A história

Martin B-26 Marauder - Introdução e Desenvolvimento


Martin B-26 Marauder - Introdução e Desenvolvimento

O Martin B-26 Marauder foi uma das aeronaves americanas mais controversas da Segunda Guerra Mundial, ganhando uma reputação precoce como uma aeronave assassina antes de sofrer a menor taxa de perdas de qualquer bombardeiro americano no teatro europeu.

O Marauder foi projetado para satisfazer a Proposta Circular 39-640 de 11 de março de 1939, que exigia um bombardeiro leve ou médio de alta velocidade, capaz de transportar 3.000 libras de bombas a 2.000 milhas com uma velocidade máxima de mais de 300 mph. Tinha que ser capaz de operar entre 8.000 e 14.000 pés e deveria ser usado para apoiar tropas terrestres.

O Martin 179, projetado por Peyton M. Magruder, era para uma aeronave com uma fuselagem em forma de torpedo ou charuto, dois motores radiais maciços, um trem de pouso da roda do nariz e asas curtas e atarracadas. Ele foi originalmente projetado com uma cauda dupla, mas em outubro de 1939, ela foi substituída pela nadadeira única e leme do projeto final.

O vencedor da Proposta 39-640 foi decidido atribuindo a cada projeto um número de pontos de qualidade. O Martin 179 foi o vencedor absoluto, com 813,6 pontos, seguido pelo NA-62 norte-americano. O exército queria encomendar 385 exemplares da aeronave vencedora, mas Martin só poderia produzir 201 aeronaves, e assim a norte-americana foi recompensada com um contrato para 184 NA-62s, como o B-25.

O primeiro B-26 fez seu vôo inaugural em 25 de novembro de 1940, com Ken Ebel, o engenheiro-chefe de Martin, nos controles. Esta e as três aeronaves seguintes foram então usadas para teste e avaliação de serviço, enquanto ao mesmo tempo a produção continuava na aeronave restante.

Os primeiros testes de serviço, em dezembro de 1940 e janeiro de 1941, correram bem. Nas mãos de pilotos experientes, a aeronave totalmente equipada tinha um teto de serviço de 25.000 pés, uma velocidade máxima de 323 mph e um alcance de 3.000 milhas a 15.000 pés. A nova aeronave tinha o maior wing load de todas as aeronaves já aceitas pela USAAC, tornando-a difícil de manobrar em baixas velocidades, tinha uma alta velocidade de pouso (acima de 100 mph) e uma longa corrida de decolagem, mas, apesar disso, em 8 de fevereiro de 1941, o B -26 foi aceito para o serviço.

No mesmo mês, o 22º Grupo de Bombardeio em Langley Field se tornou a primeira unidade a receber o B-26. A nova aeronave quase imediatamente enfrentou problemas que lhe renderiam os apelidos de 'fabricante de viúvas' ou 'separador' (para separar os homens dos meninos). O B-26 foi o primeiro de uma série de aeronaves encomendadas 'off-the-shelf', sem um protótipo ou um período prolongado de desenvolvimento, e entrou em serviço apenas três meses após seu primeiro voo.

Alguns problemas foram fáceis de corrigir. A princípio, a aeronave entregue em Langley Field não tinha armas, rádios e blindagem - todos os itens instalados pelo Exército, não por Martin. A falta da torre dorsal foi um problema particular, pois alterou o centro de gravidade, tornando o nariz da aeronave pesado. O resultado foi uma série de colisões causadas por falha da engrenagem do nariz. Isso só terminou quando o armamento completo foi instalado.

Um segundo problema era que o B-26 usava muito mais sistemas elétricos do que as aeronaves anteriores, incluindo a torre motorizada e a hélice Curtiss-Electric. A hélice desenvolveu o hábito perigoso de falhar na decolagem, quando estava sob maior estresse. Eventualmente, isso foi atribuído a um problema com a manutenção da nova aeronave - as baterias internas estavam sendo usadas durante a manutenção em itens como a torre de força, drenando-os de energia. Quando a aeronave fosse usada da próxima vez, a bateria descarregada iria falhar, fazendo com que as hélices emperrassem e a aeronave caísse. Esse problema foi resolvido com o fornecimento de baterias portáteis para a equipe de terra para os serviços.

