A história

Acordo de cavalheiros

Acordo de cavalheiros


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

O Acordo de Cavalheiros entre os Estados Unidos e o Japão em 1907-1908 representou um esforço do presidente Theodore Roosevelt para acalmar a tensão crescente entre os dois países sobre a imigração de trabalhadores japoneses. Um tratado com o Japão em 1894 havia garantido a imigração gratuita, mas à medida que o número de trabalhadores japoneses na Califórnia aumentava, eles enfrentavam uma hostilidade crescente.

Em agosto de 1900, o Japão concordou em negar passaportes a trabalhadores que buscassem entrar nos Estados Unidos; isso, no entanto, não impediu os muitos trabalhadores que obtiveram passaportes para o Canadá, México ou Havaí e depois seguiram para os Estados Unidos. O antagonismo racial se intensificou, alimentado por artigos inflamatórios na imprensa. Em 7 de maio de 1905, uma Liga de Exclusão Japonesa e Coreana foi organizada, e em 11 de outubro de 1906, o conselho escolar de São Francisco providenciou para que todas as crianças asiáticas fossem colocadas em uma escola segregada.

O Japão estava preparado para limitar a imigração para os Estados Unidos, mas foi profundamente ferido pela lei discriminatória de São Francisco voltada especificamente para seu povo. O presidente Roosevelt, desejando preservar as boas relações com o Japão como um contra-ataque à expansão russa no Extremo Oriente, interveio. Enquanto o embaixador americano tranquilizava o governo japonês, Roosevelt convocou o prefeito de São Francisco e o conselho escolar à Casa Branca em fevereiro de 1907 e os persuadiu a rescindir a ordem de segregação, prometendo que o próprio governo federal trataria da questão da imigração. Em 24 de fevereiro, o Acordo de Cavalheiros com o Japão foi concluído na forma de uma nota japonesa concordando em negar passaportes a trabalhadores que pretendam entrar nos Estados Unidos e reconhecendo o direito dos EUA de excluir imigrantes japoneses portadores de passaportes originalmente emitidos para outros países. Isso foi seguido pela retirada formal da ordem do conselho escolar de São Francisco em 13 de março de 1907. Uma nota japonesa final datada de 18 de fevereiro de 1908 tornou o Acordo de Cavalheiros totalmente eficaz. O acordo foi substituído pela Exclusiva Lei de Imigração de 1924.

The Reader’s Companion to American History. Eric Foner e John A. Garraty, Editores. Copyright © 1991 por Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Todos os direitos reservados.


História da Telangana The Gentlemen & # 8217s Agreement 20 de fevereiro de 1956

O acordo de cavalheiros de Andhra Pradesh tem um precedente no Pacto de Sribagh de 1937, que foi entre os líderes de Rayalaseema e distritos de língua telugu costeira do estado de Madras para fornecer garantias para Rayalaseema em troca de sua vontade de ingressar no estado de Andhra. Esse pacto de desvinculação foi em grande parte esquecido, provavelmente por causa da grande representação política que a região teve nos governos estaduais desde a independência. Quando o Estado de Hyderabad liderado pelo Nizam de Hyderabad foi invadido pela Índia na Operação Polo, houve um debate no Distritos de língua télugo do estado de Hyderabad (1948-56) se devem se juntar ao recém-formado Estado de Andhra, formado em distritos de língua télugo do estado de Madras.
A Comissão de Reorganização dos Estados (SRC) recomendou que & # 8220 a área de Telangana deve constituir um Estado separado, que pode ser conhecido como o Estado de Hyderabad, com disposição para sua unificação com Andhra após as eleições gerais provavelmente a serem realizadas em ou por volta de 1961, se até por uma maioria de dois terços, a legislatura do estado de residência de Hyderabad se expressa a favor de tal unificação & # 8221.


Victor Metcalf, Secretário de Comércio e Trabalho

Uma imagem da carta datilografada está disponível no Theodore Roosevelt Center na Dickinson State University.

No outono de 1906, o conselho escolar de São Francisco decidiu enviar todos os seus filhos nipo-americanos para uma escola segregada. O governo japonês objetou veementemente que os cidadãos japoneses e seus descendentes fossem tratados com o mesmo tipo de racismo que os americanos aplicavam aos chineses.

Negociações diplomáticas entre o Japão e os Estados Unidos resultaram no "Acordo de Cavalheiros de 1907": os Estados Unidos se abstiveram de aprovar leis que excluíam especificamente a imigração japonesa ou discriminassem os nipo-americanos, e o Japão concordou em impedir que seus cidadãos da classe trabalhadora partissem para o Estados Unidos. O acordo não era um único documento ou tratado, mas um entendimento entre os dois governos elaborado em uma série de notas e conversas. Esta carta vem logo no início do processo.


Meu caro secretário Metcalf,

Permita-me começar por cumprimentá-lo pela torcedura meticulosa e pelo temperamento admirável com que o senhor tem se dedicado ao tratamento dispensado aos japoneses na costa. Se nosso tratado não contém nenhuma cláusula de "nação mais favorecida", então estou inclinado a sentir tão fortemente quanto você que é melhor não tomarmos nenhuma ação para perturbar a ação do Conselho de Educação da Cidade de San Francisco. Tive uma conversa com o Embaixador do Japão antes de partir para o Panamá, li para ele o que eu ia dizer em minha mensagem anual, o que evidentemente o agradou muito, e depois disse a ele que, em minha opinião, a única maneira de evitar atritos constantes entre os Estados Unidos e o Japão deveria manter o movimento dos cidadãos de cada país para o outro restrito, tanto quanto possível a estudantes, viajantes, homens de negócios e semelhantes, visto que nenhum trabalhador americano estava tentando entrar no Japão o que era necessário era impedir toda a imigração de trabalhadores japoneses - isto é, da classe Coolie - para os Estados Unidos que eu sinceramente esperava que seu governo impedisse seus cules, todos os trabalhadores, de vir para os Estados Unidos ou para o Havaí. Ele concordou cordialmente com esse ponto de vista e disse que sempre fora contra permitir que coolies japoneses fossem para a América ou para o Havaí. Claro que a grande dificuldade em fazer os japoneses assumirem essa visão é a irritação causada pela ação de São Francisco. Espero que minha mensagem suavize seus sentimentos, de modo que o governo silenciosamente pare com toda a imigração de coolies em nosso país. De qualquer forma, farei o possível para que isso aconteça.


