka). Usando esses dados, e desenhando de memória, Rod Brown estava criando seus próprios mapas de Mercator do Sul da Ásia. Ford não estava apenas preocupado em encontrar o porto, ele estava muito preocupado em perder o Ceilão por completo. Ele imaginou o Clipper voando sobre a Índia, perdido e com pouco combustível, incapaz de encontrar um corpo de água para pousar.

Ao se aproximarem da ilha, eles puderam ver um banco de nuvens à frente. Ford disse: "Havia um pouco de scud baixo, então descemos. Queríamos a visibilidade máxima disponível para permitir pegar a terra no primeiro momento - não queríamos perder a ilha. De repente, lá estava, certo na nossa frente, um submarino! Podíamos ver a tripulação correndo para o canhão do convés. Deixe-me dizer que estávamos muito ocupados voltando para o scud novamente! "

Ford apertou os manetes do Clipper para frente para aumentar a potência, os motores reclamando amargamente. A velocidade de 240 km / h logo os deixou fora do alcance dos canhões do submarino, e a tripulação soltou um suspiro de alívio. Seria difícil determinar quem ficou mais surpreso com o comandante do submarino japonês ou a tripulação do Clipper, acordados de seus devaneios após o longo vôo.

Demorou mais uma hora até que eles alcançassem a ilha e o Boeing finalmente tocasse as águas do porto de Trincomalee. As Forças Britânicas estacionadas ali estavam ansiosas para ouvir o que Ford e sua tripulação tinham a relatar da zona de guerra a leste, e a tripulação foi devidamente convocada para uma reunião militar. Presidindo estava um pomposo Comodoro da Marinha Real, que informou a Ford, em termos inequívocos, que duvidava que a Ford conhecesse um submarino se este o atropelasse. Ford sentiu o arrepio na nuca. Ele percebeu que não podia se dar ao luxo de fazer do exército britânico um inimigo, pois o destino do Pacific Clipper estava muito nas mãos deles. Ele engoliu em seco e não disse nada.

Era véspera de Natal quando começaram a decolagem do Ceilão e viraram o navio novamente para noroeste. O Boeing fortemente carregado lutava por altitude, lutando contra o ar úmido de chumbo. De repente, houve um estrondo assustador quando o motor número três foi desligado. Ele estremeceu em sua montagem e, ao olharem pelo para-brisa, a tripulação pôde ver jatos de óleo preto jorrando sobre a asa. Ford desligou rapidamente o motor e fez uma curva de 180 graus com o Clipper, voltando para Trincomalee. Menos de uma hora após a decolagem, o Pacific Clipper estava de volta às águas do porto de Trincomalee. Os reparos no motor duraram o resto da véspera de Natal e todo o dia de Natal. Um dos dezoito cilindros do motor havia quebrado, soltando-se do suporte e, embora o reparo não fosse particularmente complexo, era tedioso e demorado. Finalmente, na madrugada de 26 de dezembro, eles decolaram do Ceilão pela segunda vez. Durante todo o dia eles zuniram pelo tapete exuberante do subcontinente indiano e, em seguida, cortaram o canto nordeste do mar da Arábia até o desembarque em Karachi, pousando no meio da tarde.

No dia seguinte, banhados e revigorados, eles decolaram e voaram para o oeste, através do Golfo de Omã, em direção à Arábia. Depois de pouco mais de oito horas de vôo de rotina, eles pousaram no Bahrein, onde havia uma guarnição britânica.

Outra frustração apareceu na manhã seguinte, enquanto eles planejavam o próximo trecho de sua jornada. Eles haviam planejado voar direto para o oeste através da península Arábica e do Mar Vermelho para a África, um vôo que não teria sido muito mais longo do que a perna que acabaram de completar de Karachi.

"Quando estávamos nos preparando para deixar o Bahrein, fomos avisados ​​pelas autoridades britânicas para não voarmos pela Arábia", disse Ford. "Os sauditas aparentemente já pegaram alguns aviadores britânicos que foram forçados a descer lá. Os nativos cavaram um buraco, enterraram-nos até o pescoço e simplesmente os deixaram."

Eles decolaram na manhã cinzenta e escalaram através de um nublado sólido. Eles saíram das nuvens para o sol deslumbrante, e o tapete de nuvens abaixo se estendeu para o oeste até o horizonte. "Voamos para o norte por cerca de vinte minutos", disse Ford, "depois viramos para o oeste e rumamos direto para a Arábia Saudita. Voamos por várias horas antes que houvesse um intervalo nas nuvens abaixo de nós, e dane-se se não estivéssemos logo acima a mesquita em Meca! Eu podia ver as pessoas saindo dela, era como chutar um formigueiro. Eles provavelmente estavam atirando em nós, mas pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo. "

O Pacific Clipper cruzou o Mar Vermelho e a costa da África no início da tarde com o sol do Saara batendo nas janelas da cabine. A terra abaixo era de um marrom amarelado sombrio, com nada além de dunas de areia ondulantes e plantações rochosas. O único sinal de habitação humana era uma cabana ocasional, de vez em quando, eles voavam sobre pequenos grupos de homens cuidando do gado que paravam e protegiam os olhos do sol, fitando o estranho pássaro que fazia tanto barulho. As orações da tripulação pela continuidade da boa saúde dos quatro ciclones de Wright tornaram-se cada vez mais fervorosas. Se eles tivessem que fazer um pouso de emergência aqui, eles estariam em apuros, de fato.

No final da tarde, eles levantaram o rio Nilo e Ford virou o navio para segui-lo até a confluência dos Nilos Branco e Azul, logo abaixo de Cartum. Eles pousaram no rio e, depois de atracados, a tripulação desembarcou para ser saudada pela já conhecida hospitalidade da Real Força Aérea. O plano de Ford era continuar a sudoeste até Leopoldville, no Congo Belga, e começar a travessia do Atlântico Sul ali. Ele não desejava cruzar o Saara e um pouso forçado naquele vasto deserto sem trilhas não apenas deixaria a aeronave imóvel para sempre, mas a tripulação certamente morreria na aspereza do deserto.

Na manhã seguinte, eles decolaram do Nilo para Leopoldville. Este seria um vôo terrestre particularmente longo e eles queriam deixar bastante luz do dia para a chegada. Eles pousariam no rio Congo, em Leopoldville, e de lá cruzariam o Atlântico Sul para a América do Sul.