O terceiro problema era mais difícil de resolver. O B-26 era uma aeronave 'quente', implacável em baixas velocidades, não muito adequada para acrobacias e com uma série de novos recursos, incluindo o trem de pouso da roda do nariz. Isso não causou problemas durante o breve período de teste, quando a aeronave estava nas mãos de pilotos experientes, mas em 1941 e especialmente no início de 1942 a aeronave estava sendo pilotada por um grande número de novos pilotos, muitos dos quais vieram para diretamente do norte-americano AT-6 Texan, uma aeronave monomotor com trem de pouso com roda traseira e velocidade máxima de 205 mph.

Esse problema acabou sendo resolvido de três maneiras. Fisicamente, a aeronave recebeu asas mais longas (começando com a 982ª aeronave). Isso o tornou mais lento, mas mais fácil de manusear. O programa de treinamento foi estendido para incluir um período de treinamento avançado no Curtiss AT-9 bimotor. Finalmente, à medida que a equipe de treinamento se tornou mais familiarizada com o tipo, a qualidade e a utilidade do treinamento aumentaram drasticamente, e a taxa de acidentes caiu de 162 acidentes para cada 100.000 horas de voo em 1942 para 37 em 1944.

O Marauder entrou em combate com o 22º Grupo de Bombardeio em 5 de abril de 1942, em um ataque a Rabaul. No mesmo ano entrou em serviço com a RAF no deserto ocidental, e foram apenas os relatos entusiasmados que vieram do Pacífico Sul e do Norte da África que mantiveram o B-26 em produção durante 1942. O Marauder foi usado na maioria dos cinemas de a guerra em alguns números, mas foi mais importante no teatro europeu, primeiro com a Oitava Força Aérea e depois em maior número com a Nona Força Aérea tática. Em seu pico em março de 1944, a USAAF tinha 1.931 Marotos em seus livros, enquanto a Nona Força Aérea ainda tinha 1.012 no teatro em novembro e 800 em seus livros no final da guerra. A essa altura, o B-26 havia se redimido e, após um início muito instável, tornou-se o mais seguro de todos os bombardeiros americanos no teatro europeu, com a menor taxa de perdas.

Naquela época, muitos grupos Marauder haviam se convertido ao Invasor A-26, e apenas três dos oito grupos do Nono sobreviveram para se juntar às forças de ocupação do pós-guerra na Alemanha. A última aeronave foi desativada em fevereiro de 1946 e estava totalmente fora de estoque no final do ano. O B-26 desapareceu tão rapidamente por uma série de razões. Era mais caro de construir do que o B-25, não tão moderno quanto o A-26 e nunca escapou totalmente de sua antiga reputação de aeronave perigosa.


Martin B-26 Marauder e Douglas A-26 Invader em combate pela Europa

O Martin B-26 Marauder teve uma longa e conturbada introdução ao serviço de combate. Em quatro ocasiões sucessivas, vários comitês de investigação recomendaram que a produção do projeto fosse cancelada devido ao alto índice de acidentes de treinamento.

Na verdade, o B-26 foi considerado difícil de manusear, principalmente por causa de sua área de asa relativamente pequena. O elevado carregamento das asas resultante ditou uma corrida de decolagem incomumente longa e alta velocidade de pouso. O Marauder pousou a cerca de 115 mph - que era maior do que a velocidade de pouso de qualquer caça contemporâneo. Sua alta velocidade de estol só piorou as coisas.

Apesar de sua péssima reputação de "criador de viúvas", o Maroto acabou provando seu valor. Em 1944, os B-26s da 9ª Força Aérea dos Estados Unidos registraram a menor taxa de perdas de qualquer aeronave americana no ETO executando missões operacionais, com menos da metade de um por cento. Na Europa, o B-26 era o carro-chefe da força de bombardeiro médio da USAAF. Foi escassamente empregado em outros teatros de operações, especialmente no Pacífico - não que fosse indesejado lá. O general George Kenney, o general comandante da 5ª Força Aérea dos EUA, escreveu o seguinte para o Quartel-General da USAAF em Washington, D.C .:

“Eu sei que você me preparou para os B-25s, mas o B-26 é um trabalho de combate muito melhor. Enquanto o B-26 pode ser desaprovado em alguns círculos em casa, os meninos aqui o preferem ao B-25 todas as vezes. O B-26 tem uma carga de bomba melhor, mais alcance, é mais rápido, mais manobrável e resiste muito melhor a um colapso. Vamos levar tudo o que você tem. Em tempos de paz, os meninos provavelmente prefeririam o B-25, pois é consideravelmente mais fácil de voar, mas quando estão atirando para valer, o B-26 cuida de si mesmo e volta para casa ”(citado a seguir: Kenneth T. Brown, Marauder Man, New York 2001).