Uma história concisa das autobahns da Alemanha

A autobahn. Alemanha. Faça uma pesquisa e você provavelmente descobrirá que quase todo redutor sonha em dirigir em autobahns, as rodovias alemãs sem limite de velocidade e sem barreiras - embora dirigi-las não seja necessariamente a experiência que você poderia esperar. Como essas redes rodoviárias famosas surgiram, por que não há limites de velocidade e como é realmente dirigir na velocidade que você quiser? Aperte o cinto de segurança e vamos descobrir.

História da Autobahn Alemã

As primeiras rodovias de acesso limitado do mundo - aquelas nas quais os veículos só podiam entrar ou sair em pontos designados - foram construídas em Nova York no início do século XX. Na Alemanha, a construção da primeira rodovia de acesso controlado começou em 1913, embora a Primeira Guerra Mundial tenha adiado sua inauguração até 1921. O Automobil Verkehrs und Übungsstraße (Estrada de Tráfego e Treinamento de Automóveis), construído nos arredores de Berlim, também funcionou como corrida e teste acompanhar. Eram basicamente duas retas delimitadas por curvas inclinadas, mas suas estradas divididas e limites para outros tipos de tráfego a tornaram a primeira rodovia moderna da Alemanha. Continua a fazer parte da rede rodoviária até hoje, com a arquibancada original de madeira.

De Hitler Reichsautobahn

O planejamento da Alemanha para uma rede de rodovias intermunicipais começou em meados da década de 1920, com uma estrada Colônia-Bonn inaugurada em 1932, mas não foi até que os nazistas chegaram ao poder em 1933 que a construção começou para valer. O partido nazista inicialmente se opôs a uma rede de rodovias com o argumento de que beneficiaria principalmente os aristocratas ricos que podiam comprar um carro. Só depois que Adolf Hitler percebeu o valor da propaganda da mobilidade individual - uma rede rodoviária nacional e um "carro do povo" acessível para ocupá-la - os nazistas abraçaram a ideia. O projeto se tornaria a primeira rede de estradas de alta velocidade do mundo.

A construção do que ficou conhecido como Reichsautobahn avançou rapidamente, com ênfase nas conexões leste-oeste e norte-sul, e em rotas que exibiam o cenário alemão. Mas as condições de trabalho e os salários eram ruins e, no final da década de 1930, com os fabricantes de armamentos oferecendo melhores empregos, estava se tornando difícil encontrar mão de obra. O início da guerra prejudicou os esforços de construção e os nazistas não viam a rede rodoviária como um recurso militar, embora algumas seções tivessem seus canteiros centrais pavimentados para que pudessem ser usados ​​como pistas de pouso. O trabalho no Reichsautobahn foi interrompido em 1943, quando cerca de 2.100 milhas de rodovia foram concluídas.

Pós-guerra e renovação e expansão pós-unificação

Após a derrota da Alemanha, a rede rodoviária que logo seria conhecida como Bundesautobahn (rodovia federal) estava em más condições. Muitas seções nunca foram concluídas, outras foram danificadas por bombas aliadas e várias pontes foram destruídas pelo exército alemão em retirada. Ironicamente,

as autobahns na Alemanha mostraram-se mais úteis para as forças militares aliadas do que para suas forças domésticas.

O reparo da rede rodoviária existente começou para valer e, em 1953, o governo da Alemanha Ocidental começou a se concentrar em expandi-la. Em 1964, o sistema cresceu para 1.865 milhas, e em 1984 ultrapassou 4.970 milhas. A reunificação alemã em 1990 expandiu o sistema para 6.835 milhas, embora as más condições das rodovias na ex-Alemanha Oriental - muitas das quais tinham canteiros centrais estreitos e nenhum acostamento, assim como eram em 1945 - enfatizaram novamente o reparo e a modernização. Na virada do século, o Sistema de Autobahn Alemão estava crescendo novamente e, em 2004, tornou-se o terceiro maior sistema de superestrada do mundo, atrás dos EUA e da China. Hoje, existem cerca de 8.078 milhas de autobahn na Alemanha.

Existe realmente nenhum limite de velocidade nas rodovias da Alemanha?

A noção de que não há limites de velocidade nas autobahn não é totalmente verdadeira: cerca de 30% da rede tem limites de velocidade que variam de 80 a 130 km / h (50 a 81 mph). Alguns desses limites são estáticos, enquanto outros são dinâmicos, mudando com base nas condições do tráfego e da estrada. Algumas estradas têm limites de velocidade durante a noite ou em tempo chuvoso, e algumas classes de veículos, como caminhões pesados, têm seus próprios limites de velocidade.

