A história

Hanna DE-449 - História

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Hanna

William T. Hanna nasceu em 23 de outubro de 1920 em Nova York, N.Y. O soldado Hanna se alistou no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 14 de janeiro de 1942 em Nova York. Ele foi morto em combate em 9 de outubro de 1942, enquanto estava na 1ª Divisão de Fuzileiros Navais Reforçada em Guadalcanal. Sua unidade recebeu a Menção de Unidade Presidencial por notável bravura e determinação na execução bem-sucedida de ataques de pouso forçado contra uma série de posições japonesas fortemente defendidas em várias fortalezas japonesas, incluindo Guadalcanal. Por sua coragem destemida, o soldado Hanna foi condecorado postumamente com a Cruz da Marinha e o Coração Púrpura. "Lutando desesperadamente em um combate corpo a corpo contra forças hostis avassaladoras, o soldado Hanna recusou-se a ser desalojado de sua posição e depois de cobrar um grande tributo ao inimigo, morreu heroicamente em seu posto"

(DE-449: dp. 1.350; 1. 306 '; b. 36'8 "; dr. 9'5"; s. 24 k .; cpl. 186, a. 2 5 ", 4 40 mm., 10 20 mm ., 2 dct., 8 dcp. (Hh); cl. John C. Butler)

Hanna (DE-449) foi lançada em 4 de julho de 1944 pela Federal Shipbuliding & Drydock Co., Newark, N.J .; patrocinado pela Sra. William P. Hanna, mãe, e encomendado em 27 de janeiro de 1945, o Tenente Comdr. Significa Johnston, Jr., no comando.

Após a retirada das Bermudas e da Baía de Guantánamo, Hanna retornou a Nova York em 24 de março de 1946. Saindo de Nova York em 9 de abril, ela escoltou Akutan (AE-13) para Cristobal, Zona do Canal, em seguida, navegou por San Diego chegando a Pearl Harbor em 4 de maio. Depois de um treinamento mais intensivo e várias missões de escolta em águas havaianas, Hanna navegou em 9 de junho para Eniwetok, onde assumiu o serviço de Patrulha de Superfície e Grupo de Escolta Marshall-Gilberts. Seu dever continuou até 28 de setembro, após a rendição japonesa. Em seguida, ela e o prêmio americano Tachibana Maru formaram a unidade-tarefa para evacuar os soldados e marinheiros japoneses da Ilha Wake. Embarcando 700 passageiros, eles chegaram a Tóquio em 12 de outubro. A tripulação da Marinha dos EUA foi retirada; o estandarte dos Estados Unidos derrubado; e Tachibana Maru passou para os japoneses.

Saindo de Tóquio em 24 de outubro de 1945, Hanna retornou a Eniwetok e então navegou para Guam, onde assumiu o serviço de resgate aéreo-marítimo e navio de relatórios meteorológicos. Ela continuou esta importante tarefa até seu retorno aos Estados Unidos, onde descomissionou em San Diego 81 de maio de 1946 e se juntou à Frota da Reserva do Pacífico

Hanna foi recomissionada em San Diego em 27 de dezembro de 1950, o tenente C. W. Ward no comando para aumentar a força da Marinha no conflito coreano.

Mais uma vez uma unidade ativa da Frota do Pacífico, Hanna serviu no Esquadrão de Escolta 9 até 16 de abril de 1951, quando navegou para o Pacífico Ocidental. Aqui, ela serviu como navio-patrulha no Estreito de Formosa. Em junho de 1951, Hanna ingressou na Força-Tarefa 95 para tarefas de bloqueio e escolta na costa oeste da Coréia. Em agosto, durante a missão de bombardeio em terra no porto de Wonsan, Hanna foi fundamental para silenciar as baterias da costa inimiga após um duelo que durou mais de 2 horas. Durante os meses seguintes, Hanna serviu galantemente, operando com as Forças de Bloqueio e Escolta da Força-Tarefa 95. Ela fazia parte da tela anti-submarino e antiaérea de nossos porta-aviões que lançavam ataques repetidos contra os comunistas. No início de novembro de 1951, Hanna foi destacada para a Unite + States, chegando a San Diego em 26 de novembro para reforma.

Três meses depois, Hanna voltou ao Pacífico Ocidental e retomou suas missões de bombardeio costeiro, além de escoltar embarcações danificadas e investigação de embarcações de pesca. Ela voltou para San Diego de 9 a 1 a 3 de junho. Após operações na costa da Califórnia, Hanna partiu | 19 de novembro para um cruzeiro em uma ilha no Pacífico Central, retornando a San Diego em 6 de junho de 1954.

Entre 9 de novembro de 1954 e 28 de julho de 1957, Hanna fez mais três implantações no Pacífico ocidental. Em sua última missão, Hanna começou a patrulhar as Carolinas Centrais, as Marianas do Norte, os Bonins e as Ilhas Vulcânicas. Além disso, ela participou de uma missão de resgate envolvendo o Mercador Nacionalista Chinês SS Ping Tung que encalhou em Yokote Shima, uma ilha da cadeia de Ryukyu.

O porto de origem de Hanna foi mudado para Long Beach em 26 de novembro de 1957 e ela foi designada como Naval Reserve Training Ship. Ela começou o primeiro de seus cruzeiros de treinamento de reserva em 6 de fevereiro de 1958 para Manzanillo, México, e dessa data até 27 de agosto de 1959 fez 18 desses cruzeiros, além de vários cruzeiros de fim de semana. Hanna descomissionou na Ilha Mare em 11 de dezembro de 1959 e juntou-se à Frota da Reserva do Pacífico.

Hanna recebeu cinco estrelas pelo serviço coreano.


Hanna Hats


Hanna DE-449 - História

Carregávamos um livro com fotos do & quotSea State & quot para combinar com o mar enquanto sobrevoávamos a baixa altitude. Clique no link para as fotos do Sea State.

Ltjg. Fred Troescher trocou o Duty Officer comigo, pois eu deveria sair naquele vôo fatal. No entanto, Fred me ligou na noite anterior e perguntou se ele poderia pegar o vôo, já que a Força Aérea estava cobrindo todos os Typhoons na última semana ou assim.

Nosso esquadrão e a equipe de meteorologia do Anderson AFB tiveram alguns problemas durante o vôo e quase tivemos uma colisão no ar. Entããão, o AF decidiu que seria melhor se apenas um equipamento fizesse o reconhecimento do tufão. Só naquela noite o AF teve problemas para levantar um avião para o vôo e pediu à marinha para cobrir o tufão.

Quando me apresentei para o serviço, descobri que a Tripulação Um tinha partido para o vôo de recco do dia, cobrindo aquele tufão. Se não me falha a memória, quando penetrássemos um tufão, devíamos estabelecer contato por rádio com a base a cada 30 minutos. Acho que o homem do rádio que trabalhava no rádio de plantão naquele dia era John Walpole. Ele era o nosso operador de rádio em nossa equipe, Tripulação 2.

