A história

Polikarpov MR-1

Polikarpov MR-1


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Polikarpov MR-1

O Polikarpov MR-1 era um hidroavião marítimo baseado na aeronave de reconhecimento R-1, uma versão modificada do de Havilland D.H.9 projetado por Polikarpov.

O primeiro MR-1 foi produzido encaixando flutuadores de madeira em um R-1. Esta aeronave foi testada no início do inverno de 1925, mas durante um teste os flutuadores entraram em colapso e a aeronave afundou. Um segundo protótipo foi produzido, desta vez com um material rodante mais forte baseado em dez escoras de tubo de aço, carenagem dural e com revestimento de compensado. Esta versão foi testada no outono de 1926 e foi usada na aeronave de produção.

O MR-1 tinha o mesmo projeto básico do R-1, com uma estrutura em grande parte de pinho e cobertura de madeira compensada, e era movido pelo motor M-5, uma versão soviética do motor americano Liberty. Dois foram entregues em 1927, 95 em 1928-29 e um total de 124 foram provavelmente construídos.

O MR-1 entrou em serviço em 1927, no Mar Negro. Também foi usado por unidades baseadas em Leningrado e por unidades de patrulha fluvial nos rios Dnepr e Amur. Estas últimas aeronaves estiveram em serviço ativo, participando de um confronto de fronteira contra os chineses em 1929. O MR-1 permaneceu em uso com unidades operacionais até o final de 1932 e com unidades de treinamento por mais um ano.


Polikarpov MR-1 - História

Polikarpov R-1 / R-2 / MR-2 / PM-2

A produção do Airco DH-4 na Rússia na fábrica de Dux estava prestes a começar em outubro de 1917, mas a fabricação foi congelada devido à ausência dos motores, embora os preparativos não tenham parado. N.N.Polikarpov estava constantemente trabalhando em projetos para as linhas de montagem. Durante a Guerra Civil, alguns dos mais recentes DH-9 e DH-9A foram capturados e modificações foram incluídas no projeto.

Quando o governo bolchevique decidiu ganhar poder aéreo, uma das soluções mais simples foi reiniciar projetos antigos.

O primeiro esquadrão de 19 aeronaves foi designado 'Lenin' e apresentado ao XIII Congresso do RKP (b) em 23-31 de maio de 1924.

Não é correto chamar o R-1 de uma cópia do DH-4/9. Foi construído com todos os materiais domésticos, toda a construção foi revisada para utilizar as tecnologias disponíveis na guerra queimou a Rússia. Era mais pesado, carregava mais carga útil e tinha uma construção substancialmente reforçada.

O grupo de R-1s realizou um voo Moscou-Pequim-Tóquio (M.M.Gromov como líder), provando a alta qualidade e confiabilidade da primeira aeronave da série soviética.

O R-1 se tornou a primeira aeronave russa a ser exportada - o Afeganistão comprou cerca de 20 aeronaves em 1923-1924.


Descrição técnica

A fuselagem do R-1 consistia em uma estrutura de treliça de madeira de pinho, as seções frontal e intermediária foram revestidas com compensado de 3 mm, o restante foi coberto com tecido. A estrutura da asa tinha duas longarinas e duas barras T duplas na seção central da asa, as nervuras das asas eram feitas de madeira de pinho com placas de compensado. A cauda foi empenada, o ângulo de inclinação do profundor pode ser ajustado durante o vôo. O trem de pouso principal era rígido e tinha eixo contínuo. Os esquis podem ser montados no inverno. A espora da cauda era de borracha.


História da Aviação Soviética. Polikarpov P-1 - a primeira aeronave soviética em série

10 de julho de 1925 do Aeroporto Central de Moscou lançou um grupo de seis aeronaves soviéticas. Ela fez um vôo recorde na rota Moscou - Ulan Bator - Pequim, e dois aviões P-1 voaram para Tóquio.