Para carros e motocicletas que viajam a maior parte da autobahn, há um limite de velocidade "recomendado" de 130 km / h (81 mph). Não é ilegal ir mais rápido, mas em caso de acidente, a responsabilidade do motorista pode aumentar com base na velocidade, mesmo que o motorista não tenha sido o culpado. As montadoras alemãs têm um "acordo de cavalheiros" para limitar a velocidade de seus carros a 250 km / h (155 mph). Alguns modelos de desempenho inferior possuem limitadores de velocidade mais baixos para evitar exceder as limitações de seus pneus.

As autobahns também têm um requisito de velocidade mínima: os veículos devem ser capazes de manter 60 km / h (37 mph) em terreno plano. Alguns trechos têm velocidades mínimas de 90 km / h (56 mph) ou 110 km / h (68 mph) em determinadas faixas.

Autobahn Germany: History of Speed ​​Limits

O governo nazista aprovou a Lei de Trânsito Rodoviário em 1934, limitando as velocidades a 60 km / h (37 mph) em áreas urbanas, mas não estabelecendo limites para estradas rurais ou autobahns. Em 1939, respondendo à escassez de combustível, o governo baixou o limite para 40 km / h (25 mph) na cidade e 80 km / h (50 mph) em todas as outras estradas. O governo da Alemanha Ocidental aboliu todos os limites de velocidade federais em 1952, cedendo autoridade aos estados individuais. Um aumento terrível nas mortes no trânsito levou a um limite de velocidade nacional de 100 km / h (62 mph) em 1972, embora as autobahns continuassem sem restrições.

Em dezembro de 1973, a crise do petróleo levou o governo da Alemanha Ocidental a definir um limite de velocidade nas autobahn de 100 km / h (62 mph). A medida foi imediatamente impopular e foi revogada em março seguinte. O limite de velocidade recomendado foi adotado em 1978. A legislação para definir um limite rígido de velocidade (geralmente 130 km / h / 81 mph) surge regularmente e sempre é derrotada.

Construindo (e mantendo) para velocidade

Se você mora em lugares onde a construção e / ou manutenção de estradas deixa a desejar - Los Angeles e Detroit vêm à mente - as Autobahns alemãs são projetadas para direção em alta velocidade. Concreto resistente ao congelamento ou asfalto é colocado sobre um leito de estrada pesado, com uma profundidade combinada de cerca de 30 polegadas. As curvas são suaves e ligeiramente inclinadas, e as notas são limitadas a 4%. As estradas são divididas com um canteiro central que apresenta guarda-corpos duplos ou barreiras de concreto. As rotas geralmente evitam grandes cidades, que são acessadas por estradas secundárias.

Em altas velocidades, as irregularidades do pavimento podem se tornar obstáculos fatais, então as rodovias autobahn da Alemanha recebem inspeção frequente e detalhada. O reparo geralmente envolve a substituição de seções da estrada, em vez de remendos, o que parece um sonho aqui nos EUA.

Autobahn Germany: Como é realmente dirigir?

Dirigir nas seções de alta velocidade da autobahn na Alemanha não é simplesmente uma questão de pisar no acelerador e observar o speedo subir. Os limites de velocidade vêm e vão, especialmente perto das cidades, e as seções de alta velocidade são pontuadas por seções de velocidade limitada reforçadas por radar fotográfico. A disciplina da pista é rígida (embora não tão bem observada quanto você poderia esperar, especialmente hoje em dia), usar a parte traseira é desaprovado e passar à direita é estritamente proibido.

Ao dirigir em uma seção irrestrita da autobahn na Alemanha, você deve olhar bem longe na estrada - você pode estar bombardeando a rodovia a 180 km / h (112 mph) quando um carro faz 130 voltas na faixa da esquerda à sua frente para passar por um caminhão limitado a 80 km / h. Você também tem que manter um olho grudado no espelho para Porsches e grandes Mercedes surgindo rapidamente por trás - eles realmente parecem se materializar do nada. Embora os alemães sejam fanáticos por inspeção de estradas, não há garantia de que encontrarão um buraco antes de você, então você também precisa ficar de olho nas condições das estradas à frente

O resultado final é que dirigir rápido nas autobahns alemãs pode ser uma experiência exaustiva, um nítido contraste com o estilo de direção mais relaxado comum nas rodovias americanas. A concentração que você deve exercer aumenta exponencialmente com a velocidade, é uma descarga de adrenalina, com certeza, mas depois de experimentá-la, você entenderá por que tantos motoristas de autobahn na Alemanha navegam em velocidades mais lentas - ou simplesmente pegam o trem.


Momentos na história do carro: o acordo de cavalheiros japoneses

Por quase duas décadas, os fabricantes de automóveis japoneses estiveram envolvidos em um estado de restrição mútua informal e não declarada, onde nenhum carro que eles produziram teria mais de 280 cavalos de potência. Existem algumas razões sugeridas para isso, mas as fontes parecem concordar que era principalmente sobre segurança.

De acordo com The Japan Times, este acordo informal teve raízes em meados dos anos 70, quando o Japão estava começando a ter um problema real com grupos chamados coletivamente de bosozoku - gangues de rua em motocicletas e carros que ignoravam as regras de trânsito e causavam confusão.

Para corrigir esse problema, a Associação dos Fabricantes de Automóveis do Japão (JAMA) sugeriu que os fabricantes de automóveis japoneses colocassem um dispositivo de limitação de velocidade em todos os futuros veículos japoneses para restringir a velocidade a 180 km / h. Quando o público mostrou apoio à ideia, os fabricantes de automóveis implementaram os limitadores. Infelizmente, embora a atividade das gangues fosse limitada, as gangues de bosozoku ainda existem hoje.