Lcdr Perc Kedigh era nosso comandante de avião, Scotty Jenkins era o copiloto e eu o segundo piloto e navegador. Wes Mellange era o capitão do avião, não me lembro do resto da tripulação, mas tenho certeza de que alguns dos caras do VJ-1 serão capazes de preencher as lacunas.

De volta ao vôo: Depois que John não recebeu nenhuma transmissão da Tripulação Um após o lapso de tempo de 30 minutos, ele me notificou porque eu era oficial de serviço. Eu relatei a situação, nenhuma mensagem de vôo por mais de 30 minutos, para Perc.
Por sua vez avisamos o ComFairGuam, acho que foi para ele que ligamos, já faz 52 anos e todos os fatos não estão chegando ao lobo frontal. Acredito que uma reunião foi realizada e o plano para iniciar a busca foi colocado em prática.

De qualquer forma, na manhã seguinte, todos os aviões em nosso equipamento foram enviados para procurar os suspeitos,
PB4Y-2 abatido. Depois de oito ou nove dias de voos de 12 a 14 horas em busca da aeronave perdida, a busca foi cancelada.

O avião que entrou na montanha [cratera na Ilha Agrihan] não era do nosso esquadrão, acho que era um DC-3 * da NAS Guam. John J. Witten

De Earl Beach
Fui capitão de avião voando no PB4Y2 (corsário) em Vj1 / VW3 de 1952 a 1954. Tínhamos um esquadrão de 6 aviões, voando em reconhecimento meteorológico de Agana, Guam. Todos os membros da nossa tripulação tiveram a experiência de voar no olho de tufões acima de 100 nós a 1.500 pés até 200/300 pés. Era uma condição de vôo muito perigosa. Aos 20 e poucos anos de idade, nunca me preocupei, eu sabia que sempre conseguiríamos voltar. Então, em 16 de dezembro de 53, perdemos uma tripulação e aeronave completas e todos os
procurando, pelo que eu sei, nenhuma peça foi encontrada. Lembro-me de voar em busca ao redor de Agrihan, quase perdemos nosso a / c quando chegamos perto da cratera, estava claro, mas a corrente de ar daquela cratera nos girou como uma pena. Nós éramos um dos ar-condicionado que tentaram derrubar suprimentos também, mas não conseguimos chegar perto de nossa zona de lançamento, nós os expulsamos, mas eles nunca os alcançaram.

Perdemos nosso ar-condicionado e tripulação, além de R4D8 baseado em NAS e voluntários ajudando no local
qualquer coisa, mas a Força Aérea também tinha um B-29 que retornou de manhã cedo para Anderson em emergência, que bateu em uma escola que estava vazia e disse que algumas horas depois estaria cheia de jovens alunos.

Parece que desaparecemos alguns anos depois que nossa unidade se separou. Eu comprei uma unidade de TV na web há vários anos e encontrei coisas incríveis em diferentes sites. Eu encontrei o site do VP da Marinha que postei procurando companheiros de navio daquele período e tive alguns resultados. Eu recebia um e-mail de vez em quando. A maior parte da localização foi: Dick Mueller e eu tínhamos uma lista da maior parte do esquadrão (sobrenomes e iniciais). Começamos a pesquisar nas páginas brancas da Internet e fizemos milhares de ligações. À medida que mais fossem localizados, obteríamos dicas sobre outros. Mas, para responder à sua pergunta, nunca tivemos um site, Dick tem o know-how técnico, mas não o tempo. A maior parte da nossa história pode ser encontrada no VPNAVY, mas não muitos
contribuiu com experiências pessoais.

Acabei voando na Força Aérea até 1968, depois consegui um emprego de verdade e me aposentei em 1989. Desde então, sou voluntário no Museu da Força Aérea dos Estados Unidos, restaurando aeronaves, aqui em Dayton Ohio. Earl Beach


Vista de Arial da Ilha de Agrihan localizada por Mike Iverson.
Joseph Meredith CO da USS Hanna DE-449, que participou da pesquisa,
escreveu o seguinte em seu livro, & quotA Handful of Emeralds & quot re: 22 de dezembro.
& quot
Pouco depois de iniciar a pesquisa do tabuleiro de xadrez. um de nossos aviões relatou destroços de aeronaves definitivas dentro da cratera de Agrihan, espalhada ao longo da parede sudeste.

Link para o artigo da Agana News publicado em 23 de dezembro de 1953 sobre a queda do avião de busca
Pesquise acidentes de avião, sem sobreviventes


The Nauticapedia

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Algumas observações sobre HMCS Iroquois na Guerra da Coréia

por John M. MacFarlane 2016

HMCS Iroquois em Drydock em Sasebo Japão para reparar danos após ser atingido por tiros inimigos na costa da Coreia em 1952 (Fotografia da coleção MacFarlane.)

HMCS Iroquois foi convertido em um contratorpedeiro de escolta em 1951 e passou por uma reforma em março de 1952, em preparação para o serviço de guerra na Coréia. O Iroquois partiu de Halifax em 21 de abril de 1952 sob o comando do Comandante William Landymore RCN. Ela navegou pelo Canal do Panamá para a Coreia, chegando a Sasebo Japão em 12 de junho de 1952.

O Bloqueio de Wonsan, também conhecido como Cerco de Wonsan, foi realizado de 16 de fevereiro de 1951 a 27 de julho de 1953, durante a Guerra da Coréia, e foi o bloqueio naval mais longo da história moderna, com 861 dias de duração. As forças navais das Nações Unidas, principalmente dos Estados Unidos, impediram com sucesso a estrategicamente importante cidade de Wonsan de ser usada pela Marinha norte-coreana.

Como parte da participação do Canadá na Guerra da Coréia, destróieres foram sucessivamente implantados em águas coreanas. Destinavam-se a apoiar o bloqueio dos portos costeiros da Coréia do Norte e a apoiar ações terrestres. O HMCS Iroquois foi o quinto de seis contratorpedeiros da classe Tribal & ndash a servir na Coréia e chegou em junho de 1952 sob o comando do Comandante William Landymore RCN.

Comandante William Landymore RCN (em casaco de lona marrom) dirigindo as operações de reabastecimento de reabastecimento. (Foto da coleção MacFarlane.)

Comandante William Landymore RCN em conferência com a tripulação. (Foto da coleção MacFarlane.)

Iroquês realizou a triagem diurna de porta-aviões na costa oeste da Coréia no final de junho e julho. À noite, ela patrulhava Pengyong & ndashdo e Chodo. Ela geralmente operava com HMS Belfast. Ao operar com HMS Ceylon e HMS Ametista ela bombardeou a ponta sul da Península Ongjin, onde as forças inimigas estavam se movendo em terra e as defesas costeiras nas proximidades de Haeju. Em agosto, ela começou uma patrulha em Haeju & ​​ndashman, que incluiu um bombardeio de Mu & ndashdo.