Desenvolvimento de design
Em julho de 1939, o US Army Air Corps foi apresentado com um projeto para um novo bombardeiro médio de alta velocidade, projetado pela empresa Glenn L. Martin de Middle River (perto de Baltimore), Maryland. A USAAC ficou impressionada com o desempenho esperado e ordenou a aeronave "direto da prancheta" (não havia protótipo). O primeiro B-26 (s / n 40-1361) decolou em seu vôo inaugural em 25 de novembro de 1940. Ele era movido por dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp, com 1850 hp cada, que eram os motores mais potentes disponíveis na época. Os primeiros B-26s foram aceitos pela USAAC em fevereiro de 1941. Eles foram emitidos para o 22º BG (Grupo de Bombardeio) estacionado em Langley Field, Virgínia. Em outubro de 1941, a linha de produção da Martin mudou para o B-26A, que introduziu blindagem adicional e tanques de combustível autovedantes, entre outros recursos. Consta que nessa época a aeronave recebeu o nome de ‘Marauder’.

O B-26B apareceu em maio de 1942 e se tornou a versão mais numerosa do Marauder. A alarmante taxa de acidentes de treinamento tornou necessário aumentar a área da asa do projeto, a fim de diminuir sua carga alar e reduzir as velocidades de decolagem e pouso. Uma nova asa foi introduzida no bloco de produção do B-26B-10, que apareceu pela primeira vez no início de 1943. A envergadura foi aumentada de 65 para 71 pés e a área da asa aumentou de 602 para 658 pés quadrados. Uma barbatana e leme mais altos foram introduzidos para manter a estabilidade com a asa maior. As vantagens do carregamento reduzido das asas foram compensadas por um aumento no peso total da aeronave, uma vez que, nesse ínterim, o B-26 foi reforçado para transportar um total de doze metralhadoras de 0,50 polegada. No B-26B-20 e nos blocos posteriores, os canhões de cauda dupla portáteis foram substituídos por uma torre de acionamento motorizado. Uma armadura adicional foi introduzida no B-26B-30. Os primeiros modelos do B-26 tinham dois compartimentos de bombas separados. Depois que um par de metralhadoras flexíveis de 0,50 polegadas foram instaladas na área da janela da cintura, o espaço anteriormente ocupado pelo compartimento traseiro de bombas foi usado para armazenar caixas de munição. Conseqüentemente, do B-26B-45 em diante, o compartimento de bombas da popa foi lacrado. A aplicação de tinta de camuflagem foi interrompida durante a execução da versão B-26B-55. O último dos 1.883 B-26Bs foi entregue em fevereiro de 1944.


Características do bombardeiro Marauder Martin B-26

ArmamentoOnze 0,50 cal. metralhadoras
Carga normal de bomba4.000 libras., 5.200 libras. de bombas (sobrecarga máxima)
MotoresDois radiais Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Double Wasp" de 2.000 hp cada
Velocidade máxima283 mph a 5.000 pés.
Velocidade de cruzeiro216 mph
Faixa1.100 milhas com 4.000 libras. carga de bomba
Teto19.800 pés
Período71 pés 0 pol.
Comprimento56 pés 1 pol.
Altura20 pés 4 pol.
Peso38.200 libras (máximo)
Equipe técnica7
Especificações baseadas no modelo B-26G.


Produção do Marauder B-26B em Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder lançando sua carga de bomba, Segunda Guerra Mundial.


USAAF B-26 Marauder com asa esquerda e carcaça do motor crivada por fogo antiaéreo durante um bombardeio na Tunísia, retornou à base com um pouso de barriga seguro, 1943.


B-26 Marauder em vôo, durante a Segunda Guerra Mundial.


B-26 Marauder em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, Dayton, OH. Foi pilotado em combate pelos Franceses Livres durante os meses finais da Segunda Guerra Mundial e é pintado como um 9º B-26B da Força Aérea atribuído ao 387º Grupo de Bombardeios em 1945.


Foto da cabine do B-26 Marauder em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, Dayton, OH.