Então, quando uma nova crise surgiu no final dos anos 80, as montadoras japonesas estavam prontas para entrar em ação. Na década de 1980, as fatalidades nas estradas do Japão estavam subindo a níveis alarmantes, chegando a mais de 10.000 em 1988. O JAMA mais uma vez interveio, pedindo aos fabricantes de automóveis que limitassem a potência do motor a cerca de 280 cavalos, já que acreditavam que altas velocidades e mortes nas estradas estavam diretamente relacionadas .

Cronometrada para coincidir com o lançamento do Nissan Fairlady Z (que tinha exatamente essa potência), a sugestão foi levada a sério - seguindo esta sugestão, fabricantes de automóveis preocupados com a segurança e imagem trouxeram motores cada vez melhores, mas todos com a etiqueta de 280 cavalos.

O Datsun Fairlady Z (a empresa Datsun é propriedade da Nissan)
Imagem: JOHN LLOYD

Em meados dos anos 90, porém, com a introdução de recursos de segurança como airbags, cintos de segurança pré-tensores e freios antibloqueio, as fatalidades na estrada começaram a cair, fazendo alguns se perguntarem se a potência realmente tinha algo a ver com isso.

Na época, os fabricantes de automóveis devem ter se perguntado a mesma coisa. Embora os veículos que chegam ainda tenham a etiqueta de 280 cavalos, muitos, como o Skyline GT-R, já estavam quebrando a regra, como JalopnikDoug DeMuro descobriu recentemente que na verdade produzia algo mais como 320 cavalos de potência.

A dissensão cresceu ainda mais à medida que fabricantes estrangeiros construíam carros cada vez mais fortes, limitando o mercado automotivo japonês no exterior, até o ano crucial (e surpreendentemente recente) de 2004. Em julho de 2004, o ex-presidente do JAMA, Itaru Koeda, foi à imprensa para lhes contar a verdade —JAMA não encontrou nenhuma relação entre velocidade e mortes na estrada. Koeda pediu o fim do acordo de cavalheiros.

Isso também aconteceu ao mesmo tempo que o lançamento de um veículo que daria início à tendência - o Honda Legend, que produzia 300 cavalos. Desde então, a potência japonesa subiu, subiu e subiu até se juntar ao resto do mundo.

Graças a Deus também, porque, com esse limite, não teríamos como terminar com nosso amado Nissan GT-R 2016 de 550 cavalos. Esse não é um mundo em que queremos viver.

Simplesmente não valeria a pena

Antes de comprar um carro novo, é recomendável fazer uma verificação completa do histórico para garantir que o carro não tenha um histórico oculto. Boas verificações de histórico incluem dados financeiros, status de roubo, questões de quilometragem, finanças pendentes, transferências de placas, mudanças de cor, informações de propriedade e muito mais. Empresas como a CarVeto fornecem esses serviços e incluem verificações de antecedentes gratuitas e pagas.

The News Wheel é uma revista digital de automóveis que fornece aos leitores uma nova perspectiva sobre as últimas notícias sobre automóveis. Estamos localizados no coração da América (Dayton, Ohio) e nosso objetivo é oferecer uma perspectiva divertida e informativa sobre o que é tendência no mundo automotivo. Veja mais artigos do The News Wheel.


Acordo de Cavalheiros & # 8217s de 1907-1908

Em vez de promulgar leis de imigração racialmente discriminatórias e ofensivas, o presidente Theodore Roosevelt procurou evitar ofender a potência mundial em ascensão do Japão por meio desse acordo negociado pelo qual o governo japonês limitava a imigração de seus próprios cidadãos.

Recursos

Harper's Weekly

Artigos de periódicos de cartas ao governo

Questões de discussão

Como o presidente Roosevelt propõe que os dois países evitem & # 8220 atrito constante & # 8221?

Que classe de imigrantes o presidente Roosevelt deseja bloquear?

Que impactos de longo prazo essa lei pode ter nas comunidades japonesas nos Estados Unidos?

Resumo

Os níveis crescentes de imigração japonesa, em parte para substituir os trabalhadores agrícolas chineses excluídos, encontraram oposição orquestrada na Califórnia. Para apaziguar os californianos e evitar uma brecha aberta com a crescente potência mundial do Japão, o presidente Theodore Roosevelt intermediou este acordo diplomático pelo qual o governo japonês assumiu a responsabilidade de restringir drasticamente a imigração japonesa, especialmente a de trabalhadores, para que as crianças nipo-americanas pudessem continuar a frequentar integradas escolas na costa oeste. A migração familiar pode continuar, entretanto, já que os homens nipo-americanos com economias suficientes podem trazer as esposas por meio de casamentos arranjados (& # 8220picture noivas & # 8221), seus pais e filhos menores. Conseqüentemente, a população nipo-americana era mais equilibrada em termos de gênero do que outras comunidades asiático-americanas e continuou a crescer por meio de um aumento natural, levando a mais pressões para encerrar sua imigração e diminuir ainda mais os direitos dos residentes.