HMS Ocean (Foto da coleção MacFarlane.)

HMS Ocean (Foto da coleção MacFarlane.)

HMS Ocean (Foto da coleção MacFarlane.)

Helicóptero de HMS Ocean (Foto da coleção MacFarlane.)

Em setembro, com HMS Belfast ela se juntou à Operação Siciro, ela participou de um ataque na Península de Chongdong. Esta foi uma incursão em apoio a 350 guerrilheiros Yongmae & ndashdo que viajavam em juncos a motor. Depois de bombardear as posições da costa, os guerrilheiros avançaram, atacaram com sucesso e retiraram-se sob cobertura aérea ao raiar do dia em planícies lamacentas e águas rasas capturando três agentes inimigos.

HMCS Iroquois & ndash a Divisão ASW. (Foto da coleção MacFarlane.)

HMCS Iroquois chegou na área de Song & ndashjin da Coreia do Norte (agora conhecida como Kimch & rsquoaek, ela está localizada na ferrovia da Linha de Pyongra na Coreia do Norte (na costa oeste). HMCS Iroquois aliviado HMS Charity na Unidade de Tarefa da Costa Leste em 27 de setembro de 1952. Quase imediatamente ela foi atacada por tiros inimigos. HMS Charity já havia destruído um trem e alguns trilhos em um local perto de Songjin conhecido por seu nome de código tático & lsquoPackage One & rsquo. A linha ferroviária era uma série de cinco túneis e a linha entre cada um deles era chamada de & lsquoPackage & rsquo.

O & lsquoPackage One & rsquo tinha uma má reputação e era um lugar perigoso. Numerosos navios da Marinha dos EUA foram atingidos lá (com baixas) por bombardeios efetivos de baterias norte-coreanas nos meses anteriores, incluindo:

  • USS Charles S. Perry (DD & ndash697) danificado por 3 acertos de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, 23 de dezembro de 1950
  • USS Thompson (DMS & ndash38) extensivamente danificado após ser atingido por uma bateria costeira em Songjin, Coreia do Norte, 3 mortos e 4 feridos, 14 de junho de 1951
  • USS Hoquiam (PF & ndash5) levemente danificado após ser atingido por uma bateria costeira em Songjin, Coreia do Norte, 1 vítima, 7 de maio de 1951
  • USS Endicott (DMS & ndash35) danos menores após 2 impactos de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, sem vítimas, 4 de fevereiro de 1952
  • USS Shelton (DD & ndash790) dano moderado após 3 acertos de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, 15 vítimas, 22 de fevereiro de 1952
  • USS Wisconsin (BB & ndash64) danos insignificantes após 1 acerto de uma bateria costeira em Songjin, Coreia do Norte, 3 vítimas, 16 de março de 1952
  • USS Endicott (DMS & ndash35) danos menores após 1 ataque de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, sem vítimas, 19 de abril de 1952
  • USS James C. Owens (DD & ndash776) danos consideráveis ​​após 6 acertos de uma bateria costeira em Songjin, Coreia do Norte, 10 vítimas, 7 de maio de 1952
  • Andorinha USS (AMS & ndash26) ligeiros danos após 3 acertos de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, sem vítimas, 25 de maio de 1952
  • USS Murrelet (AM & ndash372) ligeiros danos após ser atingido por uma bateria costeira em Songjin, Coreia do Norte, sem vítimas, 26 de maio de 1952
  • USS Thompson (DMS & ndash38) danos menores nas proximidades da ponte após uma explosão aérea e quase acidentes de uma bateria em Songjin, Coreia do Norte, 13 vítimas, 20 de agosto de 1952
  • USS Hanna (DE & ndash449) dano moderado de 1 acerto após receber 60 tiros de uma bateria de costa em Songjin, Coreia do Norte, 1 vítima, 24 de novembro de 1952

Depois de cada ataque, os exércitos chinês e norte-coreano colocariam trabalhadores nos trilhos para reparar os danos. Desde a HMS Charity causou danos HMCS Iroquois foi encarregado de atacar as partes de reparo. Cada grupo de trabalho teve que ser inspecionado com binóculos de alta potência para garantir que eles não incluíssem Prisioneiros de Guerra. Um ataque ao grupo de reparos aumentou o tempo em que a ferrovia ficou fora de operação e incapaz de mover suprimentos de guerra estratégicos e, portanto, essa tática foi usada para manter a linha fechada.

O Comandante William Landymore e o Tenente George MacFarlane procuram e selecionam alvos de artilharia durante a ação na costa coreana. Embora o Comandante Landymore não esteja usando um capacete, ele usa protetores de ouvido para diminuir o impacto dos disparos das armas. Ambos estão usando equipamento anti & ndashflash para proteger a pele exposta. (Foto da coleção MacFarlane.)

Nas estações de ação, oficiais do HMCS Iroquois procuram alvos para atirar. Comandante Landymore com boné de pano, Tenente George MacFarlane na digitalização à direita com binóculos. (Foto da coleção MacFarlane.)

Na tarde de 2 de outubro de 1952 HMCS Iroquois, em companhia de três destróieres da Marinha dos EUA patrulhavam a costa. o USS Marsh, foi encarregado de manter a equipe de reparos da ferrovia interrompida e escondida no túnel. o Pântano bombardeada durante toda a manhã, mas as equipes de arma em terra estavam conseguindo acertar projéteis perto dela em várias ocasiões. Pedindo ajuda, HMCS Iroquois respondeu e navegou para a zona de fogo, sinalizando para o USS Marsh para fornecer suporte. Por cerca de duas horas Iroquês disparou projéteis na entrada do túnel.

Em 1600 foi dada a ordem de & lsquocheck fire & rsquo (cessar fogo) e ela começou uma longa e lenta curva em direção ao mar. Quando Iroquês foi totalmente lateral para as baterias de costa norte-coreanas que abriram fogo. Os dois primeiros projéteis escarrancharam o navio e o terceiro atingiu o B & ndashgun localizado na proa (logo abaixo da ponte). O efeito foi devastador. Todos os membros da tripulação foram derrubados e alguns ficaram inconscientes. Três homens morreram ou ficaram mortalmente feridos. Dois ficaram gravemente feridos e outros oito ficaram feridos por estilhaços. Apesar do impacto, a tripulação conseguiu colocar a arma de volta em ação e carregou os dois canos. Enquanto isso, o A & ndashgun voltou à ação e continuou a atirar até que os canhões não pudessem mais atingir o alvo. As baterias da costa continuaram a disparar, mas nenhuma atingiu o alvo.

  • Tenente e comandante ndash John Quinn RCN (morto)
  • Capaz e ndash Seaman Elburne Baikie RCN (morto)
  • Capaz e ndash Seaman W.M. & quotWally & quot Burden RCN (morreu depois de feridas)
  • Capaz & ndash Seaman J.A. Gaudet RCN (gravemente ferido)
  • Capaz e ndash Seaman E.M. Jodoin RCN (gravemente ferido)

o USS Marsh partiu sem disparar um tiro, saindo HMCS Iroquois no local, após observação do tiroteio entre o navio e as baterias de terra. Seu trabalho era fornecer cobertura para o Iroquês.