Bob Ford e o Pacific Clipper, de uma história de 8 páginas em agosto de 1942 True Comics

O marrom infinito do Sudão deu lugar a colinas verdes onduladas e, em seguida, cristas rochosas que se estendiam por seu caminho. Eles sobrevoaram aldeias nativas e grandes grupos de vida selvagem. Manadas de wildebeast, centenas de milhares fortes, correram em pânico enquanto o Clipper rugia acima. A pastagem logo se transformou em selva, e eles cruzaram vários pequenos rios, que tentaram combinar com seus mapas. De repente, à frente, viram um grande rio, muito maior e mais largo do que os outros que haviam cruzado, e à direita havia uma cidade de bom tamanho. O rio tinha que ser o poderoso Congo, e a cidade era Bumba, o maior povoado do rio naquele ponto. Em seus mapas, eles viram que podiam virar e seguir o rio rio abaixo até Leopoldville. Eles tinham quinhentas milhas para voar

No final da tarde, eles levantaram a capital congolesa de Leopoldville. Ford pousou o Boeing suavemente no rio e imediatamente percebeu a força da corrente. Ele impulsionou o navio até a atracação e a tripulação finalmente desembarcou. Foi como entrar em uma sauna. O calor era o mais opressor que já haviam encontrado e desceu sobre eles como uma capa, minando a energia que ainda lhes restava.

Uma agradável surpresa os esperava, entretanto, quando dois rostos familiares os saudaram no cais. Um gerente de aeroporto da Pan American e um oficial de rádio foram enviados para recebê-los, e Ford recebeu uma cerveja gelada. "Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem", disse ele.

Depois de uma noite em terra, eles foram para o avião na manhã seguinte, preparados para a longa viagem sobre a água que os levaria de volta ao hemisfério ocidental. O terrível calor e a umidade não haviam diminuído nem um pouco quando as escotilhas foram finalmente fechadas e eles lançaram o Clipper no canal do rio para a decolagem. O avião foi carregado até a amurada com combustível, além do tambor de óleo que tinha vindo a bordo em Noumea. Foi, para dizer o mínimo, apenas um pouco sobrecarregado. Eles seguiram rio abaixo contra o vento, seguindo a corrente de seis nós. Um pouco além dos limites da cidade, o rio mudou de uma corrente plácida rio abaixo para uma catarata de corredeiras, pilares de rochas transformaram a água em um redemoinho turbulento. Ford segurou os motores na decolagem e a tripulação prendeu a respiração enquanto o avião ganhava velocidade no rio cristalino. O calor e a umidade, e seu tremendo peso bruto, eram todos fatores trabalhando contra eles enquanto lutavam para tirar a máquina da água antes das cataratas. A Ford balançou o casco com os elevadores, tentando colocar o Boeing no degrau. Pouco antes de entrarem nas corredeiras e enfrentarem certa destruição, o casco se ergueu. O Pacific Clipper estava voando, mas por pouco. Seus problemas estavam longe de acabar, no entanto. Logo além das cataratas, eles entraram nas gargantas íngremes, como se estivessem voando para um desfiladeiro. Com as asas arqueadas, o Clipper cambaleou, agarrando-se a cada centímetro de altitude. Os motores estavam em potência de decolagem por quase cinco minutos e suas temperaturas estavam subindo rapidamente acima da linha vermelha, quanto mais abuso eles poderiam suportar? Com uma lentidão agonizante, o grande Boeing começou a subir, pé após pé perigoso. Por fim, eles estavam longe das paredes da garganta, e Ford sentiu que poderia puxar os manetes para trás para aumentar a potência. Ele virou o avião em direção ao oeste e ao Atlântico. A tripulação, em silêncio, ouvia atentamente a batida dos motores. Eles rugiram sem perder e, quando o avião finalmente se acomodou em sua altitude de cruzeiro, a Ford decidiu que eles poderiam rumar com segurança para o Brasil, mais de três mil milhas a oeste.

A tripulação sentiu-se revivida com uma nova energia e, apesar do cansaço, estavam extremamente otimistas. Contra todas as probabilidades, eles cruzaram o sul da Ásia e enfrentaram os africanos
continente. O avião deles estava se saindo melhor do que eles tinham o direito de esperar e, após a próxima longa viagem no oceano, eles estariam de volta ao hemisfério de onde haviam começado sua jornada quase um mês antes. O interior do avião que havia sido o lar para eles por tantos dias estava começando a se desgastar. Eles estavam fartos das intermináveis ​​horas gastas rondando para o oeste, cansados ​​da apreensão do desconhecido e frustrados pela falta de qualquer notícia realmente significativa sobre o que estava acontecendo em um mundo atormentado pela guerra. Eles só queriam voltar para casa.

Depois de estarem no ar por mais de vinte horas, pousaram no porto de Natal pouco antes do meio-dia. Enquanto aguardavam o cumprimento das formalidades de imigração necessárias, as autoridades brasileiras insistiram para que a tripulação desembarcasse enquanto o interior do avião era pulverizado contra a febre amarela. Dois homens em trajes de borracha e máscaras embarcaram e fumigaram o avião.

No final da tarde, eles decolaram para Trinidad, seguindo a costa brasileira enquanto ela fazia uma curva para noroeste. Só depois de partirem é que a tripulação fez uma descoberta desagradável. A maior parte de seus papéis pessoais e dinheiro estavam faltando, junto com uma carta militar que havia sido confiada ao navegador Rod Brown pelo adido militar norte-americano em Leopoldville, obviamente roubada pelos "fumigadores" brasileiros.

O sol se pôs quando eles cruzaram a foz do Amazonas, com quase cem milhas de largura onde se junta ao mar. No escuro, cruzaram as Guinés e, finalmente, às três da manhã seguinte, pousaram em Trinidad. Havia uma estação da Pan Am em Port of Spain, e eles felizmente entregaram a si mesmos e a sua cansada carga em mãos amigáveis.

A etapa final para Nova York foi quase anticlímax. Pouco antes das seis da manhã amarga de 6 de janeiro, o oficial de controle no Terminal Marítimo de LaGuardia ficou surpreso ao ouvir seu rádio ganhando vida com a mensagem "Pacific Clipper, vindo de Auckland, Nova Zelândia, reportagem do Capitão Ford. Sobrecarga em cinco minutos."

Em uma ponta de ironia final, depois de mais de trinta mil milhas e duzentas horas de voo em sua jornada épica, o Pacific Clipper teve que circular por quase uma hora, porque nenhum desembarque era permitido no porto até o nascer do sol oficial. Eles finalmente pousaram pouco antes das sete, o spray do pouso congelando ao atingir o casco. Não importava - o Pacific Clipper havia chegado em casa.

A importância do vôo é mais bem ilustrada pelos recordes estabelecidos por Ford e sua tripulação. Foi o primeiro voo de volta ao mundo de um avião comercial, bem como o voo contínuo mais longo de um avião comercial, e foi a primeira circunavegação seguindo uma rota perto do Equador (eles cruzaram o Equador quatro vezes). Eles tocaram todos mas dois dos sete continentes do mundo voaram 31.500 milhas em 209 horas e fizeram 18 paradas sob as bandeiras de 12 nações diferentes. Eles também fizeram o vôo direto mais longo da história da Pan American, uma travessia de 3.583 milhas do Atlântico Sul da África ao Brasil.