Categoria: literatura americana

GIDMARK, David 623. 8 e # 39 29 Construindo uma canoa de casca de vidoeiro: o Algonquin
wabanaki tciman / David Gidmark com uma contribuição de Denis Alsford. . Warbird
tecnologia série v. 1 Índios de. 7 & # 39 463 622 Operações relacionadas à mineração e amplificadores Martin
B - 26 Marauder / Frederick A. Johnsen. . 4 & # 39 41 modelagem de navio de linha de água em 1:
Escala 1200 / aço pintado Michael: potes de aço, volume II / por Chris Armold.
Ainsworth.


Aeronave americana da segunda guerra mundial


O B-26 foi retirado da prancheta (nenhum protótipo foi construído) ao mesmo tempo que o B-25. Com uma história de desenvolvimento conturbada, era chamada (entre outras coisas) de & quotProstituta voadora & quot - com sua alta carga alar (51 libras por pé quadrado) e asas pequenas, dizia-se que não tinha meios visíveis de suporte. Embora a maioria dos problemas tenha sido causada por falta de familiaridade do piloto, houve alguns problemas de desenvolvimento. Eventualmente, as deficiências do tipo foram corrigidas e o B-26 seguiu para uma carreira estelar. Tripulações de B-26 começaram a voar em missões de combate no Pacífico Sul na primavera de 1942, mas a maioria das aeronaves foi enviada para a Inglaterra e o Mediterrâneo. O Marauder teve a menor taxa de perda de qualquer bombardeiro Aliado, menos da metade de um por cento. Um B-26B, apelidado de Flak Bait, voou mais missões na Europa (202) do que qualquer outro avião Aliado na Segunda Guerra Mundial. Um pequeno número foi usado pela Marinha como JM-1 / -2 para rebocador de alvo, reconhecimento e tarefas de utilidade. A maioria dos B-26s foi aposentada em 1948. Foi um dos vários aviões de guerra americanos que receberam seu apelido oficial pelos britânicos. Aeronaves de produção foram encomendadas para a Austrália um dia após o ataque a Pearl Harbor para fornecer defesa adicional. O B-26 foi o único bombardeiro do Exército a lançar torpedos. Por causa de sua reputação como um & quot criador de viúvas & quot no início de sua carreira, o tenente-coronel Jimmy Doolittle foi obrigado a ir a campos de aviação de treinamento para demonstrar pessoalmente que o B-26 poderia permanecer no ar com um único motor. No final da guerra, Marauders foram usados ​​para atacar sites de foguetes alemães, aeródromos e centros de comunicação na França e nos Países Baixos. Um avião foi modificado para testar o arranjo do trem de pouso em tandem para o Boeing B-47 após a guerra.


B-26 Marauder - Variantes

Já em setembro de 1940, foram emitidas ordens para novas modificações do "Marauder" - 139 B-26A e 791 B-26B. Eles implementaram melhorias planejadas anteriormente, mas por algum motivo não implementadas no B-26 ou sugeridas pela primeira experiência de operação. Eles incluíam tanques de combustível rígidos e protuberantes em vez dos macios usados ​​anteriormente (isso o tornou a primeira aeronave do exército dos EUA totalmente equipada com tanques autoajustáveis) e aproximadamente 252 kg de blindagem para proteger a tripulação e os equipamentos mais importantes.

No B-26A, que começou a entrar na Força Aérea em outubro de 1941, foi introduzida a suspensão para dois tanques de combustível adicionais (no compartimento de bombas traseiro) e 12, nas metralhadoras de proa e cauda. O B-26A foi um desenvolvimento do B-26 básico incorporando mudanças na linha de produção. Acessórios para a montagem de um tanque de combustível auxiliar no compartimento de bombas da popa foram adicionados, e o nariz e a cauda calibre .30. metralhadoras foram atualizadas para .50-cal. O modelo A tinha 2 pés e 3 polegadas a mais do que o B-26 inicial. Os primeiros 30 dos 139 modelos A construídos tinham motores radiais R-2800-5 instalados, enquanto as últimas 109 aeronaves tinham motores radiais R-2800-39. As aeronaves -39 equipadas foram designadas B-26A-1, mas eram essencialmente idênticas às aeronaves anteriores. O RAF obteve 52 B-26A-1s (FK 109 a FK 160) e os designou Marauder Mk. É.