O comandante Landymore correu até um navio-hospital dinamarquês, o Esperança, porque algumas das vítimas estavam em condições particularmente graves. o USS Marsh fugiu da cena depois de assistir, mas não participou do duelo de armas com as baterias da costa e não disparou um tiro. Able & ndashSeaman Burden morreu de seus ferimentos antes de chegarem ao Esperança. Nesse ponto, os feridos foram transferidos para o USS Chemung, um navio-tanque com destino a Sasebo Japão e o Iroquês reabastecido. Apenas dois tripulantes feridos foram transferidos e os outros optaram por permanecer em seu navio.

Depois de um breve serviço memorial, Iroquois voltou ao Pacote Um. Atacando em velocidade, HMCS Iroquois acertou as baterias principais e, em seguida, trabalhando com uma aeronave de observação, eles retiraram as baterias menores. Todos os alvos foram atingidos e colocados fora de ação.

Os mortos do HMCS Iroquois foram enterrados no Cemitério de Guerra da Commonwealth em Hong Kong. (Foto da coleção MacFarlane.)

Em 8 de outubro de 1952, os três tripulantes mortos foram enterrados com todas as honras militares no Cemitério da Commonwealth perto de Yokohama, Japão. Em 26 de novembro de 1952, sua missão foi concluída e ela voltou a Halifax em 8 de janeiro de 1953.

O texto de radioteletipo (RTTY) da divulgação de informações da mensagem oficial é capturado na cópia diretamente do teleimpressor da sala de rádio no HMCS Iroquois enquanto em águas asiáticas. (O texto está todo impresso em letras maiúsculas, pois o teletipo de rádio só pode transmitir em letras maiúsculas.) (Digitalização do documento original da coleção MacFarlane)

O governo canadense emitiu um comunicado de imprensa para anunciar os detalhes:

Notas do editor e rsquos: Os indicativos de chamada no início da mensagem denotam -

  • PLMK DAWD LIZW: era o oficial de bandeira da segunda estação i / c do Extremo Oriente
  • FRAL: era o Comandante & ndashin & ndashChief da Estação do Extremo Oriente
  • CZGD: era HMCS Iroquois
  • CAGT: era ADMTS
  • VANP: foi o Comandante do Exército dos EUA do Extremo Oriente
  • PZVM: era o oficial de bandeira no comando de Hong Kong
  • TUME FABS: foi o adido naval britânico Tóquio Japão
  • LUIT: foi o Australian Commonwealth Naval Board
  • LUJI: foi o Conselho Naval da Nova Zelândia
  • TUME DIAL: foi o adido naval britânico em Washington DC
  • CNS HQ OTTAWA: era o Chefe do Estado-Maior Naval de Ottawa

O HMCS Iroquois permaneceu com o TE 95.22 por mais onze dias após ser atingido e continuou a bombardear as posições inimigas. Em 14 de outubro, ela entregou o comando do TE 95.22 para o USS Carmick, e o HMCS Crusader chegou para substituir o HMCS Iroquois que navegou para Sasebo, Japão, para reparos.

Imagens de HMCS Iroquois enquanto na Coréia

Tenente e Comandante ndash John Quinn (mais tarde morto em ação), John Carling e Hal Fearon desfrutando de um momento mais leve antes de entrar em ação. (Foto da coleção MacFarlane.)

Tenente Park, Oficial de Ligação da Marinha ROK (Foto da coleção MacFarlane.)

Suboficial Gerald Edwin Jamieson DSM RCN. Em 1938 ele se juntou à Marinha como Boy Bugler RCNVR. Posteriormente, foi nomeado Marinheiro Comum RCNVR e promovido a Marinheiro Líder RCNVR. (Ele foi transferido para o RCN). Ele foi promovido a Suboficial RCN. Em 1952, ele estava servindo no HMCS Iroquois como capitão de armas para o serviço na Guerra da Coréia e foi ferido em combate. Ele foi premiado com a Medalha de Serviço Distinto por colocar sua arma de volta em ação depois que a tripulação foi morta ou ferida. (Foto da coleção MacFarlane.)

Fuzileiros navais USMC e ROK a bordo HMCS Iroquois após invasão bem-sucedida. (Foto da coleção MacFarlane.)

Tenente G.R. MacFarlane examinando e selecionando alvos em terra. Ele era o principal oficial de controle de armamento e oficial do esquadrão TAS. (Foto da coleção MacFarlane.)

Robert Hanna escreve, & quotOs binóculos montados em pedestal são um par de binóculos da Marinha japonesa da época da Segunda Guerra Mundial 20x120 mm em uma montagem improvisada rústica, presumivelmente feita a bordo. Foi uma das graves deficiências do RN, RCN, RAN e USN não termos disponibilizado quaisquer instrumentos comparáveis ​​antes ou durante a Segunda Guerra Mundial, nem durante algum tempo depois. Os japoneses colocaram em campo milhares de unidades semelhantes e sua habilidade de combate noturno era altamente dependente dessa ótica. O mais próximo era a mira binocular Ross 10x70. A única fraqueza dos binóculos japoneses era que eles não tinham os filtros vermelho, amarelo e cinza que a mira Ross tinha e que ajudaram muito a reduzir o brilho no mar. ”

Tenente Earl McConechy RCN e Tenente de Artilharia Percy Buzza RCN com parte do armamento do navio e rsquos. (Foto da coleção MacFarlane.)

Uma nota pessoal: Depois que o HMCS Iroquois partiu de Halifax sem alarde, minha mãe levou minha irmã e eu para morar com nossos avós em Victoria BC. Recebi algumas cartas de meu pai na Coréia, que agora estão na coleção do Museu Marítimo de Vancouver. Ele e 100 membros da tripulação do navio desembarcaram em Victoria a caminho de casa em Halifax. Era bem a tempo para o Natal e eu estava no cais em Esquimalt para ver o navio chegar. Minha irmã (muito mais nova) não reconheceu meu pai, mas fiquei emocionada ao vê-lo depois de tanto tempo.

Parte da única publicidade na imprensa sobre a partida foi o anúncio de que íamos nos mudar para Victoria BC enquanto meu pai estava na Coréia. (Foto da coleção MacFarlane.)

Para citar este artigo, cite:

MacFarlane, John M. (2016) Some Notes on HMCS Iroquois In the Korean War. Nauticapedia.ca 2016. http://nauticapedia.ca/Articles/Iroquois_in_Korea.php


Notícias do site: 11 de abril de 2021

Os bancos de dados foram atualizados e agora contêm 70.502 históricos de embarcações (com 7.646 imagens) e 58.400 biografias de marinheiros (com 3.958 imagens).