O Pacific Clipper finalmente chega a LaGuardia, 6 de janeiro de 1942
À medida que a guerra avançava, ficou claro que nem o Exército nem a Marinha estavam equipados ou experientes o suficiente para realizar a enorme quantidade de trabalho de transporte aéreo de longa distância necessário. A Pan American Airways era uma das poucas companhias aéreas do país com pessoal e experiência para complementar as forças aéreas militares. O capitão Bob Ford e a maior parte de sua tripulação passaram a guerra voando em missões de contrato para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Depois da guerra, a Ford continuou voando para a Pan American, que estava expandindo ativamente suas rotas pelo Pacífico e ao redor do mundo. Ele deixou a companhia aérea em 1952 para perseguir outros interesses na aviação.
A Tripulação do Pacific Clipper
Capitão Robert FordPrimeiro oficial John H. MackSegundo Oficial / Navegador Roderick N. BrownTerceiro Oficial James G. HenriksenQuarto Oficial John D. SteersPrimeiro Engenheiro Homans K. "Swede" RothParóquia Segundo Engenheiro John B. "Jocko"Primeiro oficial de rádio John Poindexter *Segundo Oficial de Rádio Oscar HendricksonPurser Barney SawickiAsst Purser Verne C. Edwards* Poindexter foi originalmente programado para acompanhar o Pacific Clipper até Los Angeles e, em seguida, retornar a San Francisco, ele até pediu à esposa para jantar naquela noite. Em Los Angeles, entretanto, o oficial de rádio regularmente agendado adoeceu repentinamente e Poindexter teve de fazer a viagem sozinho. Sua única camisa foi lavada em todos os portos visitados pelo Pacific Clipper.
Este artigo apareceu originalmente na edição de agosto de 1999 da revista Air and Space e foi reimpresso com permissão do autor. As ilustrações foram adicionadas.

Links Relacionados

The Long Way Home, um livro por Ed Dover, edição revisada de 2010

Clipe de chegada da saga Pacific Clipper

Um pequeno vídeo feito com alguns componentes novos e "retro" (incluindo "True Aviation Comics # 1" e um pouco de um antigo programa de rádio de Orson Welles), que homenageia a viagem épica do capitão Robert Ford e sua equipe no Pacífico Clipper.Eles conseguiram trazer seu barco voador Pan Am Boeing B-314 de volta para os EUA do Pacífico Sul voando o "longo caminho para casa". Foi um feito notável!

(Você pode ler tudo sobre isso no ótimo livro de Ed Dover "The Long Way Home" - aqui está um link para um capítulo: https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- capítulo


Especificações (B-314A)

Características gerais

  • Equipe técnica: 11, incluindo 2 comissários de bordo
  • Capacidade:
    • Dia: 68 passageiros
    • Período noturno: 36 passageiros

    Atuação

    • Velocidade máxima : 210 mph (180 nós, 340 km / h)
    • Velocidade de cruzeiro : 188 mph (163 nós, 302 km / h) a 11.000 pés (3.400 m)
    • Faixa : 3.685 mi (3.201 nm, 5.896 km) de cruzeiro normal
    • Teto de serviço: 19.600 pés (5.980 m)

    Doze foram construídos. Dez sumiram. O Honolulu Clipper fica ao largo do Havaí. Onde está o outro Clipper?

    O Honolulu Clipper foi afundado por mais de 1.200 tiros. Aterrando sem danos no oceano aberto, sobrevivendo a rebocamentos e colisões e, finalmente, exigindo um grande poder de fogo para afundá-lo, o Clipper demonstrou sua robustez. Mas, além de jazer no fundo do oceano, esse método de naufrágio não é exatamente gentil na preservação de seus restos mortais. Supondo que o avião possa ser localizado e levantado com sucesso, pode muito bem não haver o suficiente para formar a base para uma reconstrução e restauração. O que então?

    Bem, há outro avião. O Clipper da Cidade do Cabo. NC 18612. O Honolulu Clipper foi o primeiro dos grandes barcos voadores Boeing 314 construídos - o Capetown Clipper foi o décimo segundo e último.

    Após a guerra, este e outros Clippers passaram da propriedade da Pan Am ou do governo dos Estados Unidos para outros proprietários. O NC18612 foi adquirido em um leilão de falência pela American International Airlines em Nova York. O avião foi renomeado Bermuda Sky Queen e colocado em serviço de passageiros no Atlântico Norte em outubro de 1947. Depois de transportar para o Reino Unido, partiu de Foynes, Irlanda, em 13 de outubro com destino a Gander, Newfoundland, com 62 passageiros.

    O avião estava sob o comando do capitão Charles Martin, de 26 anos, que tinha um total de 2.000 horas de vôo na época, com 162 no B-314. Seu co-piloto tinha 102 horas no avião. No meio do caminho, a tripulação determinou que ventos adversos os impediam de chegar ao seu destino e optou por pousar no meio do Atlântico perto do cortador da Guarda Costeira dos EUA George M. Bibb - operando como Ocean Station Charlie. Os fortes ventos contrários resultaram em uma velocidade de solo de apenas 59 nós!

    O tempo estava longe do ideal, com uma grande tempestade soprando e ondas de 30 pés correndo. Mas o grande Boeing pousou com sucesso e sem danos. O mar estava tão alto que era quase impossível transferir os ocupantes para o Cutter. Em um ponto, eles colidiram, danificando o avião substancialmente. Muitas tentativas foram feitas usando jangadas e pequenos barcos para fazer o transbordo. O resgate em si daria um livro emocionante. Demorou vários dias e muitas viagens heróicas em ventos fortes e mar agitado, mas todas as 69 pessoas a bordo foram salvas.

    Bermuda Sky Queen do USCGC Bibb

    Como o Honolulu Clipper, chegaram ordens para afundar o avião como uma ameaça à navegação, e o Bermuda Sky Queen também foi enviado para o fundo. Ela exibiu robustez semelhante ao sobreviver a colisões, alto mar e tiros, antes de finalmente se render.

    O capitão Martin teve uma longa carreira de aviador na Delta Air Lines. Em agosto de 2007, ele se reuniu com Mike Hall, o oficial de artilharia do Bibb que afundou seu avião.

    Na parte inferior do relatório, observa-se que o capitão Martin foi multado em US $ 200 por sua parte no acidente.

    Algumas reflexões sobre a Destruição
    do
    Honolulu Clipper e o Capetown Clipper

    Pensei muito recentemente no naufrágio desses dois barcos voadores. Há muito tempo estou insatisfeito com os militares com a destruição desses dois ícones. Tanto o San Pablo quanto o Bibb colidiram com os aviões que deveriam estar resgatando. Permitir que sua embarcação se aproximasse o suficiente para colidir com outra - um evento fácil de acontecer em uma situação envolvendo ventos e condições de mar significativos - parecia-me, na melhor das hipóteses, péssimo marinheiro.

    O San Pablo quase colidiu com o Honolulu Clipper pela segunda vez. A primeira colisão foi a estibordo, quebrou no nariz e derrubou o motor Nbr 4 e a ponta da asa direita. O capitão, CDR Eisenbach, um aviador naval condecorado, era novo no comando e não tinha experiência no manuseio do navio. O capitão Cronk no Bibb também teve problemas, mas seus desafios eram maiores, com ventos e mares fortes e uma operação de resgate perigosa a realizar.