Os primeiros 641 (de 1883) Martin B-26Bs construídos eram basicamente versões melhoradas do modelo A. As mudanças incluíram a substituição do calibre .50 único. metralhadora com duas armas na cauda e uma arma de túnel montada na escotilha de entrada da tripulação traseira para maior proteção abaixo e atrás da aeronave. As aeronaves dos blocos 3 e 4 tinham grandes entradas de carburador, necessárias para filtros de areia mais robustos. A aeronave do Bloco 4 tinha um suporte da roda do nariz mais longo, que foi projetado para melhorar o desempenho da decolagem aumentando o ângulo de ataque. A aeronave do bloco 4 de produção tardia excluiu o canhão de túnel e o substituiu pela localização das posições do artilheiro de cintura perto da cauda abaixo da linha central da aeronave. A Grã-Bretanha recebeu 19 B-26B-4s como Marauder Mk.1A. Mudanças importantes foram incorporadas ao B-26B-10 e, posteriormente, incluindo um aumento de envergadura de seis pés e um estabilizador vertical mais alto.

As principais mudanças foram incorporadas ao design do B-26, começando com o modelo do bloco 10 B (e o modelo do bloco 5 C). A envergadura da asa foi aumentada de 65 para 71 pés para diminuir a alta carga da asa e melhorar o manuseio da aeronave, particularmente em velocidades de pouso. A asa também foi modificada pela adição de flaps externos das nacelas do motor para melhorar ainda mais o desempenho de decolagem e pouso. O estabilizador vertical foi aumentado em 20 polegadas para 21 pés e 6 polegadas e tornou o último modelo B-26s facilmente distinguido dos primeiros modelos de "cauda curta".

Como o B-25, o armamento avançado do B-26 foi aumentado para missões de bombardeio terrestre. O nariz apresentava um calibre .50 fixo e outro flexível. metralhadora enquanto quatro fixos na fuselagem .50 cal. armas de pacote foram adicionadas logo atrás e abaixo da cabine. As diferenças entre os modelos B da última produção incluíram uma mudança de pistolas traseiras operadas manualmente para tipos motorizados, realocação das posições do artilheiro de cintura e várias mudanças de capota do motor. Muitas aeronaves foram modificadas no campo incorporando melhorias da produção de modelos posteriores. Uma blindagem foi adicionada ao exterior da aeronave, logo abaixo e ligeiramente à frente do pára-brisa, para proteger o piloto e o copiloto. O bloco 45 e os B-26Bs posteriores tinham um para-brisa maior projetado para melhor visibilidade frontal. 1.883 B-26Bs foram construídos, 1.242 deles eram do bloco 10 ou posterior.

O B-26C era a versão produzida em Omaha, Nebraska, do B-26B. O primeiro B-26C-5 saiu da nova fábrica em agosto de 1942, cerca de 13 meses após o pedido do modelo C ter sido feito. Embora o C-5 fosse virtualmente idêntico ao B-26B-10 produzido em Baltimore, os números dos blocos não coincidiam devido ao atraso na abertura da fábrica em Nebraska. 1.210 modelos C foram construídos junto com mais de 300 versões de treinamento AT-23B, que foram posteriormente redesignadas como TB-26C. 615 modelos C sob contrato quando a guerra terminou foram cancelados antes da entrega. O RAF recebeu 123 B-26C-30s como Marauder Mk. IIs, alguns dos quais foram transferidos para a Força Aérea Sul-Africana. Como o B-26B, o C teve muitas mudanças de design incorporadas na linha de produção. Por exemplo, a torre de cauda foi alterada para um tipo de potência Martin-Bell começando com modelos de bloco 10 C (e B-26B-20s), o que encurtou a aeronave em cerca de dois pés.

O Martin XB-26D foi um B-26 modificado usado para testar equipamentos de degelo de ar quente. Os trocadores de calor transferem calor dos gases de exaustão do motor para o ar circulado nas bordas dianteira e traseira da asa e nas superfícies da empenagem. O ar quente atrasaria a formação de gelo, destruindo as asas e a cauda. O degelo a ar quente nunca foi incorporado a um B-26 de produção, mas o projeto básico é amplamente utilizado em aeronaves modernas. O método de degelo de ar quente também foi testado no XB-25E.

O B-26E era um B-26B modificado movendo a torre dorsal (topo) da fuselagem traseira para frente para logo atrás da cabine. O modelo E foi testado contra uma aeronave padrão em testes de poder de fogo defensivo e ofensivo. Em uma missão de bombardeio, a torre dianteira levaria o poder de fogo total para oito .50 cal. metralhadoras. Embora os testes tenham mostrado que a localização da torre dianteira é uma melhoria, apenas ganhos marginais foram alcançados. Os engenheiros de Martin, junto com as Forças Aéreas do Exército, decidiram que o custo e o tempo de conversão das linhas de produção não valiam o esforço, e o B-26 básico foi construído com a torre dorsal posicionada na popa durante toda a produção.