1619 O fundador do projeto admite que & # x27s & # x27Não é uma história & # x27, mas uma luta para & # x27 controlar a narrativa nacional & # x27

AP Photo / Bebeto Matthews, Arquivo

Na segunda-feira, Nikole Hannah-Jones, fundadora da O jornal New York Times& # 8216 & # 82201619 Project, & # 8221 admitiu que seu projeto não é uma história e que a batalha por ele é sobre & # 8220memory & # 8221 - uma luta para & # 8220controlar a narrativa nacional. & # 8221 Sen. Tom Cotton (R-Ark.) Mudou-se para esvaziar escolas que ensinam o projeto.

& # 8220A luta pelo Projeto 1619 não é sobre história. É sobre memória, & # 8221 Hannah-Jones tuitou. & # 8220Eu sempre disse que o Projeto 1619 não é uma história. É uma obra de jornalismo que busca explicitamente desafiar a narrativa nacional e, portanto, a memória nacional. O projeto sempre foi tanto sobre o presente quanto sobre o passado. & # 8221

Eu sempre disse que o Projeto 1619 não é uma história. É uma obra de jornalismo que busca explicitamente desafiar a narrativa nacional e, portanto, a memória nacional. O projeto sempre foi tanto sobre o presente quanto sobre o passado.

& mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27 de julho de 2020

Ela afirmou que o Projeto 1619 & # 8220 nunca fingiu ser uma história & # 8221, mas disse que envolve & # 8220 usar a história e relatórios para apresentar um argumento. & # 8221

& # 8220A luta aqui é sobre quem consegue controlar a narrativa nacional e, portanto, a memória compartilhada que a nação tem de si mesma. Um grupo monopolizou isso por muito tempo para criar o mito do excepcionalismo & # 8221 Hannah-Jones acrescentou. & # 8220Se a versão deles for verdadeira, o que eles devem temer de 1619? & # 8221

A luta aqui é sobre quem consegue controlar a narrativa nacional e, portanto, a memória compartilhada da nação sobre si mesma. Um grupo monopolizou isso por muito tempo para criar esse mito de excepcionalismo. Se a versão deles for verdadeira, o que eles devem temer de 1619?

& mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27 de julho de 2020

O projeto 1619 visa redefinir o passado da América & # 8217, alegando que a verdadeira fundação do país ocorreu em 1619, com a chegada dos primeiros escravos negros a Jamestown, e não em 1776 com a Declaração da Independência. Com foco na raça, o projeto visa desconstruir vários aspectos da sociedade americana como racistas e opressores.

Tom Cotton visa defundir escolas que doutrinam crianças com NYT & # 8217s & # 82161619 Project & # 8217

Ainda assim, no início, o projeto foi criticado por historiadores reais. Hannah-Jones afirmou que & # 8220 uma das principais razões & # 8221 os colonos se revoltaram contra a Grã-Bretanha em 1776 foi para preservar a instituição da escravidão. Escravidão era não um dos fatores motivadores da revolução. Na verdade, a revolução acabou com a escravidão. o Vezes eventualmente teve que postar uma correção embaraçosa.

Não se preocupe, porque o Projeto 1619 não é história, diz Hannah-Jones. Mas ela também incentiva currículos suplementares de história com base no projeto. Ela também insiste que o projeto é verdadeiro, mesmo que não seja história, mas sim jornalismo e narrativa.

O Projeto 1619 não é verdadeiro

No entanto, o projeto não é um reflexo preciso da história americana. Por um lado, houve escravos negros e libertos negros na América durante um século antes de 1619. Opa!

The Smithsonian Magazine disputou o Projeto de 1619 porque os espanhóis trouxeram escravos para a atual Carolina do Sul em 1526.

& # 8220Em 1526, africanos escravizados fizeram parte de uma expedição espanhola para estabelecer um posto avançado na costa norte-americana, na atual Carolina do Sul. Esses africanos lançaram uma rebelião em novembro daquele ano e destruíram efetivamente a capacidade dos colonos espanhóis de sustentar o assentamento, que abandonaram um ano depois. Quase 100 anos antes de Jamestown, os atores africanos permitiram que as colônias americanas sobrevivessem e foram igualmente capazes de destruir empreendimentos coloniais europeus, & # 8221 relatou a revista.

Ignorar esses e outros escravos pré-1619 & # 8220 efetivamente apaga a memória de muito mais povos africanos do que memoriza & # 8221 o Smithsonian Magazine artigo argumentou. Portanto, o New York Times o projeto & # 8220 silencia a memória de mais de 500.000 homens, mulheres e crianças africanos que já cruzaram o Atlântico contra sua vontade, ajudaram e incitaram europeus em seus esforços, forneceram experiência e orientação em uma série de empresas, sofreram, morreram, e - o mais importante - suportou. & # 8221

Claro, o Projeto 1619 também é falso em um sentido muito mais profundo. Sua narrativa deslegitima os benefícios muito reais da liberdade e prosperidade americanas, alegando que a opressão racista é a verdade central por trás dos ideais do país, enquanto na verdade o país foi fundado em busca de liberdade e igualdade, mas os Fundadores permitiram que a escravidão persistisse, colocando a base para derrotá-lo eventualmente.

Smithsonian se torna totalmente marxista: família nuclear, ciência, cristianismo, tudo parte da opressiva ‘branquidade’

O que eles têm a temer do Projeto 1619?

A narrativa perniciosa do Projeto de 1619 também traz efeitos devastadores. Em sua essência, o projeto visa demonizar a fundação e a herança da América & # 8217.

O Projeto 1619 usa a teoria crítica marxista para demonizar a América e inspirar uma revolução destrutiva e não guiada. A ativista de Portland, Lilith Sinclair, expressou uma ideia semelhante quando disse: & # 8220 & # 8217s ainda há muito trabalho para desfazer os danos do pensamento colonizado que foi empurrado para as comunidades negras e indígenas. & # 8221 Como exemplos de & # 8220 pensamento colonizado, & # 8221 ela mencionou o cristianismo e o & # 8220 binário de gênero. & # 8221 Ela disse que organiza & # 8220a abolição dos & # 8230 os & # 8220 Estados Unidos como os conhecemos. & # 8221

A teoria crítica marxista encoraja as pessoas a desconstruir vários aspectos da sociedade - como o capitalismo, a ciência, a família nuclear, a tradição judaico-cristã, até mesmo expectativas de polidez (como o Smithsonian ensinou brevemente) - como exemplos de opressão branca. Isso inspira uma revolução destrutiva e sem objetivo.

Quando vândalos derrubaram uma estátua de George Washington em Portland, eles pintaram "1619" na estátua. Quando Charles Kesler de Claremont escreveu em The New York Post “Chame-os de tumultos de 1619”, Hannah-Jones, respondeu (em um tweet excluído) que “seria uma honra” reivindicar a responsabilidade pelos tumultos destrutivos e a difamação de fundadores americanos como George Washington.