    E depois há a questão de "Ameaça à navegação". Sempre pensei que isso fosse um crock. Existem inúmeros objetos - navios, bóias, icebergs à deriva no oceano aberto. Eles são facilmente manipulados. Um aviso aos navegantes é emitido:

    Grande barco voador à deriva no Pacífico Oriental 650 NM a leste de Oahu. Última posição relatada em 1300Z 9 Nov xx.xx N yyy.yy W derivando WNW a 4 nós. Avião apagado. Embarcação de salvamento a caminho de Pearl Harbor. ETA 1200Z 13 de novembro Os navegantes exercem cautela e vigilância na área de perigo observado.

    Embora minhas críticas possam ser merecidas, ou não, dependendo do ponto de vista de cada um, na minha velhice surgiu uma certa sabedoria. Embora um ou ambos os barcos voadores possam ter sido salvos ou salvos, o que acontecerá? Ambos estavam no final de suas vidas econômicas e úteis. Se o Honolulu Clipper TIVESSE sido rebocado com sucesso de volta a Pearl Harbor, novos motores foram instalados e voltou a funcionar - o que aconteceria? Bem, os dois aviões logo teriam se juntado ao resto, estacionado e depois desfeito. Poucos aviões da época foram reservados para museus. Hoje, não haveria nenhum.

    Então, quando vistos sob essa luz, é uma boa coisa que eles tenham sido afundados, pois agora eles permanecem, embora fragmentados e dispersos, para que possamos procurar, encontrar e, com sorte, recuperar. Ai, eu gostaria que eles tivessem sido mais gentis em seus métodos de afundamento. Empurrar teria sido mais benigno e era algo com que já tinham experiência! Tornar esses aviões robustos e belos em prática de tiro ao alvo foi imperdoável.

    Jeff Johnston

    Os membros da tripulação sobreviventes do USS San Pablo da tentativa de resgate & # 821701. Da esquerda para a direita: Ralph Mundia, Delio Perozzi, Gilbert Aguirre, Thomas Rodgers, Jerome Giles.

    Esta seção do site é dedicada à busca de um Boeing 314 Clipper. Doze barcos voadores foram construídos. Dez sumiram. Dois jazem no fundo do mar. Se você quiser olhar para uma dessas máquinas maravilhosas novamente, muitas buscas, recuperações e restaurações estão por vir. Direito? Bem, não exatamente.

    Veja, ainda EXISTE um Boeing 314 e você pode até subir a bordo e andar por aí com ele. Infelizmente, ela não é um avião de verdade. Mas, felizmente, alguém decidiu construir uma recreação.

    Se você viajar para o Flying Boat Museum em Foynes, Irlanda, o ponto de partida para tantos voos reais do Clipper ao longo dos anos, poderá ver um ótimo museu e um Boeing 314 Flying Boat recriado.

    Os majestosos Clippers desapareceram, com, como diz a música, "nenhum traço deixado para trás." Mas isso não é bem verdade. Há um lugar para ver o que resta - o Museu do Voo em Seattle.


    E. uma aba de compensação do leme. A única peça sobrevivente conhecida do magnífico B-314


    Da coleção do escritor, este é, na verdade, um menu Pan Am. Os menus da Pan Am, em papel de arte resistente, tinham belas artes na frente - geralmente pinturas de navios Clipper - e geralmente o navio Clipper com o nome da aeronave. A Pan Am deu o nome de todos os seus aviões a Clippers reais, e usar menus que representavam o homônimo do avião foi um toque especialmente agradável. Eu colecionei alguns, sendo um passageiro frequente, e os enquadrei. Vivendo diretamente na orla marítima, as fotos combinam perfeitamente com o motivo da minha casa, assim como com o meu interesse por aviões e pelo mar.

    Este menu particular representava o B-314 NC 18605, o Dixie Clipper. A descrição indica que está a aterrar em Lisboa, mas parece-me mais uma descolagem. Eu coletei este menu a bordo do Pan Am 747-121 N742PA, Clipper Rainbow, em um voo de São Francisco para Londres. Era 27 de maio de 1987 - o 60º aniversário do voo de Lindbergh para Paris.

    Asas para o Oriente: aviões clipper pan-americanos, 1935-1945: uma história pictórica por Stan Cohen

    Pictorial Histories Publishing Company

    M.D. Klaas - Schiffer Publishing Ltd. 1997

    Infelizmente, é um livro muito difícil de ler. Com todo o respeito ao Sr. Klaas, parece ter sido escrito em inglês pidgin. A sintaxe e o vocabulário são extraordinariamente ruins - tão ruins, na verdade, que verifiquei se o Sr. Klaas era um falante nativo de inglês. Ele é. Tão incompreensível é como seu Editor, a quem ele agradece profusamente, poderia ter permitido que essas coisas passassem por ela e, finalmente, a Editora, que passou adiante, bem como uma cornucópia de erros de digitação.

    Também há um bom número de contradições e erros técnicos, às vezes apenas um parágrafo ou página de distância. E, Sr. Klaas, parece ter pouco conhecimento aeronáutico, usando nomenclatura e descrições que não fazem parte da ciência.

    Barcos voadores e hidroaviões Uma história de 1905 por Stephane Nicolaou

    The China Clipper (aquelas máquinas ousadas) por Peter Guttmacher

    China Clipper: a era dos grandes barcos voadores por Robert L. Gandt

    China Clipper por Ronald Jackson

    Pioneiros da Pan American no Pacífico, o resto da história por Jon E. Krupnick

    Night Over Water um romance de Ken Follett

    Também recomendo o seguinte livro sobre a perda do Martin M-130 Hawaii Clipper


    Boeing 314 Clipper - História



























    Boeing modelo 314 & ldquoClipper & rdquo
    Barco voador de avião de passageiros com quatro motores

    Visão geral 2

    • Boeing 314 Clipper
    • Função: avião de barco voador
    • Fabricante: Boeing Airplane Company
    • Primeiro voo: 7 de junho de 1938
    • Introdução: 1939
    • Aposentado: 1946
    • Status: aposentado
    • Usuários principais: Pan American World Airways
    • Produzido: 1938-1940
    • Número construído: 6

    O Boeing 314 Clipper foi um barco voador de longo alcance produzido pela Boeing Airplane Company entre 1938 e 1941. Uma das maiores aeronaves da época, usava a enorme asa do protótipo de bombardeiro XB-15 anterior da Boeing para atingir o alcance necessário para voos através dos oceanos Atlântico e Pacífico. Doze Clippers foram construídos, nove foram colocados em serviço para a Pan Am e mais tarde transferidos para o exército dos EUA. Os três restantes foram vendidos para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) pela Pan Am e entregues no início de 1941. (os três barcos voadores transoceânicos Short S.26 da BOAC foram requisitados pela RAF).