Fonte

Carta do presidente Theodore Roosevelt para Victor Metcalf, Secretário de Comércio e Trabalho (1906)

Meu caro secretário Metcalf,

Permita-me começar por cumprimentá-lo pela torcedura meticulosa e pelo temperamento admirável com que o senhor tem se dedicado ao tratamento dispensado aos japoneses na costa. . . Tive uma conversa com o Embaixador do Japão antes de partir para o Panamá, li para ele o que eu ia dizer em minha mensagem anual, o que evidentemente o agradou muito, e depois disse a ele que, em minha opinião, a única maneira de evitar atritos constantes entre os Estados Unidos e o Japão deveria manter o movimento dos cidadãos de cada país para o outro restrito, tanto quanto possível, a estudantes, viajantes, homens de negócios e semelhantes, visto que nenhum trabalhador americano estava tentando entrar no Japão o que era necessário era impedir toda a imigração de trabalhadores japoneses & # 8211 & # 8211 isto é, da classe Coolie & # 8211 & # 8211 para os Estados Unidos que eu sinceramente esperava que seu governo impedisse seus cules, todos os seus trabalhadores, de virem para para os Estados Unidos ou para o Havaí. Ele concordou cordialmente com esse ponto de vista e disse que sempre fora contra permitir que coolies japoneses fossem para a América ou para o Havaí. . . Espero que minha mensagem suavize seus sentimentos, de modo que o governo silenciosamente pare com toda a imigração de coolies em nosso país. De qualquer forma, farei o possível para que isso aconteça.


Acordo Oral

Um acordo de cavalheiros é um acordo informal baseado em comunicação casual e / ou ações físicas entre as duas partes, sem qualquer documentação formal por escrito. Os termos do acordo estão implícitos ou expressos no diálogo trocado entre as partes. O acordo não pode constituir um contrato juridicamente vinculativo que possa ser mantido em tribunal. A situação freqüentemente apresenta um dilema "ele disse, ela disse". Se as duas partes concordarem sobre certos fatos no acordo de cavalheiros, um especialista legal pode aplicar uma análise do contrato para determinar se um contrato legalmente vinculativo foi realmente formado.


Quando o 'Acordo de Cavalheiros' fez história do Oscar judaico

Sessenta e cinco anos atrás, em 1948, quando a versão cinematográfica de sua história, "Acordo de Cavalheiros", recebeu o Oscar de melhor filme, Laura Z. Hobson era uma mãe solteira judia de 47 anos, divorciada, que vivia em Manhattan. O sucesso de "Gentleman’s Agreement", que foi serializado na Cosmopolitan em 1946, publicado por Simon & amp Schuster em 1947 e produzido como filme pela 20th Century Fox no final daquele ano, transformou Hobson em uma mulher rica e famosa.

Ela escreveu mais oito livros, encontrou um apartamento na Quinta Avenida com vista para o Central Park, instalou-se na Bergdorf Goodman e mandou seus filhos para Exeter e Harvard, respectivamente, em um momento em que isso desmentia a noção do mais prejudicial dos “acordos de cavalheiros. ”

“Gentleman’s Agreement” contou a história de um repórter não judeu, Phil Green, que finge ser judeu para investigar o anti-semitismo. Que alguém tão americano quanto Green, interpretado por Gregory Peck, conseguiu se disfarçar de judeu foi a premissa da história para se sentir bem. Era uma reviravolta na história tradicional de “passagem” e implicava que os judeus, finalmente, realmente eram como os cristãos.

Ao longo de sua vida, Hobson atraiu pessoas que buscavam ir além das categorias e rótulos impostos a eles por nascimento. Muitos anos depois, e antes que sua própria história passageira se tornasse pública, o crítico literário Anatole Broyard escreveu com admiração sobre a vida e a obra de Hobson em uma resenha de sua autobiografia no New York Times.

Em 1944, quando Hobson apresentou sua ideia pela primeira vez a seu editor, Richard Simon, da Simon & amp Schuster, ele se opôs. “Os leitores não acreditarão que um gentio se passaria por judeu”, disse ele. Judeu nova-iorquino e graduado pela Ethical Culture Fieldston School e pela Columbia University, Simon não conseguia imaginar um mundo em que um não-judeu assumisse voluntariamente uma identidade judaica - parecia um conto de fadas.

Hollywood, no entanto, agarrou-se à história de Hobson antes mesmo de o romance ser publicado.

Apoie o melhor na mídia judaica independente.

Faça seu presente para o Forward hoje.

“Nada poderia ter me deixado mais feliz do que as críticas que recebemos sobre 'Acordo de Cavalheiros'”, o produtor não judeu do filme, Darryl Zanuck, telegrafou para Hobson em novembro de 1947, após a estreia do filme. “Quando você considera que éramos pioneiros em um novo campo…. É realmente incrível que tenhamos saído tão lindamente quanto…. Mais uma vez, muito obrigado por escrever um livro maravilhoso e me dar a oportunidade de aproveitar um pouco de sol. ”

Zanuck foi elogiado por sua coragem em abordar um assunto que deixou a Hollywood judia arisca: Laura Z. Hobson era a autora não muito famosa (ela havia publicado apenas um outro romance) com um nome não exatamente judeu, para quem os leitores e os espectadores do filme escreveram, perguntando timidamente: Você é judia?

Isso importa? Hobson achava que não, e ela repreendeu seus fãs por sugerirem o contrário. Qual tinha sido o objetivo do "Acordo de Cavalheiros", senão que judeus e cristãos eram capazes das mesmas emoções, comportamentos e aparências? (Na verdade, alguns foram embora com outras ideias. O famoso escritor Ring Lardner Jr. brincou: "A moral do filme é que você nunca deve ser mau com um judeu, porque ele pode acabar sendo um gentio.")