"NASCIMENTO ILEGAL" "DE HEWILLAND"

O famoso projetista de aeronaves inglês Jeffrey De Hevilland, durante a Primeira Guerra Mundial, projetou o bem-sucedido biplano multifuncional DH.4. Foi produzido em grandes quantidades e usado na frente. A máquina também estava interessada no departamento militar russo, que encomendou 50 cópias e comprou uma licença para ela. Na Inglaterra, 1917 foi trazido da Inglaterra para Moscou em agosto com desenhos e especificações. No entanto, o conjunto de documentação estava incompleto. 30 de setembro de 1918 já encomendou a frota aérea vermelha para a fábrica de Moscou Dux (renomeada como Planta de Aviação Estatal No. 1 ou GAZ-1 no mesmo ano) para fabricar 70 máquinas com motores italianos FIAT A-12 existentes em 260 hp. O primeiro lote de máquinas teve de deixar a oficina em meados de 1919, e todo o pedido deveria ser concluído até 1 ° de maio de 1920.

Originalmente no DH.4 estava o motor inglês Siddley "Puma" em 230 cv. Foi necessário preparar os desenhos faltantes da fuselagem e adaptá-la a outro motor. O escritório técnico da fábrica contava com apenas 11 pessoas, portanto quase todos os engenheiros da empresa estiveram envolvidos na obra. Liderou o design N.N. Polikarpov.

Em julho de 1919, o primeiro avião foi realmente montado. Mas ele tinha muitos defeitos. O trabalho da empresa nessa época estava quase paralisado. Duas revoluções consecutivas e uma guerra civil causaram devastação, fome e o colapso da economia. Não há combustível suficiente, metal e madeira de qualidade. As importações cessaram. Além disso, os líderes soviéticos analfabetos inicialmente atribuíram a indústria da aviação à categoria de suprimentos mais baixa. Os trabalhadores fugiram para uma aldeia onde poderiam alimentar suas famílias.

Somente em maio de 1920, o primeiro "de Havilland" poderia trazer à mente. O primeiro vôo nele foi feito pelo piloto GN X X de junho. Após 2 dias, o segundo DH.13 decolou. No total, em 4 de setembro construiu 1921 máquinas, e em meados de 26 seu número chegou a 1923. Algumas delas foram equipadas com motores italianos FIAT com potência de 60 cv.

Ao final da Primeira Guerra Mundial, a aeronave britânica recebeu uma nova aeronave, o DH.9, que foi um desenvolvimento posterior do DH.4. Dados especialmente altos tinham a variante DH.9a com o motor americano Liberty de 12 cilindros. Na Rússia, essas máquinas apareceram em 1919 junto com unidades de aviação britânicas que chegaram para ajudar os exércitos brancos. Eles foram usados ​​nas batalhas de Tsaritsyn e no norte. Após a evacuação dos invasores ingleses, os Guardas Brancos abandonaram a técnica. Durante a ofensiva em Dvina do Norte, os Reds capturaram um “de Hevilleland”. Troféu valioso enviado a Moscou, ele foi acompanhado pelo mecânico Sergey Ilyushin, mais tarde um famoso projetista de aeronaves.

Após o fim da Primeira Guerra Mundial nos países da Entente nos armazéns acabou por ser muitos já não precisava de aviões de combate, motores, vários equipamentos e equipamentos. Tudo isso pronto para vender e muito barato. O governo soviético aproveitou a situação e lançou compras no Ocidente. Em dezembro de 1921 assinou um acordo com a Aircraft Dispozal Company para o fornecimento de 40 DH.9 com Pumas. Essas aeronaves começaram a chegar por mar através de Petrogrado a partir de junho de 1922. Em seguida, vários outros lotes de DH.9 e DH.9a foram adquiridos com e sem motores.

Eles foram coletados em diferentes lugares. Em particular, o referido GAZ-1 montou o primeiro carro em algum lugar no final de 1922 Ela voou o piloto Savin. Total em meados de 1923 em Moscou lançou 16 DH.9. Esses aviões foram às vezes chamados de “P-1 Inglês” nos documentos.

Mas a montagem das aeronaves adquiridas no exterior não se limitou. No outono de 1918, eles planejaram mudar para a produção de aeronaves com motores Liberty. Na realidade, o desenvolvimento de modificações com base em DH.9a foi retomado em maio de 1922. Os desenhos DH.4 disponíveis foram verificados com amostras de DH.9a.