    Design e desenvolvimento 2

    A Pan American havia solicitado um barco voador com alcance sem precedentes que poderia aumentar o transpacífico Martin M-130 da companhia aérea. A oferta da Boeing foi aceita e em 21 de julho de 1936, a Pan American assinou um contrato para seis aeronaves. Os engenheiros da Boeing adaptaram a asa de 149 pés (45 m) do Boeing XB-15 cancelada e substituíram os motores radiais Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) pelos de 1.600 hp (1.200 kW) Wright Twin Cyclone. A Pan Am encomendou mais seis aeronaves com maior potência do motor e capacidade para 77 passageiros diurnos como o Boeing 314A.

    O enorme barco voador foi montado na Boeing's Plant 1 no Duwamish River, em Seattle, e rebocado para Elliott Bay para testes de táxi e vôo. O primeiro vôo foi em 7 de junho de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen. No início, a aeronave tinha uma única cauda vertical e Allen descobriu que tinha controle direcional inadequado. A aeronave retornou à fábrica e foi equipada com placas terminais nas extremidades da cauda horizontal no lugar da única barbatana vertical. Isso também estava faltando e, finalmente, a barbatana vertical da linha central foi restaurada, após o que a aeronave voou de forma satisfatória. O Boeing 314 usou uma série de reforços e longarinas pesadas para criar uma fuselagem robusta e asa em balanço, eliminando a necessidade de suportes externos indutores de arrasto para apoiar as asas. A Boeing também incorporou patrocinadores ao estilo Dornier na estrutura do casco. Os patrocinadores, amplas extensões laterais na linha d'água em ambos os lados do casco, serviam a vários propósitos: forneciam uma ampla plataforma para estabilizar a embarcação enquanto flutuava na água, serviam como uma porta de entrada para os passageiros que embarcavam no barco voador e eram moldados para contribuir com sustentação adicional em vôo. Os passageiros e suas bagagens foram pesados, com cada passageiro permitido até 77 libras (35 kg) de bagagem gratuita (na série 314 posterior), mas depois cobrado $ 3,25 por lb ($ 7,15 / kg) por exceder o limite. Para voar as longas distâncias necessárias para o serviço transpacífico, o Boeing 314 carregava 4.246 galões americanos (16.070 l 3.536 imp gal) de gasolina. O modelo posterior do Boeing 314A carregava mais 1.200 galões americanos (4.500 L 1.000 litros imp.). Uma capacidade de 300 galões americanos (1.100 litros 250 imp galões) de óleo foi necessária para a operação dos motores radiais.

    Os Boeing 314 "Clippers" da Pan Am foram construídos para viagens aéreas de luxo em "uma classe", uma necessidade dada a longa duração dos voos transoceânicos. Os assentos poderiam ser convertidos em 36 beliches para acomodação durante a noite com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (303 km / h) (normalmente os voos com peso bruto máximo foram realizados a 155 milhas por hora (249 km / h)) em 1940 Pan O horário de Am de San Francisco a Honolulu era de 19 horas. Os Boeing 314s tinham uma área de estar e de jantar, e as cozinhas eram equipadas por chefs de hotéis quatro estrelas. Homens e mulheres tinham camarins separados, e mordomos de jaleco branco serviam refeições de cinco e seis pratos com serviço de prata reluzente. O padrão de luxo dos Boeing 314 da Pan American raramente foi igualado em transporte mais pesado que o aéreo, desde então, eles eram uma forma de viagem para os super-ricos, ao preço de $ 675 ida e volta de Nova York a Southampton (comparável a uma viagem de ida e volta a bordo Concorde em 2003). A maioria dos voos eram transpacíficos, com uma passagem só de ida de São Francisco para Hong Kong através das ilhas "trampolins" custando US $ 760 (ou US $ 1.368 ida e volta). O Boeing 314 Clippers da Pan Am trouxe destinos exóticos como o Extremo Oriente ao alcance dos viajantes aéreos e passou a representar o romance do voo. Os voos transatlânticos para Lisboa e Irlanda neutras continuaram depois que a guerra estourou na Europa em setembro de 1939 (e até 1945), mas os passageiros e cargas militares necessariamente tiveram prioridade, e o serviço era mais espartano.

    Igualmente crítica para o sucesso do Boeing 314 foi a proficiência de suas tripulações de voo da Pan Am, que eram extremamente hábeis em navegação e operações de voo de longa distância sobre a água. Para treinamento, muitos dos voos transpacíficos transportavam uma segunda tripulação. Apenas as melhores e mais experientes tripulações de voo foram designadas para o serviço de barco voador do Boeing 314. Antes de embarcar, todos os capitães da Pan Am, bem como os primeiros e segundos oficiais, tinham milhares de horas de voo em outros hidroaviões e barcos voadores. Foi realizado um treinamento rigoroso em cálculo morto, curvas cronometradas, avaliação de deriva da corrente marítima, navegação astral e navegação por rádio. Em condições de pouca ou nenhuma visibilidade, os pilotos às vezes conseguiam pousos bem-sucedidos em portos embaçados, pousando no mar e então taxiando o 314 no porto.

    Histórico Operacional 2

    O primeiro vôo do Boeing 314 na rota São Francisco-Hong Kong deixou Alameda em 23 de fevereiro de 1939 com passageiros regulares e serviço de Correio Aéreo Estrangeiro # 14 começando em 29 de março. Uma viagem só de ida nesta rota levou mais de seis dias para ser concluída . O serviço comercial de passageiros durou menos de três anos, terminando quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941.

    No início da guerra no Pacífico, o Pacific Clipper estava a caminho da Nova Zelândia. Em vez de correr o risco de voar de volta para Honolulu e ser abatido por caças japoneses, decidiu-se voar para o oeste, para Nova York. Começando em 8 de dezembro de 1941 em Auckland, Nova Zelândia, o Pacific Clipper cobriu mais de 31.500 milhas (50.694 km) por meio de locais exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum e Leopoldville. O Pacific Clipper pousou na base de hidroaviões do Pan American's LaGuardia Field às 7h12 da manhã de 6 de janeiro de 1942.

    O Yankee Clipper cruzou o Atlântico em uma rota de Southampton a Port Washington, Nova York, com paradas intermediárias em Foynes, Irlanda, Botwood, Newfoundland e Shediac, New Brunswick. A viagem inaugural ocorreu em 24 de junho de 1939.

    A frota Clipper foi pressionada para o serviço militar durante a Segunda Guerra Mundial, e os barcos voadores foram usados ​​para transportar pessoal e equipamento para as frentes da Europa e do Pacífico. As aeronaves foram compradas pelos Departamentos de Guerra e Marinha e alugadas de volta para a Pan Am por um dólar, com o entendimento de que todas seriam operadas pela Marinha assim que as substituições dos quatro motores dos quatro Clippers do Exército estivessem em serviço. Apenas as marcações na aeronave mudaram: os Clippers continuaram a ser pilotados por suas experientes tripulações civis da Pan Am. A carga militar americana foi transportada via Natal, Brasil para a Libéria, para abastecer as forças britânicas no Cairo e até mesmo os russos, via Teerã. O Modelo 314 era então a única aeronave no mundo que poderia fazer a travessia de 2.150 milhas estatutárias (3.460 km) sobre a água, e recebeu a designação militar C-98. Como os pilotos e tripulações da Pan Am tinham ampla experiência no uso de barcos voadores para voos extremos de longa distância sobre a água, os pilotos e navegadores da empresa continuaram a servir como tripulação de voo. Em 1943, o presidente Franklin D. Roosevelt viajou para a Conferência de Casablanca em um Boeing 314 Dixie Clipper com tripulação da Pan-Am.