Em um artigo de 9 de novembro de 1995, o fundador do Projeto 1619 condenou Cristóvão Colombo como "não diferente" de Adolf Hitler e demonizou a "raça branca" como os verdadeiros "selvagens" e "sugadores de sangue". Ela passou a descrever o "sonho da América branca" como "pesadelo da América colorida". O deputado Ilhan Omar (D-Minn.) Expressou um sentimento semelhante quando pediu o "desmantelamento" da "economia e do sistema político" da América, a fim de erradicar a suposta opressão racista.

No entanto, os “motins de 1619” provavelmente oprimiram os negros muito mais do que os EUA supostamente fazem. Os motins destruíram vidas negras, meios de subsistência negros e monumentos negros. Pelo menos 22 americanos morreram nos tumultos, a maioria deles negros.

Essa narrativa mina os aspectos positivos da América e incentiva o ódio contra o próprio país que oferece a seus cidadãos um grau de liberdade e prosperidade sem precedentes. Ela incentiva distúrbios violentos em nome da justiça racial, embora esses distúrbios tornem a vida concretamente pior para os negros americanos.

O Projeto 1619 pode trazer à tona as histórias de negros americanos que foram esquecidos no passado, e isso seria admirável. Mas os americanos devem rejeitar seu objetivo pernicioso de torcer a narrativa nacional contra os Fundadores, o capitalismo e muito mais.


Arrecadação de impostos separada de títulos de $ 935 milhões para Valleywise

Valleywise está no meio de grandes atualizações financiadas por uma autorização de títulos de $ 935 milhões aprovada pelos eleitores em 2014 para substituir o Valleywise Health Medical Center de 50 anos e financiar outras atualizações nos próximos quatro anos. Essa autorização de caução é separada da cobrança de imposto.

O início do Valleywise remonta a 1877, antes que o Arizona se tornasse um estado, quando o condado de Maricopa criou uma "casa de pragas", de acordo com uma história do sistema de saúde escrita pelo Dr. MacDonald Wood.

The title of the book, published by Heritage Publisher in 1999, is "From a Pest House, To a Hospital, To a System."

The Maricopa County Board of Supervisors created the pest house for people with dangerous, contagious diseases such as smallpox.

Over the years, the hospital became known as Maricopa County General Hospital and moved to 2601 E. Roosevelt St. in 1971. The name was changed to Maricopa Medical Center in 1983, "to reflect a more positive public perception," the health system's website says.

The Maricopa Integrated Health Care System formed in 1991. In 2003, Maricopa County voters approved the Special Health Care District.


Diagnostic Accuracy of History, Physical Examination, Laboratory Tests, and Point-of-care Ultrasound for Pediatric Acute Appendicitis in the Emergency Department: A Systematic Review and Meta-analysis

Fundo: Acute appendicitis (AA) is the most common surgical emergency in children. Accurate and timely diagnosis is crucial but challenging due to atypical presentations and the inherent difficulty of obtaining a reliable history and physical examination in younger children.

Objetivos. The aim of this study was to determine the utility of history, physical examination, laboratory tests, Pediatric Appendicitis Score (PAS) and Emergency Department Point-of-Care Ultrasound (ED-POCUS) in the diagnosis of AA in ED pediatric patients. We performed a systematic review and meta-analysis and used a test-treatment threshold model to identify diagnostic findings that could rule in/out AA and obviate the need for further imaging studies, specifically computed tomography (CT) scan, magnetic resonance imaging (MRI), and radiology department ultrasound (RUS).

Methods: We searched PubMed, EMBASE, and SCOPUS up to October 2016 for studies on ED pediatric patients with abdominal pain. Quality Assessment Tool for Diagnostic Accuracy Studies (QUADAS-2) was used to evaluate the quality and applicability of included studies. Positive and negative likelihood ratios (LR+ and LR-) for diagnostic modalities were calculated and when appropriate data was pooled using Meta-DiSc. Based on the available literature on the test characteristics of different imaging modalities and applying the Pauker-Kassirer method we developed a test-treatment threshold model.

Resultados: Twenty-one studies were included encompassing 8,605 patients with weighted AA prevalence of 39.2%. Studies had variable quality using the QUADAS-2 tool with most studies at high risk of partial verification bias. We divided studies based on their inclusion criteria into two groups of "undifferentiated abdominal pain" and abdominal pain "suspected of AA." In patients with undifferentiated abdominal pain, history of "pain migration to right lower quadrant (RLQ)" (LR+ = 4.81, 95% confidence interval [CI] = 3.59-6.44) and presence of "cough/hop pain" in the physical examination (LR+ = 7.64, 95% CI = 5.94-9.83) were most strongly associated with AA. In patients suspected of AA none of the history or laboratory findings were strongly associated with AA. Rovsing's sign was the physical examination finding most strongly associated with AA (LR+ = 3.52, 95% CI = 2.65-4.68). Among different PAS cutoff points, PAS ≥ 9 (LR+ = 5.26, 95% CI = 3.34-8.29) was most associated with AA. None of the history, physical examination, laboratory tests findings, or PAS alone could rule in or rule out AA in patients with undifferentiated abdominal pain or those suspected of AA. ED-POCUS had LR+ of 9.24 (95% CI = 6.24-13.28) and LR- of 0.17 (95% CI = 0.09-0.30). Using our test-treatment threshold model, positive ED-POCUS could rule in AA without the use of CT and MRI, but negative ED-POCUS could not rule out AA.

Conclusão: Presence of AA is more likely in patients with undifferentiated abdominal pain migrating to the RLQ or when cough/hop pain is present in the physical examination. Once AA is suspected, no single history, physical examination, laboratory finding, or score attained on PAS can eliminate the need for imaging studies. Operating characteristics of ED-POCUS are similar to those reported for RUS in literature for diagnosis of AA. In ED patients suspected of AA, a positive ED-POCUS is diagnostic and obviates the need for CT or MRI while negative ED-POCUS is not enough to rule out AA.


Hanna DE-449 - History

For 77 years, Hanna Brophy has been focused on one thing: workers’ compensation defense law in California. Such focus results in expertise. By concentrating on workers’ compensation cases, we’ve been able to stay ahead of the constantly evolving Labor Code and case law.

OUR HANNA BROPHY HIGHLIGHT

After earning her Bachelor of Arts degree in social ecology, specializing in criminology, at the University of California, Irvine in 1996, Katie pursued her law degree at Whittier Law School. In the summer of 2000, she completed an externship in Singapore, which extended her legal knowledge to other parts of the world.

Katie worked as in-house counsel for a mortgage company, where she practiced in contracts and mortgage banking law. In 2004, she moved from Orange County to Bakersfield and joined Hanna Brophy. She was in the Bakersfield office for 14 years when her call of duty to open the Van Nuys office in 2017. She now runs the Van Nuys office and resides in West Hills, CA.