O B-26F era uma versão melhorada do B-26B-55-MA. A mudança mais significativa para o projeto do modelo F foi o aumento de 3,5 graus no ângulo de incidência da asa - a asa e os motores foram ligeiramente inclinados para cima a fim de melhorar o desempenho de decolagem, pouso e baixa velocidade. Outras alterações feitas incluíram a remoção do calibre .50 fixo. metralhadora no nariz, uma torre de cauda aprimorada com armadura e munição aumentadas para o artilheiro e capacidade de combustível ligeiramente aumentada. O RAF recebeu modelos 200 F (S / N 42-96329 a 42-96528) como Marauder IIIs. O B-26F foi fabricado exclusivamente na fábrica de Martin em Baltimore, depois que a fábrica de Omaha foi convertida para a montagem do B-29. A primeira aeronave foi entregue no início de fevereiro de 1944.

O B-26G foi o último modelo de produção da série. Um total de 893 aeronaves B-26G prontas para combate foram construídas junto com 57 aeronaves de treinamento de tripulação TB-26G (950 no total). A RAF recebeu 150 modelos G junto com 200 B-26Fs, todos designados Marauder III. Externamente, o B-26F e o B-26G eram idênticos. A única maneira de distinguir esses dois modelos é pelo número de série. O equipamento interno do B-26G foi padronizado e responde pela maioria das diferenças com o modelo F. O último dos mais de 5.000 B-26 construídos (todos os tipos) foi entregue em 30 de março de 1945 e denominado Tail End Charlie "30".


The B-26 Marauder

Um dos aviões de combate americanos mais polêmicos da Segunda Guerra Mundial foi o Martin B-26 Marauder. Foi usado principalmente na Europa e foi de fato numericamente o mais importante bombardeiro médio da USAAF usado naquele teatro de ação. No entanto, em quatro ocasiões, os comitês de investigação se reuniram para decidir se o desenvolvimento e a produção do Marauder deveriam continuar.

Apesar disso, o Maroto sobreviveu a todas as tentativas de retirá-lo do serviço. Em 1944, os B-26s da 9ª Força Aérea dos EUA tinham a menor taxa de perdas em missões operacionais de qualquer aeronave americana no teatro europeu, chegando a um ponto a menos de meio por cento. Apesar de sua alta velocidade de pouso de 130 mph, que permaneceu essencialmente inalterada ao longo de toda a carreira de produção do B-26, apesar das inúmeras modificações feitas para reduzi-la, o Marauder não tinha características de vôo realmente viciosas e seu desempenho de motor único era realmente razoável Boa. Embora em uma época o B-26 tenha sido considerado uma aeronave tão perigosa que as tripulações tentaram evitar ser designadas para unidades equipadas com Marauder e as tripulações das balsas civis na verdade se recusaram a voar B-26s, descobriu-se que o Marauder poderia voar com segurança se as tripulações foram treinados adequadamente e sabiam o que estavam fazendo. No entanto, exigia um padrão de treinamento um pouco mais alto para suas tripulações do que seu companheiro de estábulo, o B-25 Mitchell. Uma vez dominado, no entanto, o B-26 ofereceu um nível de imunidade operacional a suas tripulações inigualável por qualquer outra aeronave em sua classe.

Um total de 5157 Marauders B-26 foram construídos. Embora no papel o B-26 fosse uma aeronave mais avançada do que o norte-americano B-25 Mitchell, foi construído em muito menos número porque era mais caro de fabricar e tinha uma taxa de acidentes maior (embora os acidentes fossem principalmente devido a treinamento insuficiente e design não inerentemente ruim).

A história do Martin Marauder remonta ao início de 1939. Tanto o norte-americano B-25 Mitchell quanto o Martin B-26 Marauder devem sua origem às mesmas especificações do Army Air Corps. Em 11 de março de 1939, o Air Corps publicou uma proposta para o projeto de um novo bombardeiro médio. De acordo com os requisitos listados na especificação, uma carga de bomba de 3.000 libras deveria ser transportada por um alcance de 2.000 milhas a uma velocidade máxima de mais de 300 mph e com um teto de serviço superior a 20.000 pés. A tripulação deveria ter cinco anos e o armamento consistiria em quatro metralhadoras de 0,30 polegadas. A proposta exigia o Pratt & amp Whitney R-2800, o Wright R-2600 ou o motor radial Wright R-3350.