    O sucesso dos seis Clippers iniciais levou a Pan Am a fazer um pedido de seis modelos aprimorados do Boeing 314A a serem entregues em 1941, com o objetivo de dobrar o serviço nas rotas do Atlântico e do Pacífico. No entanto, a queda da França em 1940 causou algumas dúvidas sobre se o serviço Atlântico poderia continuar. O número de passageiros já estava reduzido devido à guerra, e se Espanha ou Portugal se juntassem ao Eixo, então os voos para Lisboa seriam forçados a parar. A Pan Am começou a pensar em reduzir seu pedido e, em agosto de 1940, chegou a um acordo para vender três das seis em construção para o Reino Unido. As aeronaves deviam ser operadas pela British Overseas Airways Corporation e destinavam-se principalmente à rota Reino Unido - África Ocidental, uma vez que os voadores existentes não podiam fazer esta rota sem fazer escala em Lisboa. A venda gerou um pequeno lucro líquido para a Pan Am - com preço de custo mais 5% - e forneceu um link de comunicação vital para a Grã-Bretanha, mas foi politicamente controversa. A fim de providenciar a venda, o ministro júnior Harold Balfour teve que concordar com o contrato sem a aprovação do governo, levando à severa desaprovação de Winston Churchill e a um longo debate no Gabinete sobre a propriedade da compra. Mais tarde, Churchill voou no Bristol e no Berwick, que elogiou intensamente, aumentando a fama dos Clippers durante a guerra.

    Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-Americana.No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, o Clipper se tornou obsoleto. A vantagem do barco voador era que não exigia longas pistas de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. Novos aviões comerciais de longo alcance, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4, foram desenvolvidos. Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos exigidos para as operações de hidroaviões. Um dos pilotos mais experientes do Boeing 314 disse: "Ficamos realmente felizes em mudar para os DC-4s e defendia diariamente a eliminação de todos os barcos voadores. Os aviões terrestres eram muito mais seguros. Ninguém no departamento de operações & hellip tinha a menor ideia do perigos das operações de barcos voadores. O principal problema agora era a falta de um alto nível de experiência e competência exigida dos pilotos de hidroaviões ".

    Aposentadoria 2

    O último Boeing 314 da Pan Am a ser aposentado, o California Clipper (NC18602), em 1946, havia acumulado mais de um milhão de milhas de vôo. Dos 12 Boeing 314 Clippers construídos, três foram perdidos em acidentes, embora apenas um deles tenha resultado em vítimas mortais: 24 passageiros e tripulantes a bordo do Yankee Clipper (NC18603) perderam a vida em um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal em 22 de fevereiro de 1943. Entre os passageiros desse voo estavam o famoso escritor americano e correspondente de guerra Benjamin Robertson, que foi morto, e a cantora e atriz de cinema / TV americana Jane Froman, que ficou gravemente ferida.

    O Boeing 314 da Pan-Am foi retirado do serviço regular em 1946 e os sete Boeing 314 em condições de manutenção foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes que todos fossem eventualmente vendidos para sucata em 1950. O último da frota, o Boeing 314A Anzac Clipper (NC18611), foi revendido e sucateado em Baltimore, Maryland no final de 1951.

    Os Boeing 314As da BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Lockheed Constellations voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas.

    Variantes 2

    Boeing Modelo 314

    Versão de produção inicial com motores Twin Cyclone de 1.500 cavalos (1.100 kW), seis construídos para a Pan Am.

    Versão aprimorada com 1.600 cavalos de potência (1.200 kW) Twin Cyclones com hélices de diâmetro maior, capacidade de combustível adicional de 1.200 galões americanos (4.500 L 1.000 imp gal) e interior revisado. O ar ainda tem alcance de aproximadamente 4.700 milhas. Seis construídos, três para a Pan Am e três vendidos para a BOAC.

    Cinco Boeing Model 314 impressionados para o serviço militar na Marinha dos Estados Unidos

    Quatro Boeing Model 314 impressionados para o serviço militar nas Forças Aéreas do Exército dos EUA

    Boeing Modelo 306

    Uma aeronave conceito usando uma fuselagem Boeing modelo 314 com uma forma plana de asa delta sem cauda. Sem exemplos construídos.

    Operadores 2

    • Estados Unidos: Pan American World Airways, Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Marinha dos Estados Unidos
    • Reino Unido: British Overseas Airways Corporation

    Nenhum dos 12 Boeing 314 construídos entre 1939 e 1941 sobreviveu além de 1951, com todos os 12 sendo sucateados, afundados, canibalizados em troca de peças ou perdidos de qualquer outra forma. Underwater Admiralty Sciences, uma organização sem fins lucrativos de exploração oceanográfica e pesquisa científica com sede em Kirkland, Washington, anunciou em 2005, no 70º aniversário do primeiro voo do China Clipper em San Francisco, seus planos para pesquisar, fotografar e possivelmente recuperar os restos mortais dos cascos de dois Boeing 314 afundados: NC18601 (Honolulu Clipper), afundado no Oceano Pacífico em 1945 e NC18612 (Bermuda Sky Queen, anteriormente Cape Town Clipper), afundado no Atlântico pela Guarda Costeira em 1947. A UAS também passou tempo significativo nas reuniões da Pan Am e com membros individuais da tripulação e funcionários da Pan Am conduzindo entrevistas em vídeo para o documentário da missão. No entanto, em 2014, nenhuma busca ou recuperação havia sido tentada, com as notícias mais recentes de 2011 sugerindo que a empresa ainda precisava de pelo menos US $ 8 milhões para colocar o plano em andamento.

    Há uma maquete em tamanho real do Boeing 314 no Foynes Flying Boat Museum, Foynes, County Limerick, Irlanda. O museu está no local do terminal do barco voador transatlântico original.

    Especificações do Boeing Model 314 Clipper 3,4

    • Estrutura semi-monocoque, dividida em onze seções por anteparas do tipo trust.
    • O casco inclui um convés superior ou de controle, um convés principal ou de passageiros e uma série de compartimentos estanques abaixo da estrutura do piso, com rebites nivelados no revestimento inferior.
    • Hidroestabilizadores cantilever de duas longarinas.
    • Tipo monoplano cantilever com três aletas e lemes.
    • Estrutura em liga de alumínio, com cobertura de folha lisa em superfícies fixas e cobertura de tecido em superfícies móveis.
    • Guias de compensação em elevadores e lemes.