Os militares pretendiam obter, se possível, uma cópia exata do biplano inglês. Mas os projetistas da fábrica, chefiados por N.N. Polikarpov acreditava que estava longe de ser perfeito. Eles tomaram a iniciativa de criar uma versão modernizada. A administração do RKKVF não se interessou muito pela ideia, acreditando que o avião ainda estava desatualizado e dificilmente seria construído em grandes quantidades. Aqui eles calcularam muito mal - a nova máquina, chamada P-1, foi quase a mais popular na aviação soviética por quase 10 anos.

Das partes reclamaram da falta de força DH.9a. Os projetistas fizeram alterações na fuselagem, pára-lamas, estrutura do javali, suporte do motor, capô do motor, radiador e chassi. Aplicou um perfil de asa diferente. A capacidade do tanque de combustível aumentou em 20 l - por um pood. A única coisa que permaneceu completamente inalterada foi a cauda.

A versão doméstica de "de Havilland" recebeu a designação P-1 ("batedor - primeiro"). A RKKVF deu um pedido para este carro em janeiro de 1923. A montagem do primeiro P-1 “experimental” foi iniciada em fevereiro, foi para o campo de aviação em abril e voou em maio. Depois disso, a aeronave foi operada por um período no Aeródromo Central.

O desenvolvimento da produção de novos carros no GAZ-1 foi liderado pelo conhecido projetista de aeronaves D.P. Grigorovich, então diretor técnico da empresa. Em geral, o P-1 pode ser considerado a criação conjunta de dois designers - Polikarpov e Grigorovich (mais, é claro, De Hevilland).

As duas primeiras aeronaves entregues solenemente no Aeroporto Central em 23 de junho de 1923. Esses carros foram feitos no modelo, que foi considerado temporário, e mais próximo do "de Hoveland" original.

Com os materiais foi difícil, eles usaram o que puderam. Entraram em ação os molhos americanos, que restaram dos tempos pré-revolucionários, e o pinheiro russo, tanto devidamente seco como meio seco, que secou na própria fábrica. A substituição gradativa da madeira tornou necessário recalcular a aeronave para maior durabilidade e até mesmo alterar ligeiramente o design da máquina. O metal também foi usado pela primeira vez pré-revolucionário, depois acabou. Desde dezembro de 1923 não recebia regularmente seus pequenos lotes. O aço era de má qualidade, por isso o eixo das rodas era duplo: dentro de um tubo era colocado outro, de diâmetro menor. A fábrica saiu impune, pois não havia condições técnicas para os materiais.

Foi necessário fazer radiadores e fitas para suspensórios. Não havia rodas suficientes - elas foram reorganizadas de um carro para outro para serem experimentadas.

Como resultado, a produtividade da empresa em janeiro de 1924 caiu de 20 para seis aeronaves por mês. Posteriormente, variou de oito a 14 máquinas. Flutuações devido a interrupções no fornecimento de componentes. As oficinas estavam ociosas, então eles trabalhavam febrilmente em horas extras. Constantemente faltando motores "Liberty". A planta não pôde entregar a aeronave pronta. O chefe do departamento de construção de aeronaves da Aviatrest, K.V. Akashev informou que “as fábricas se depararam com a necessidade de suspender totalmente a montagem dos veículos por conta do carregamento de todas as áreas livres de oficinas, armazéns, hangares e demais produtos acabados que não puderam ser entregues ao cliente por falta de motores. " Na GAZ-1 sem motores havia cerca de 100 máquinas, principalmente P-1. Transformou-se em oficinas de montagem de armazéns, pintura e papel de parede. Com o mesmo propósito, alugaram um hangar do Dobrolet no Aeródromo Central. Em junho, nove aeronaves fabricadas anteriormente foram lançadas em 1924 no Aeródromo Central e pararam de montar o P-1.