Quando Phil revela sua verdadeira identidade gentia para sua secretária horrorizada, ele diz: “‘ Olha, eu sou o mesmo cara de sempre. Mesmo rosto, nariz, terno de tweed, voz, tudo. Apenas a palavra 'cristão' é diferente. Algum dia você vai acreditar em mim sobre as pessoas serem pessoas em vez de palavras e rótulos. '”Era um sentimento adorável, e que Peck incorporou mais de uma década depois, quando ele interpretou seu papel mais famoso - Atticus Finch em“ To Kill A Mockingbird . ”

Em parte, os leitores queriam conhecer melhor a religião de Hobson para julgar sua audácia. A suposição na época era que era duplamente corajoso para um autor gentio enfrentar a luta contra o anti-semitismo. Esses leitores sabiam pouco sobre a audácia que já havia caracterizado a vida de Hobson. Eles não sabiam, por exemplo, que Hobson tinha se colocado na Cornell - uma escola onde nem Kappa Kappa Gamma nem Phi Beta Kappa recebiam uma jovem chamada Zametkin ou que Hobson fora a primeira mulher que Henry Luce contratou na Time para trabalhar em uma capacidade não-secretaria (Hobson escreveu material promocional para a Time Inc.).

E o que os leitores teriam feito ao saber que seu marido, Francis Thayer Hobson, presidente de William Morrow, havia deixado Hobson abruptamente, após cinco anos de casamento e no meio de seus esforços para conceber um filho?

Ou que, alguns anos depois, Hobson fez uma viagem solo para a mesma agência de adoção de Evanston, Illinois, à qual Al Jolson, Bob Hope e Donna Reed recorreram para adotar seu primeiro filho? Ou que ela deu à luz, com cerca de 40 anos, seu segundo filho, optando por não contar ao pai, com quem ela teve um namorico?

O que foi mais ousado - mas realmente muito típico de Laura Hobson - foi a encenação, com a ajuda de alguns amigos próximos, de uma adoção falsa para que seu filho adotivo mais velho não sentisse a dor de ser diferente ou inferior.

Haveria algo a que Hobson fosse mais sensível do que aquela dor que vinha com a sensação de ser diferente? É improvável. Estava estampado em suas primeiras lembranças de ser Laura Zametkin, da seção de Queens, na Jamaica, filha dos radicais judeus russos Michael Zametkin, editora do Forverts e Adella Kean, colunista do Der Tog. Na época do incêndio de 1911 na Triangle Shirtwaist Factory, os pais de Laura cobriram sua casa com bandeiras pretas.

Havia maneiras, no entanto, de ir além dessa história, até mesmo o sobrenome problemático poderia ser superado. As mulheres contemporâneas podem sentir que, mantendo um nome de solteira, estão mantendo uma identidade ou declarando publicamente a igualdade conjugal, mas Hobson sempre fez as coisas de sua própria maneira inimitável e assumindo o sobrenome de seu namorado residente em Greenwich Village, Tom Monte, foi sua escolha. “Laura Mount” soava bem, decidiu a jovem escritora, e então sua primeira história nova-iorquina - um tratamento sutil do anti-semitismo na sociedade educada - apareceu sob essa assinatura em 1932.

Mais tarde, seu marido forneceu outra opção adequada. Desta vez, sua esposa colocou seu Z no meio. “O Z é para Zametkin, meu nome de solteira”, escreveu ela nas primeiras linhas de sua autobiografia de 1983, “e agarrei-me a ele durante todos os meus anos, porque manteve minha identidade intacta antes do nome anglo-saxão de casada Hobson. ”

A decisão de Hobson de escrever um romance sobre o anti-semitismo americano foi mais ousada do que pode parecer hoje. Quando, em fevereiro de 1944, ela leu um artigo na revista Time sobre o deputado do Mississippi John Rankin chamando Walter Winchell de “kike”, Hobson ficou indignada, e ainda mais indignada ao ler que ninguém na Câmara dos Representantes havia protestado. Hobson manteve o recorte em seu álbum de recortes, que agora está guardado nos arquivos da Universidade de Columbia com o resto de seus papéis. Ela escreveu sobre o episódio de Rankin em seu primeiro rascunho de “Acordo de Cavalheiros”.

Dorothy Thompson, amiga de Hobson, "a primeira-dama do jornalismo americano" e a primeira jornalista americana expulsa da Alemanha nazista, permaneceu cética de que escrever um romance sobre anti-semitismo fosse a maneira adequada de combater o problema. Além disso, pareceu uma pena para Thompson que Hobson não planejasse escrever sobre a experiência real de ser um judeu, mas apenas sobre alguém fingindo ser judeu. Depois de ler a sinopse que Hobson havia enviado para ela, Thompson escreveu de volta. Embora ela tivesse conhecido poucos judeus quando era criada em uma comunidade puritana e anglo-saxônica, ela disse que podia "lembrar-se vividamente de que minha primeira impressão dos lares judaicos foi que as crianças se divertiam muito melhor neles do que nós. fizeram ... Eu também pensei que eles comeram uma comida maravilhosa e muito mais interessante! ” Hobson não poderia adicionar um pouco daquele tempero étnico-religioso a seu romance? Ela contestou que não era realmente o seu estilo.

Simon estava menos interessado em um livro mais judeu do que em um livro que foi vendido. Ao longo de 1944, ele e Hobson se corresponderam sobre as possibilidades de um romance sobre o anti-semitismo. Ele não estava entusiasmado. As vendas do primeiro romance de Hobson, "The Trespassers" - uma história de refugiados nazistas - foram menos do que estelares. “Acho que as cartas estão terrivelmente contra este projeto”, alertou Hobson.