    Usina elétrica

    • Quatro motores Wright GR-2600 Double Cyclone de duas carreiras de catorze cilindros radiais com engrenagens refrigeradas a ar, em naceles semimocoque no bordo de ataque das asas. 1.200 cv a 2.100 rpm a 5.400 pés (1.500 cv para decolagem).
    • Motores acessíveis durante o vôo através da escada da asa.
    • Parafusos de ar de velocidade constante de difusão completa Hamilton-Standard.
    • Tanques de combustível nas asas e hidro-estabilizadores.
    • Capacidade de combustível de 4.200 galões americanos.

    Alojamento

    • Em dois conveses, superior ou de controle, convés e principal, ou convés de passageiros, tripulação de oito (incluindo dois comissários) e setenta e quatro passageiros.
    • Compartimentos de passageiros padrão conversíveis em dormitórios, com beliches superior e inferior para quarenta passageiros.
    • Salão de jantar especial, cozinha, vestiários e banheiros separados para homens e mulheres e uma sala de estar privativa.
    • Janelas com ampla visão, insonorização, aquecimento e ventilação controlados.
    • Espaço disponível para aproximadamente 10.500 lb (4.570 kg) de correio e carga.
    • Vão: 152 pés (46,36 m)
    • Comprimento: 106 pés (32,33 m)
    • Altura: 27 pés 7 em 4
    • Área da asa: 2.867 pés 2 4

    atuação

    • Velocidade máxima: 193 mph a 80.000 lb a 10.000 pés 4
    • Velocidade de cruzeiro: 183 mph 4
    • Velocidade de desembarque: 70 mph (113 km / h)
    • Escalada: 564 pés / min 4
    • Teto de serviço: 13.400 pés 4
    • Alcance máximo: 3.500 milhas 4
    1. Shupek, John. Desenho de 3 vistas do Boeing Modelo 314 via Arquivo Skytamer, copyright & copy 2017 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
    2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Boeing 314
    3. Gray, C. G. e Leonard Bridgman. & ldquoThe Boeing 314 Clipper & rdquo. & ldquoJane's All the World Aircraft 1940 & rdquo. Londres: Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., 1941, p. 163c. Imprimir.
    4. Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916, Putnam Aeronautical Books, London, 1989, ISBN 0-87021-037-8, pp. 240-241

    Copyright e cópia 1998-2020 (nosso 22º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
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    Boeing 314 Clipper

    Já em janeiro de 1935, a Pan American Airways havia manifestado ao Bureau of Air Commerce dos Estados Unidos seu desejo de estabelecer um serviço transatlântico e, apesar de sua propriedade dos grandes aviões de quatro motores Martin M-130 e Sikorsky S-42 de longo alcance barcos, a companhia aérea queria um novo avião para a rota.

    A Boeing apresentou uma proposta bem-sucedida para a especificação Pan-americana e um contrato para seis barcos voadores Boeing Modelo 314 foi assinado em 21 de julho de 1936. O fabricante usou recursos do bombardeiro pesado XB-15 anterior, adaptando as superfícies de asa e cauda horizontal para seus Barco voador de 37421 kg de peso bruto, que pode acomodar até 74 passageiros em quatro cabines separadas. Os motores não eram os 746 kW Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasps do XB-15, mas 1119 kW Wright GR-2600 Double Cyclones que deram à máquina uma velocidade máxima de 311 km / h. A capacidade de combustível de 15.898 litros conferia um alcance máximo de 5.633km, parte do combustível era armazenado nos patrocinadores de estabilização, que também serviam como plataformas de carregamento.

    O primeiro Boeing 314 decolou em seu vôo inaugural em 7 de junho de 1939, esta versão original tendo uma única nadadeira e leme, mais tarde substituído por superfícies de cauda dupla para melhorar a estabilidade direcional. Estes provaram ser inadequados e a barbatana central original foi restaurada, sem leme móvel. A aeronave recebeu o Certificado de Tipo Aprovado nº 704 e entrou no serviço de correio aéreo transatlântico em 20 de maio de 1939, com início no serviço de passageiros em 28 de junho. Naquela época, o Modelo 314 era o maior avião comercial de produção em serviço regular de passageiros.

    A Pan American encomendou mais seis aeronaves que foram designadas como Modelo 314A, aprimoradas pela instalação de Ciclones Duplos de 1193 kW com hélices de maior diâmetro, e 4542 litros adicionais de capacidade de combustível e um interior revisado. O primeiro Modelo 314A voou em 20 de março de 1941 e a entrega foi concluída em 20 de janeiro de 1942. Cinco do pedido original foram convertidos retrospectivamente para o modelo 314A padrão em 1942. Três dos pedidos repetidos foram vendidos, antes da entrega, à BOAC para serviço transatlântico e operação no setor Foynes-Lagos da 'Rota da Ferradura' durante a guerra.

    Dos nove Modelos 314 / 314As da Pan American, quatro foram requisitados pelo Comando de Transporte do Exército e receberam a designação militar C-98. Eles foram pouco usados, entretanto, e em novembro de 1942 um foi devolvido à companhia aérea. Os outros três foram transferidos para a Marinha dos Estados Unidos para se juntar a dois adquiridos diretamente da Pan American, a companhia aérea fornecia tripulações para as operações do B-314 da Marinha dos Estados Unidos e as aeronaves estavam parcialmente camufladas, mas operadas com registros civis.

    A BOAC e a Pan American encerraram os serviços do Boeing Modelo 314 em 1946 e as aeronaves remanescentes foram vendidas para companhias aéreas americanas charter

    Eu esperava que alguém dentro e ao redor do mundo do Boing Clipper tivesse uma foto ou uma nova do meu avô Charles Wesley Winter, ele era um rádio, homem de navegação da Pan Am, agora ele tem um radion no Spirit of St Louis e conhecia Linberg Nós vamos

    posso ser uma das poucas pessoas de sorte restantes que realmente voou em um Clipper. É uma longa história: meus pais missionários navegaram para a Nigéria em 42 (em um cargueiro oceânico), onde meu pai, cirurgião-ocular, fundou o Kano Eye Hospital. O Departamento de Estado dos EUA não emitiu passaportes para crianças em 42 (eu tinha 3 anos), pois os submarinos alemães estavam afundando muitos navios desprotegidos. Fiquei em uma casa de missão no Canadá por 2 anos, depois comecei uma jornada de seis meses com outro casal missionário para juntar-se a meus pais. No final de '44, chegamos a Natal, Brasil, que foi o ponto de partida para os bombardeiros do US Army Air Corps indo para a Europa, então eu vi muitos B-29. Após 3 meses, é finalmente a nossa hora de entrar em um barco e embarcar no Clipper - o que fizemos duas vezes e fomos chamados por militares de alta prioridade. A terceira vez foi um encanto que decolamos, voamos por meio dia, pousamos e reabastecemos na Ilha de Ascensão, então chegamos muitas horas depois em Serra Leoa. Fiz meu aniversário de 6 anos lá, voei para Kano em um DC-3 e finalmente me reuni com meus pais. Todas aquelas ótimas memórias do Clipper e muitas outras ainda estão comigo depois de mais de 70 anos!