As a certified legal specialist in workers’ compensation, she has handled complex cases, including but not limited to AOE/COE trials with numerous witnesses, 132a claims, and serious & willful allegations. She represents self-insured employers and insurance carriers. She is a proponent of early case settlements and aggressive case handling.

While you may be working with one of our nearly 140 attorneys, each of our lawyers has access to the knowledge and experience of all of our attorneys throughout the State. This means that your relationship isn’t just with your attorney it’s with our entire team.

Hanna Brophy started in 1943. That’s more than 75 years of experience (40 more years than many of the other workers’ compensation firms in the State). That experience makes us masters in the field and means that there’s little we haven’t seen, which allows us to provide expeditious and cost-effective solutions to our clients’ workers’ compensation claims.

Our 15 offices afford our clients local representation anywhere in California. Our attorneys are a constant presence at each of the WCAB venues and have gained the respect of the judges before whom we appear as well as the attorneys against whom we litigate.


Effects observed at Sea

During the period 11 December to 15 December, USS Whitehurst remained in Apra Harbor, Guam. Fuel tanks and fresh water tanks were topped off. Typhoon Condition III was set. There was a quiet undertone of excitement among the crew about the Typhoon nearing Guam. Very few of the crew had first hand experience with storms of this magnitude. Little did they know what was in store for them?

16 December 1953 Typhoon, DORIS (category 2), 19.8 N/145.2 E, Winds 95 MPH See Map of Northern Marians Map

At 1400 Whitehurst, a 305 foot destroyer escort capable of a maximum speed of 23.5 knots, was directed by Rescue Coordination Center, Guam, to get underway immediately and proceed at best speed, 23 knots, to the vicinity of Agrihan Island (18.7 North, 145.7 East) which is about 300 miles North of Guam. A weather recon aircraft (PB4Y-S2 BUNO 59176) had failed to report as of about 1300 local time and was presumed down. This aircraft was part of VJ-1/VW-3, and it was officially reported that this aircraft while making a low level penetration into Typhoon DORIS was lost with all 9 crewmen. An intense air and surface search was carried out until 25 December 1953 without finding any trace of the aircraft or the personnel. Additionally, there were unconfirmed reports of two other possible aircraft accidents associated with this SAR. Further, details on these two possible aircraft accidents are not known. However, on this day, a R4D out of NAS Agana hit the crater on Agrihan. All were lost. Typhoon DORIS was now classified as a Super Typhoon. This was the 1953 nomenclature for this class of typhoon. Today, it would be classified as a Category 5.

Lt. Frank Day, a mustang officer with 16 plus years of service, commented that he had never seen a crew respond with such speed and enthusiasm when the announce was made about the real thing. The radar gang in Combat Information Center (CIC) heard over the radios that the recon aircraft were penetrating the typhoon with wind over 100 knots at altitudes of between 200 and 300 feet. Air currents over Agrihan were reported as being wicked and flipped the aircraft around like feathers. Reports like these cause the excitement about the mission to turn to serious reality. Ltjg. Jerry Johnston kept the crew informed of the progress of the SAR mission by addressing the crew periodically over the 1 MC ship s announcing system.

Whitehurst experienced heavy seas immediately upon departing Apra Harbor, Guam. The seas battered the ship, and low clouds shrouded the skies. Green water broke over the 02 level saturating everyone on the bridge. Port lookout Sonar man Chung was reported to say that even though he could not see well without his glasses, he removed them because they were constantly covered with sea spray and because nothing was at sea in this weather. Starboard lookout, Fire control man Max Crow, reported that he was soaked with seawater down to his skivvies. During the night, the port side ready service ammunition box for mount 31 carried away. There was extensive damage to the port side lifelines and the hatch leading to ammunition spaces in the area. All hands were prohibited from going on the weather decks. It was a rough night!

17 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.2 N/ 143.3 E, Winds 95 MPH

Abeam to the West of Pagan Island, the rough seas were approaching the category of being classified as mountainous. During the rocking and rolling of the ship, Fireman Snyder's hand was caught in a hatch with a possible fracture. Later that same day, Chief Houston s right hand was caught in an out of control hatch. Again, a possible fracture was the diagnosis.

Concurrently, Rescue Coordination Center, Guam, directed Whitehurst sister ship, USS Hanna DE 449, to investigate another possible downed aircraft in the vicinity of Pagan Island. Nothing was ever discovered or found. Whitehurst continued to plow North to Agrihan.

It had been reported that earlier this day that an Air Force B-29 (registration: 44-87741) with one engine out returned to Anderson Air Force Base, Guam. After attempting to make an emergency landing, it crashed into an officer s housing area. Reports are sketchy, but of the 16 crew members, there were possibly 11 fatalities with an additional 8 fatalities to others ground personnel.

18 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.8 N/141.6 E, Winds 95 MPH

19 December 1953

Typhoon DORIS (category 3), 24.0 N/141.8 E, Winds 110 MPH

Whitehurst continued to be battered by the heavy weather and rough seas. It was about 0800 on this date that Radar man Seaman Parson started to experience the effects of mal de mer. Knowing what would come next, he grabbed a wastebasket. His shipmates shouted: No, No! Parsons soon learned why the wastebasket was made of wire. Although as a result, CIC smelled a little gamy, the rest of the ship did also. This was a time that tested the hearts and stomachs of the stoutest mariners.

Throughout the remainder of the day, debris was sighted in the water, but nothing of value was recovered. Early in the afternoon a Japanese fishing boats was sighted. This sighting offered a slight bit of relief. Assistance was offered to the crew of the fishing boat by one of the crewmembers that spoke broken Japanese. No aid was required.

In late afternoon a visual surveillance of Maug Island was made. Maug Island is about 70 miles North of Agrihan Island. At this time, Rescue Coordination Center, Guam, had directed the USS Hanna DE 449 to investigate the area-surrounding Pagan Island, and Whitehurst to concentrate on the area to the North. Hanna put ashore on Pagan Island an investigation party and that spoke with the natives. The natives reported that they experience 50 hours of acute danger and survived on canned milk and water.

20 December 1953 Typhoon DORIS (category 5), 24.7 N/148.2 E, Winds 150 MPH

Early this day, Hanna and Whitehurst joined to conduct searches. No luck. Later this same day, Whitehurst was direct to proceed to the vicinity of Agrihan Island to investigate another lost aircraft. Agrihan Island was sighted at dusk and a rescue party attempted to land, but the surf was too rough and dangerous. Visual searches in lieu of overland searches were conducted, but again, NO LUCK.

Agrihan is a high volcanic cone island in the Marianas Islands archipelago located at 18.77 North, 145.67 East with an area of 40.0 square miles and approximately 14 miles of coastline. Its highest point is 3136 feet above sea level. The volcanic cone is about 4 miles in diameter with central calderas. The last eruption occurred in 1917 and deposited close to 10 feet of ash on the village in two days. Ravines radically dissect the cone.