"Dick, vamos pular isso por agora", ela escreveu de volta, sem descartar a carta de quatro páginas de Simon que esboçava "possibilidades de desgosto" para Hobson se ela continuasse com seu romance. Por que não simplesmente voltar à publicidade e a um salário confiável e “segurança para meus filhos, se vou desistir de um livro apenas porque ele pode me magoar? Porque eu não consigo ver o que diabos é a utilidade de suportar a insegurança arriscada de ser um autor, a menos que você escreva coisas nas quais você mesmo encontre uma correção profundamente satisfatória. "

“Talvez este não seja o livro”, escreveu Hobson. “Maybe it will smell ‘tract’ to high heaven.” If so, Hobson promised, she’d give it up, “because it’s no satisfaction to keep writing a lousy tracty book.” Still, she wouldn’t know “unless I try about six chapters…. Maybe those first chapters would be so different from what you expect, so fascinating and interesting, that you will yourself urge me to go on.”

In the end, what had once seemed a fantastic idea — that a gentile would pose as a Jew and fight anti-Semitism — was so convincingly told that it now seems banal.

Watching “Gentleman’s Agreement,” today, it is hard to make out what had seemed so path-breaking about Peck’s character declaring himself a Jew, as though words themselves — the names we call ourselves and the stories we tell about ourselves — have the power to create new realities. But that was the triumph of Hobson’s story: It had become part of America’s story, complete with a Hollywood ending.

Rachel Gordan is a postdoctoral fellow in American Judaism at Northwestern University.


The Gentleman’s Agreement That Ended the Civil War

One-hundred-and-fifty years ago, on April 9, 1865, a lone Confederate horseman violently waving a white towel as a flag of truce galloped up to the men of the 118th Pennsylvania Infantry near Appomattox Court House and asked for directions to the headquarters of Major General Philip Sheridan. On orders from generals Robert E. Lee and John Gordon, the rider, Captain R. M. Sims, carried a message requesting a suspension of hostilities to allow negotiations of surrender to take place. He made his way to General George Armstrong Custer, who sent the rider back to his superiors with the following reply: “We will listen to no terms but that of unconditional surrender.”

Conteúdo Relacionado

The South’s Army of Northern Virginia was in its final hours. The Union army, led by General Ulysses S. Grant, had relentlessly pursued the Confederate troops—this time, there would be no possible escape. Lee and his men were famished, exhausted and surrounded. “There is nothing left for me to do but to go and see General Grant,” he told his staff that morning, “and I would rather die a thousand deaths.” Messengers, racing between the lines, carried communiques between the two camps, to halt the fighting and arrange a meeting. Generals Grant and Lee agreed to convene at the home of Wilmer McLean at Appomattox Court House to stop the fighting between their two armies. The most punishing conflict ever fought on American soil was coming to an end.

The Civil War was entering its fifth year. Nothing in America’s experience in the past or since had been so brutal or costly. The toll on the nation had been enormous, and few had escaped its impact. More than 600,000 Northern and Southern soldiers had died, hundreds of thousands maimed and wounded billions of dollars had been lost and destruction of property was widespread. The war at times seemed to have no resolution. But the previous December, General William T. Sherman had completed his destructive march to the sea the Confederate capital, Richmond, Virginia, had fallen earlier in April and now the once great Army of Northern Virginia was decimated and surrounded.

Lee arrived at the McLean house first, wearing a crisp gray uniform and dress sword. Grant entered a half hour later, dressed informally in what he called a “soldier’s blouse,” his boots and pants spattered with mud. Grant’s staff officers crowded the room. The two commanders sat across from each other in the home’s parlor, Lee in a tall caned armchair and Grant in a swivel chair with a padded leather back next to a small oval side table. They made some small talk before Lee asked on what terms Grant would “receive the surrender of my army.”

Many within the Union considered Confederates traitors who were personally responsible for this tremendous loss of lives and property. Lee’s own army had threatened the nation’s capital and had to be driven back in some of the bloodiest battles of the war. The terms of surrender, however, would be a simple gentlemen’s agreement. Healing the country, rather than vengeance, directed Grant’s and the Lincoln administration’s actions. There would be no mass imprisonments or executions, no parading of defeated enemies through Northern streets. Lincoln’s priority—shared by Grant—was “to bind up the nation’s wounds” and unite the country together again as a functioning democracy under the Constitution extended retribution against the former Confederates would only slow down the process.

The Army of Northern Virginia would surrender their arms, return home, and agree “not to take up arms against the Government of the United States.” At Lee’s request, Grant even allowed Confederates who owned their own horses to keep them so that they could tend their farms and plant spring crops. A Union officer wrote down the terms. Grant then signed the document on the side table next to his chair and passed it to Lee for his signature. Firing of salutes spontaneously rang out as news of the surrender reached nearby Union lines. At once, Grant sent out the order, “The war is over the rebels are our countrymen again and the best sign of rejoicing after the victory will be to abstain from all demonstrations in the field.” Other Southern forces remained in the field further south, but few would continue fighting when they learned of the outcome at Appomattox. With Lee’s surrender, the war effectively came to an end.

On April 9, 1865, a lone Confederate horseman violently waving a white towel (above) as a flag of truce galloped up to the men of the 118th Pennsylvania Infantry near Appomattox Court House and asked for directions to the headquarters of Major General Philip Sheridan. (National Museum of American History)

Those present at Appomattox knew this was a historic moment. Over McLean’s objections, Union officers snapped up his furniture as trophies, leaving behind gold coins as payment. General Sheridan took the side table, Brigadier General Henry Capehart removed Grant’s chair, and Lieutenant Colonel Whitaker obtained Lee’s. Sheridan gave the table to Custer as a present for his wife, Elizabeth, who would also receive from Whitaker a portion of the surrender towel the Confederate rider used earlier that day.