Quatro fabricantes de aeronaves responderam com propostas, Martin, Douglas, Stearman e North American. Como o Exército queria uma velocidade máxima alta, mas não especificou nenhuma limitação na velocidade de pouso, a equipe de Martin selecionou uma asa montada alta com envergadura de apenas 20 metros. Sua pequena área gerava uma carga alar de mais de 50 libras por pé quadrado. A asa foi montada no ombro para deixar a fuselagem central livre para o armazenamento de bombas. A fuselagem tinha um perfil de baixo arrasto com uma seção transversal circular.

Os motores seriam um par de radiais Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp refrigerados a ar de 1850 HP, que eram os motores mais potentes disponíveis na época. Supercompressores mecânicos de duas velocidades foram instalados a fim de manter a potência do motor até altitudes médias e exaustores ejetores ventilados em cada lado das nacelas fechadas. Os motores moviam hélices Curtiss Electric de quatro pás de 13 pés e 6 polegadas. Grandes rotores foram instalados nas hélices e punhos de raiz foram adicionados para ajudar no resfriamento do motor. Ao todo, o armamento incluía duas metralhadoras calibre 30 e três metralhadoras calibre 50 incluindo uma na cauda e outra instalada na ponta de um cone transparente e operada pelo bombardeiro. O artilheiro de cauda tinha espaço suficiente para se sentar em uma posição vertical, ao contrário da posição de bruços que havia sido fornecida no início do B-25.

Havia dois compartimentos de bombas, na proa e na popa. As portas do compartimento de bombas eram incomuns por serem divididas em conjunto, o par dianteiro dobrando-se ao meio quando aberto e o conjunto de popa sendo articulado normalmente para abrir para fora. Duas bombas de 2.000 libras poderiam ser carregadas no compartimento de bombas principal, mas até 4.800 libras de bombas menores poderiam ser carregadas se o compartimento de popa também fosse usado.

O projeto de Martin foi classificado como o mais alto dos submetidos e em 10 de agosto de 1939, o Exército emitiu um contrato para 201 Modelos 179 sob a designação B-26. Embora o primeiro B-26 ainda não tivesse voado, os pedidos para 139 B-26As com tanques autovedantes e blindados foram emitidos em 16 de setembro. Pedidos adicionais para 719 B-26Bs em 28 de setembro de 1940 trouxeram o pedido total de B-26 para 1131 aeronaves.

Uma série de falhas no amortecedor da roda dianteira resultou em um atraso em trazer o B-26 ao status operacional total. Embora o suporte do trem de pouso dianteiro tenha sido reforçado na tentativa de corrigir esse problema, a verdadeira causa foi uma distribuição inadequada de peso. O fabricante foi forçado a entregar os primeiros B-26s sem armas e os preparou para voos de entrega carregando cuidadosamente as ferramentas de serviço e peças sobressalentes como lastro. Quando o Exército assumiu os aviões, eles retiraram o lastro sem recolocá-lo e o movimento para frente resultante do centro de gravidade multiplicou as cargas na roda do nariz, causando os acidentes. As instalações dos canhões previstos no projeto original corrigiram o problema.

O último B-26 foi entregue em outubro de 1941. Naquele mês, a linha de produção de Martin Middle River mudou para a versão B-26A, que na verdade era a mesma aeronave com algumas modificações.


O Marauder Martin B-26.

O Marauder Martin B-26. Por J. K. Havener. St. Petersburg, Flórida: Southern Heritage Press, 1998. Tables. Diagrama. Fotografias. Bibliografia. Índice. Pp. viii, 264. $ 18,95 brochura. ISBN: 0-941072-27-4

O ex-piloto do B-26 Havener nos deu uma história maravilhosa do desenvolvimento e das operações do famoso Martin Marauder. Um veterano de mais de cinquenta missões de combate na Europa, bem como uma instrução de transição na aeronave, ele fornece uma das melhores histórias gerais da aeronave já escrita.

esse é um ponto importante. Existem vários bons livros sobre o B-26. Em 1980, o piloto veterano Carl Moore escreveu um excelente pequeno livro, Flying the B-26 Marauder over Europe. Este é mais o tipo de livro típico "aqui está a história de minhas experiências durante a guerra". Também é muito mais rico em conteúdo técnico do que o volume de Havener. Mas Havener reuniu histórias de literalmente centenas de missões, tripulações e aeronaves dos quatro principais teatros nos quais o B-26 lutou: o sudoeste do Pacífico, o Alasca, o Mediterrâneo e - o mais importante - a Europa Ocidental.