A entrega oficial foi realizada a partir de 15 de agosto de 1924. Os militares entregaram 10 máquinas (em vez de 42 conforme o plano), após o que veio um telegrama UVVF exigindo que a aceitação fosse interrompida: todos os aviões estavam desarmados. As máquinas eram apenas torres importadas sem metralhadoras.

Em junho de 1924 foi concluída a versão draft da máquina, na qual o radiador frontal de água foi substituído pelo então moderno cilíndrico “Lumblen”. O projeto foi avaliado em reunião do Comitê Científico (CN) da UVVF. Por esta altura, o protótipo já tinha sido construído às custas da planta 30 de junho, ele tentou ligar o motor. Quase imediatamente começou a superaquecer. Decidimos que o desempenho da bomba d'água não é compatível com o do radiador. Refez a bomba, depois coloque o radiador ampliado. Mas não foi possível trazer a versão com "Lamblaine" para a confiabilidade necessária. P-1 até o final manteve o radiador frontal antiquado, característico do DH.9a. Pode-se acrescentar que em outros aviões onde os Lambleins foram instalados de acordo com o projeto, como o TB-1 ou o Р-3М5, os radiadores cilíndricos "não criaram raízes".

"PLANTAS MÃO SOBRE CAIXAS DE VÔO."

Em meados de 1924, o lançamento do P-1 foi quase um impasse. Por um lado, a Força Aérea precisava de novas aeronaves. Por outro lado, ninguém sabia o que esses aviões deveriam ser. Em primeiro lugar, não havia motores. As fábricas domésticas produziam apenas seus tipos desatualizados e, mesmo assim, em quantidades muito pequenas. Delegações que negociaram com várias empresas na Alemanha, Holanda, França, Reino Unido e Estados Unidos enviaram para o exterior.

Em segundo lugar, desde junho de 1923, os clientes exigem a instalação de armas nas aeronaves. Mas nada como ficar no DH.9a na Rússia não foi lançado. A Leadership Aviatress admitiu honestamente: "As plantas alugam caixas voadoras com valor mínimo de combate."

A situação com os motores melhorou apenas no início do outono de 1924. Foi apenas em novembro (embora o ano planejado começasse em 1º de julho) 1924 do UVVF foi determinado com as encomendas à Aviatrest. Não “pondo todos os ovos na mesma cesta”, decidimos comprar 40 máquinas da Liberty, tantas com motores franceses Lorrain-Dietrich e 90 com ingleses Siddley Pumas. Os primeiros dois pontos foram atribuídos à planta GAZ-10 Taganrog e o último à GAZ-1. Mas, na prática, a situação com o fornecimento de motores era tal que as aeronaves com os motores "Liberty" continuaram a construir as duas empresas.

Esses motores foram comprados nos EUA e no Reino Unido. Aproximadamente 20 unidades por mês vinham da América, da Inglaterra - de 10 a 50. Em julho de 1925, importavam 106 motores do exterior. Eles eram baratos, mas eram enviados diretamente dos depósitos, onde permaneceram por vários anos. Em Moscou, eles tiveram que resolver. Peças necessárias adquiridas nos Estados Unidos e na Holanda. Os motores na Inglaterra foram classificados, ajustados e testados antes do embarque, que poderiam ser colocados imediatamente na aeronave.

Na ausência de armas e equipamentos na aeronave, os militares eram parcialmente culpados. O fato é que nos requisitos de fornecimento não havia uma lista específica de conjuntos completos de máquinas. Além disso, não havia modelos de armas e equipamentos aprovados.

Apenas 7 em janeiro de 1925 do UVVF aprovou um acordo com a Aviatrest sobre a composição de armas e equipamentos de aeronaves de vários tipos, incluindo o P-1. Neste documento, para cada máquina havia listas de equipamentos, mas sem especificar os tipos, sistemas ou fabricante. Por exemplo, "bússola" ou "relógio".