Over the decades, as if by some force of nature or history, the trophies of war removed form McLean’s home reunited at the Smithsonian. Capehart had given the Grant chair to one of his officers, General Wilmon Blackmar, who bequeathed it to the Institution in 1906. Whitaker would donate Lee’s chair to a Grand Army of the Republic charity event, where it was purchased by Captain Patrick O’Farrell and later donated to the Smithsonian by his widow in 1915. In 1936, Elizabeth Custer, whose late husband is better remembered for his last stand at the Battle of Little Big Horn than his role in the Civil War, gave the side table and her portion of the surrender towel. United again, these common everyday objects—a red striped towel, a couple of chairs, and a side table—document an extraordinary moment in history, when the Civil War effectively came to an end, and, though dramatically remade, the nation would be preserved.

Reconciliation after the war would not be as easy or painless as many of the individuals who crowded into the McLean parlor on that spring day had hoped. While finding a path to reunite the nation might have been the goal of some, others turned to the struggle over political, social and economic power in the post-war era that saw tremendous and far-reaching changes. Reconstruction was a slow and at times violent undertaking, and Lincoln’s wish that the nation shall have a new birth of freedom would largely be deferred. The Union was saved, but the intersections of race and legacy of slavery, which was at the core of the Civil War, continues to confront Americans today.

These objects from that day a century-and-a-half ago act as silent witnesses to remind us of a truly remarkable time when two generals helped choreograph an unusually understanding armistice between two war-weary combatants.

Harry R. Rubenstein originally wrote this for What It Means to Be American, a national conversation hosted by the Smithsonian Institution and Zócalo Public Square.


The “gentlemen’s agreement” - A Relic of Austin’s Racist Past: Or, why did we need to change the system, anyway?

Until the passage of 10-1, Austin, Texas used an at-large ‘places’ system to elect city council members. “At-large” means every voter votes for every council member – and that means none of us had a council member that represented our neighborhood. We were the largest city in the country without geographic representation. (The ‘places’ don’t refer to geography or location at all -- just when a council member is up for re-election.) In a city the size of Austin, that means that each council member represented all 800,000 citizens.

At-large elections are a system where communities of color or of lower-income levels have the cards stacked against them. Citywide elections are expensive to run and in Austin, all elections were city wide before 10-1. Regular folks didn’t have the money to compete. But, we’re Austin. There’s no way that we would intentionally set-up a system that oppresses members of our community? We’re progressive, right?

Ignorance and Influence: Austin, Texas in the ‘50s

Austin’s recent at-large council system was founded in racism. In 1951, after WW2, Arthur B. DeWitty, an African-American, ran for Austin City Council. DeWitty was the President of the NAACP and a leader in the growing civil rights movement. DeWitty almost won under the system then in place, infuriating the white majority. The next year, city council changed the way Austin held its elections by creating at-large council seats, making it impossible to elect a person of color to council. The new at-large ‘places’ system required that all Austinites approve all councilmembers. That meant that the 1950’s white majority controlled who won council elections.

The racist at-large system created in the 50’s was the same system we had in Austin until 10-1, with the addition of the 1970’s “gentlemen’s agreement” to comply with the Voting Rights Act.

So … What’s the ‘gentlemen’s agreement’?

In the early 70’s, after City Council’s racist history with DeWitty, the Voting Rights Act (VRA) forced Austin to allow minority representation. However, the white power elite found a way to maintain control. Rather than abolish the racist at-large system, Austin’s moneyed interests committed to only support an African-American for Place 6 and an Hispanic for Place 7.

The ‘agreement’ went something like this: To make sure that people of color were elected to council, rich, Anglo business leaders in town vowed to hold 2 seats on the council for people of color: 1 for an African-American and 1 for an Hispanic.

How could they be sure that Austin would consistently elect a minority to those seats? Easy. The power elite promised not to give money to anyone who was Anglo and ran in those spots. That commitment satisfied the VRA, but kept all the power in the hands of the moneyed interests and out of the minority communities.

How did the power elite remain in control? Simples. All council seats were at-large, which meant that all elections remained expensive to run. This also meant that the Anglo majority had to approve all council members – even those two reserved “minority” seats.

Since that time, 15 out of the last 17 mayors and a full 50% of council have come from 4 ZIP codes in downtown and West Austin. The Anglo majority still controls city council, and even controls which minority candidate “represents” the minority communities.

Shockingly, this is how the Austin City Council had maintained minority representation until now. There is history in the making in the 2014 City Council elections. Each corner of the city will have a designated council member, of their choice, on the city council, which means better representation and a better chance of being heard.

Be a part of making history by electing your first Austin City Council District Representative. Vote early … and don’t forget to vote local at the end of the ballot!


Gentlemen’s Agreement - HISTORY

In order that the best results might follow an enforcement of the regulations, an understanding was reached with Japan that the existing policy of discouraging emigration of its subjects of the laboring classes to continental United States should be continued, and should, by co-operation with the governments, be made as effective as possible. This understanding contemplates that the Japanese government shall issue passports to continental United States only to such of its subjects as are non-laborers or are laborers who, in coming to the continent, seek to resume a formerly acquired domicile, to join a parent, wife, or children residing there, or to assume active control of an already possessed interest in a farming enterprise in this country, so that the three classes of laborers entitled to receive passports have come to be designated "former residents " "parents, wives, or children of residents " and "settled agriculturists."

With respect to Hawaii, the Japanese government of its own volition stated that, experimentally at least, the issuance of passports to members of the laboring classes proceeding thence would be limited to "former residents" and "parents, wives, or children of residents." The said government has also been exercising a careful supervision over the subject of emigration of its laboring class to foreign contiguous territory.


Assista o vídeo: Um Acordo de Cavalheiros Lucy Vargas. Resenha. por Borogodó (Pode 2022).