Uma das partes mais importantes da história tem que ser como o B-26 foi "salvo" de ser cancelado. A maioria dos leitores provavelmente está ciente dos primeiros problemas do Maroto que levaram a epítetos como "Widow Maker", "One a day in Tampa Bay" e "B Dash Crash". O herói da história é sempre Brig. Gen. Jimmy Doolittle. Bem, sim, em parte. Hap Arnold deu a Doolittle a responsabilidade de resolver os problemas do sistema de armas do B-26. Mas a maior parte do trabalho foi feito pelo homem escolhido de Doolittle, o primeiro tenente (mais tarde coronel) Vincent "Squeek" Burnett. Os voos de demonstração pelos Estados Unidos, o desenvolvimento de procedimentos operacionais e o trabalho com Martin foram feitos principalmente por Burnett e salvaram o que se tornou um dos grandes aviões de combate da Europa.

Depois de discutir as origens e reivindicações de fama do Maroto, Havener dedica os próximos três capítulos às operações. O Pacífico e o Alasca parecem o que foram: campos de treinamento para o que a aeronave mais tarde se tornaria na Europa. As condições de vida e a logística em ambos os cinemas eram péssimas, e o Exército realmente não havia descoberto como deveria usar a aeronave. Um excelente bombardeiro médio não se saiu tão bem lançando torpedos ou bombardeando e metralhando de baixo nível, e muitas tripulações pagaram o preço dessas operações iniciais difíceis. Depois de algumas dificuldades iniciais no Med, Doolittle e Burnett finalmente estabeleceram como o Marauder deveria ser usado e, apesar das condições de campo também austeras naquele teatro, a aeronave começou a mostrar alguns resultados impressionantes.

Mas a Europa foi onde o sonho de Martin provou seu valor. O B-26 teve a menor taxa de perda de qualquer aeronave de combate no teatro. Um deles, Flak Bait (na coleção do National Air and Space Museum) acumulou 202 missões de combate - um recorde para qualquer aeronave na Europa. Os B-26s foram os primeiros a atingir alvos na praia no Dia D e acertaram em tudo, desde aeródromos a alvos estratégicos a pontes e posições de armas até o Dia V-E. Os oito grupos voaram de 239 missões (o mais novo equipamento) para 428 (o primeiro grupo, a partir de maio de 1943).

Martin construiu mais de 5.200 aeronaves, mas quando a guerra terminou, elas foram rapidamente enviadas para locais de recuperação e, em sua maioria, derreteram para obter o alumínio. Hoje, restam apenas cerca de cinco desses bombardeiros, mas eles são homenagens a uma excelente aeronave de combate e aos homens que os pilotaram em combate. Havener garantiu que a história do Maroto não fosse esquecida.


Martin B-26 Marauder - Introdução e Desenvolvimento - História

Extensão: 71 pés 0 pol.
Comprimento: 58 pés e 3 pol.
Altura: 21 pés 6 pol.
Peso: 38.200 libras. (máx.)
Armamento: Doze .50 cal. metralhadoras mais 5.200 libras. de bombas (máx.
sobrecarga) ou um torpedo montado externamente
Motores: Dois Pratt & amp Whitney R-2800-43 & quotDouble Wasp & quot radiais de 2.000 hp. cada (potência de decolagem)
Tripulação: 5-7

Apesar de sua alta velocidade de pouso de 130 mph, que permaneceu essencialmente inalterada ao longo de toda a carreira de produção do B-26, apesar das inúmeras modificações feitas para reduzi-la, o Marauder não tinha características de vôo realmente viciosas e seu desempenho de motor único era realmente razoável Boa. Embora em uma época o B-26 tenha sido considerado uma aeronave tão perigosa que as tripulações tentaram evitar ser designadas para unidades equipadas com Marauder e as tripulações das balsas civis na verdade se recusaram a voar B-26s, descobriu-se que o Marauder poderia voar com segurança se as tripulações were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.