A letter written home by Gunner s Mate Second Glen Anderson reported that the ship at times had been within 100 miles of the typhoon. On one occasion it was 60 miles from the eye. At this time, all hands were issued life jackets. No one was allowed on the weather decks, spray made everything a dirty gray in color, and everyone was sick. He added that he hoped the old tub would hold together. Debris was everywhere as a result of palm trees being shredded. Later, we learned that 112 people on Agrihan Island had suffered the effects of the typhoon for 72 hours, and except for a few minor injuries, everyone survived.

21 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 25.1 N/ 150.0 E, Winds 90 MPH in the morning and 29.5 N/161.0 E, Winds 40 MPH in the evening

It was good news that Typhoon DORIS was starting to dissipate this date. This relative moderation allowed Whitehurst to launch a LCRL (a light rubber raft) with 1 officer and 6 enlisted men to proceed to the island. The personnel on the LCRL gained valuable information: the village had been decimated and all the palm trees leveled. Based on the information gained, a rescue effort was initiated. In mid afternoon the evacuation of all individuals from Agrihan Island was initiated. By 2030 that night the rescue of all individuals with what few possessions they had was completed. In passing, one of the valued possessions loaded on the ship was an old treadle operated sewing machine. One can get a mental picture of the activity of loading this 80-pound machine by hand on a ship rolling in swells of 4 to 6 feet. Nevertheless, all made it safely thanks to the heroic effort of the crew of Whitehurst. In an over night voyage, all evacuated personnel were transported to Saipan Island. Sleeping accommodations left much to be desired. Women and children occupied crew s quarters while others slept any where on the weather decks. Fortunately, the sea had moderated and was beautiful with bright phosphorescence. Only moderate swells remained. There is a sad note to end this chapter. Animals, chickens, and livestock could not be evacuated. Since there were 110 dogs left on the island, it was decided that the dogs must be put down in order to preserve the other animals. As a result, Gunners Mate 1 Mlynek, Gunners Mate 2 Moebus, and Gunners Mate Seaman Causey returned to Agrihan to accomplish this grim, unpleasant task.

Later during the day, it was learned that one R4D (aka C 47, DC 3) with 10 souls onboard had crashed into Agrihan Island crater. This information would result in future SAR duties.

22 December 1953

Tropical Depression DORIS, 30.0 N/165.0 E, Winds 30 MPH

At 0900 Whitehurst entered Saipan harbor and berth at a pier. Passengers and their lot were discharged.

As an aside to the events of the typhoon, the crewmember of the Whitehurst, anticipating a trip to Japan, had several weeks earlier purchased many toys at the Navy Exchange in Guam. These toys were earmarked for orphans in Japan. However, seeing the misery of the survivors of the typhoon, the toys were given to the children of the victims. The happy faces of the children touched the hearts of all the sailors on Whitehurst.

With this task completed, Whitehurst proceeded to Guam arriving there at about 1700, and quickly refueled. At 1840 1 st Lt. Charles M. Schmidt, USMC, and an overland rescue team of 10 marines embarked. Later, Captain Harold J. Cokely, USNMC, Lieutenant Kirbow, USN MC, and 2-hospital corpsmen from USNH Guam plus several native guides embarked. With no time lost, the ship was underway again for Agrihan Island.

In times of extreme happenings, a glimmer of humor often appears. It was in the afternoon that USS Hanna reported fruit bats had discovered the ship and landed on the anchor windlass. These bats are furry animals 8 inches long with a wingspan of approximately 3 feet. The number of bats is not known, but rumor has it that none of the crew of the Hanna would go forward of mount 51.

23 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

24 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Christmas on the Whitehurst

Over the ocean, over the sea,
That s where you ll find the Whitehurst on Christmas Eve.

Now it s Christmas and all is calm,
But the Whitehurst is still raging on.

The crew is full of Christmas joys,
As the Whitehurst sails with its boys.

Sailing on Christmas isn t so bad,
But on the Whitehurst, Jarheads we had.

So on we go to Agrihan,
And on the Whitehurst no one gives a damn.

So it s Christmas and all isn t well,
So one the Whitehurst we fight the swell.

25 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

26 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

27 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Twas the night before Christmas and all thru the barge,
Not a creature was stirring. Not even the prisoners-at-large.

The sailors were all nestled and snug in their sacks,
While vision of sirens danced round their racks.

Our stockings were hung on the pipe overheard,
In hopes that Chief Kessler would put in some bread.

Me in my sweatshirt, you in your jeans,
We re still on the lookout for flying machines.

When up on the bridge arose such a clatter,
I jumped from my rack and ran up the ladder.

I looked thru the hatch and what could be seen?
There was old Agrihan, bearing 3 fifteen.

When upon on the island a light could be seen.
It must be those Jarheads in a ravine.

If the marines get up there faster,
We ll get to Japan, that s what we re after.

On Turner, on Connors, on Wilkins and Day,
If we get the job done, there ll be no delay.

From down on the deck to the top of the mast,
Dash away, dash away, might fast.

When without warning I heard a loud noise,
It must the C. O. Jones snowing the boys.

I drew in my head and was turning around,
Down the stack St. Nick came with a bound.

He was all dressed in his B. V. D. s
For it was too hot in these high seas.

With a blonde and a brunette, and sweat on his brow
I knew right then, no more trips to Palau.

And the beard on his chin was white as you know,
That s as close as we ll be to getting snow.

And the stub of a cigar held in his jaws,
We wondered right then if that s Santa Clause?

A round little face, his skin was so fair,
We wondered right then, what s with this square?

There he stood sweating a lot,
He said: How does it get so damned hot?

With a turn of his head and a flip of his wrist,
We knew right then, we were on his list.

Without a word he ran back aft,
Grabbed a paddle and threw over the raft.

He sprang for the raft and gave a little wheeze,
We knew right then, he would be gone in a breeze.

MERRY CHRISTMAS TO YOU ALL!

28 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

After entering Apra Harbor, Guam, the Marine Rescue and Medical Team departed the ship. Normal operation followed: refueling, topping off water tanks and provision, receiving mail, etc. During the enthusiasm for these activities Fireman Cockrell injured his hand. The injury was not so serious as to prevent him from remaining on board for the forth-coming trip to Japan.

29 December 1953 to 2 January 1954 In port

3 January 1954 Underway for Port Visit, Yokosuka, Japan

4 January 1953
Enroute to Japan

Swede Allgren, Whitehurst
Earl Beech, VJ-3 veteran
Elmer Causey, Whitehurst
Various Veteran Crew Members of VJ-1/VW-3
Max Crow, Whitehurst
Roger Ekman, Whitehurst
Nevins A. Frankel, Webmaster VJ-1/VW-3
Gene Paquette, Whitehurst
Various website links
Official Deck Logs of USS WHITEHURST DE 634
Various Internet sources
H. O Publication 9 (1962)


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