    Houve um na feira mundial de 1939 na Ilha do Tesouro. Estava em um cabide e estávamos lá em cima olhando para baixo.
    Eu entendo que o último foi afundado propositalmente quando foi forçado a descer entre as Bermudas e NY.
    A Marinha usou outros para a prática de tiro ao alvo.
    Eu vi o mock up em Foynes. Mais perto chegaremos a um.

    B314 É NECESSÁRIO VISITAR O MUSEU DO VÔO B314 EM FOYNES IRLANDA, PERTO DE SHANNON. VOCÊ COM CERTEZA VAI DESFRUTAR.
    ROSIE ROSENSTEIN
    PAN AM 1958-1991

    Rafael, seu modelo do B-314 é incrível. Ao lado do PBY-5A, é meu barco voador favorito.

    estou procurando um projeto para construir uma estrutura de madeira balsa do boeing 314 float plane. você pode ajudar ou me enviar na direção certa

    Eu estava com minha família em San Francisco no verão de 1938 ou 1939. Estávamos perto da baía quando vimos o clipper decolar. Todo mundo o chamava de China Clipper. Era algo para ver. Eu tinha 5 ou 6 anos

    A antiga base de hidroaviões em Foynes Ireland é um museu hoje e tem o que eles descrevem como uma parte "em escala real" do B-314. Foi construído pela equipe do museu e outros voluntários na República, e essa é uma história maravilhosa. Verifique seu cronograma de operação antes de ir - eu não fiz, e experimentei uma séria decepção em minha última viagem para o velho gramado.

    Ao visitar o Naval Air Museum em Pensacola, Flórida, cerca de dois anos atrás, o passeio nos levou a um prédio onde aeronaves estavam sendo reconstruídas e pela porta aberta vi o maior hidroavião que já vi. Ele tinha a forma e os contornos que só poderiam ser um Boing Clipper.

    Na verdade, a BOAC continuou a usar o 314 até 1948 para o serviço Bermuda / EUA.

    Na verdade, a BOAC continuou a usar o 314 até 1948 para o serviço Bermuda / EUA.

    Para os interessados ​​no Pan Am Clipper, confira o livro "Night Over Water" de Ken Follett. É um grande romance com detalhes incríveis sobre o Boeing 314.

    Os pais do meu primo estavam em um vôo clipper para Lisboa de NY em outubro de 1941 e de Honolulu para Manila em abril de 1941. Pergunto-me se alguém pode me dizer se estes dois voos, ou por esta altura, ainda eram os aviões classe luxo padrão ou eles já foram convertidos para os voos militares espartanos?

    Procurando desenhos / impressões técnicos para o Boeing 314. Gostaria de recriá-los em CAD para uma construção de balsa feita a arranhões. Qualquer informação ou fonte seria muito apreciada.
    Obrigado
    Gary

    Meu pai, Romney (Pat) Pattison era um navegador no Pan AM 314 e voou por todo o mundo durante a guerra. Ele me contou muitas histórias interessantes de seus voos. Mais tarde, ele se tornou o navegador-chefe da Pan Am. Alguém se lembra dele?

    Estive com a Pan Am por 10 anos e voei no Boeing 314 clipper
    em 20 travessias do Pacífico como Piloto e Oficial de Navegação Piloto.
    Também em viagens com o Capitão Ford.
    O 314 foi um grande Avião e das minhas 220 travessias pacíficas
    se destacam mais que eu ESTOU AGORA 99 ANOS, MAS LEMBRE-SE
    ELES BEM

    O único exemplo sobrevivente dos grandes barcos voadores daquela época é o Vought-Sikorsky VS-44 exibido no Museu Aéreo da Nova Inglaterra.
    Ken Smith - adoraria ouvir de você sobre o Capt Ford e o Pacific Clipper.
    Don Bansen, se você não precisa dessas ferramentas de emenda de cabos, há muitos museus antigos da aviação que ficariam felizes em colocá-las em uso. E valorize sua habilidade com eles também.
    Meu pai era um veterano PBY e eu adoro hidroaviões
    flutua!
    Ratch

    Eu daria a proverbial noz esquerda para ser capaz de possuir e voar uma dessas magníficas peças da história.

    Recentemente, vi algumas fotos dos grandes modelos do B-314 que a Boeing construiu para exibição nos escritórios da Pan Am em todo o mundo. Eles foram cortados de um lado para mostrar o interior do avião. Alguém sabe onde está algum deles? Obrigado.


    Quem foi o primeiro presidente a voar no Força Aérea Um?

    Enquanto ele se tornou sinônimo de jato azul e branco estampado com as palavras & # x201CUnited States of America, & # x201D Air Force One é na verdade um indicativo de chamada aplicado a qualquer aeronave que transporta o presidente americano. O nome foi criado após um incidente em 1953, quando o avião do presidente Dwight D. Eisenhower & # x2019s descobriu que estava usando o mesmo indicativo de chamada & # x2014 & # x201C8610 & # x201D & # x2014 como um voo comercial da Eastern Airlines nas proximidades. No entanto, embora Eisenhower tenha sido o primeiro executivo-chefe a viajar a bordo de um avião designado & # x201CAir Force One & # x201D, ele não foi o primeiro a voar nem o primeiro a ter seu próprio avião.

    A história da aviação presidencial remonta a 1910, quando o ex-comandante-chefe Theodore Roosevelt desfrutou de um breve giro em um biplano Wright. (Ele descreveu a viagem como & # x201Ca experiência mais difícil que já tive. & # X201D) Trinta e três anos depois, Franklin D. Roosevelt se tornou o primeiro presidente a subir aos céus depois de viajar para uma conferência da Segunda Guerra Mundial no Marrocos a bordo de um barco voador Boeing 314 Clipper. FDR também fez uso da primeira aeronave presidencial oficial, um Douglas C-54 Skymaster modificado. O avião foi apelidado de & # x201CSacred Cow & # x201D e incluía um elevador especial para içar o presidente e sua cadeira de rodas a bordo.

    Desde Roosevelt, todo presidente-executivo voou em aviões presidenciais dedicados. Harry Truman começou seu mandato com o & # x201CSacred Cow & # x201D & # x2014. Ele até mesmo assinou uma lei de 1947 estabelecendo a Força Aérea como um ramo militar distinto enquanto estava a bordo de & # x2014, mas ele também usou uma versão militar de um DC-6 apelidado de & # x201 CIndependence . & # x201D Dwight D. Eisenhower mais tarde se tornou o primeiro presidente a empregar um avião a jato em 1959 e, em 1962, John F. Kennedy fez o vôo inaugural em um Boeing 707 decorado com o distintivo Força Aérea Um & # x2019s azul e branco esquema. No ano seguinte, Lyndon B. Johnson fez o juramento de posse a bordo do jato após o assassinato de Kennedy.

    List of site sources >>>


    Assista o vídeo: Aircraft that changed aviation Part 1 of 2 (Janeiro 2022).