Como no DH.9a, o P-1 deveria ter uma arma de câmbio fixa "Vickers" (nós a chamamos "Vickers" Sample 1924) fora do lado de bombordo. Ele foi preso a sapatos de metal montados em suportes de madeira inigualáveis. Power metralhadora - fita em 500 cartuchos. Nos armazéns havia “Vikkersy” calibre inglês 7,69 mm e convertido em Tula sob o cartucho de 7,62 mm para o russo “Maxim”. Como a metralhadora disparava através do disco de rotação do parafuso, foi necessário um sincronizador. No P-1, foram substituídos sucessivamente por vários tipos.

A primeira mola de 1924 apareceu o sincronizador D-1 (PUL-1), projetado pelo engenheiro Saveliev com base no projeto usado nos caças Newport de fabricação russa. Em comparação com o sincronizador “Newporovskiy”, o PUL-1 revelou-se muito mais complicado, pois o motor do P-1 estava muito mais distante da metralhadora. Eles fizeram o PUL-1 com muita pressa - apressaram o UVVF. O sincronizador foi fabricado em um protótipo e testado. Acabou bem, mas não mais. O próprio projetista considerou o sincronizador sem descontos. PUL-1 militar aceito como um tipo temporário e concordou com a produção em massa. Eles fizeram 210 (de acordo com outros dados - 249) cópias e gastaram com isso todo o estoque pré-revolucionário de aço de alta qualidade. O PUL-1 foi colocado na aeronave de ambas as fábricas, mas logo foi reconhecido como inadequado para as condições de combate.

Metralhadoras começaram a ser montadas em aviões a partir do final do verão de 1924. A planta nº 1 também “retroativamente” enviou kits de peças para a revisão do Р-1 lançado anteriormente. Então, em outubro do mesmo ano, 25 conjuntos enviaram o primeiro esquadrão de bombardeiros leves para eles. Lenin. A montagem em aviões foi supervisionada por um mecânico de fábrica.

Mas a versão temporária não durou muito. 21 de agosto de 1925. Aviatrest anunciou um concurso para a melhor instalação de metralhadora com um sincronizador para o P-1. Em resposta, vários designs apareceram. O D-2 (PUL-2) foi fabricado como um protótipo em março de 1925, testado e rejeitado. Mais bem-sucedidos resultaram D-3 (PUL-3). Era um projeto original, criado especificamente para o P-1. O protótipo passou por um longo teste no painel. Primeiro, 8 horas de tiro (de forma intermitente) na presença de representantes da NK, e depois mais 2 horas - para a comissão do departamento militar. 13 de maio de 1925 g. O PUL-3 aprovou como tipo padrão e, em seguida, lançou a primeira série de 30 exemplares. Em junho, eles começaram a colocar o P-1. Mas, ao contrário do protótipo, os sincronizadores seriais não funcionaram corretamente. A razão está no aço de baixa qualidade usado em sua produção. Os designers identificaram os defeitos e propuseram uma versão melhorada, PUL-3bis. Ele passou no teste e 15 de outubro de 1925 foi lançado em uma série. A Total lançou algumas dezenas de PUL-3bis.

O sincronizador original PUL-3, projetado pela NP, competia com o PUL-6bis. Tryapitsin. Incluía cerca de um terço a menos nas peças, pesava 1,5 - 2 kg e era mais fácil de fabricar. Este dispositivo foi testado com sucesso e 29 de outubro de 1925 foi colocado em produção. O primeiro PUL-6 apareceu no P-1 de Moscou no final de 1925. Com 1 em janeiro de 1926, o lançamento do PUL-3bis foi interrompido, e a planta de Kovrov foi conectada ao lançamento do PUL-6. A partir de 1º de outubro do mesmo ano, eles foram colocados em todos os aviões montados em Moscou.

Todos os tipos de sincronizadores mencionados acima eram puramente mecânicos. Mas no GAZ-1 eles experimentaram outros tipos. O engenheiro Saveliev projetou o eletropneumático D-5 (PUL-5). Ele passou nos testes de fábrica, mas sua confiabilidade foi considerada insuficiente e o custo - excessivo. O simples e confiável PUL-6 satisfez totalmente os clientes.

Ao atirar de uma metralhadora, o piloto mirou. Para fazer isso, na frente da cabina viseira definir o design de visão mais simples Vakhmistrov - anel e visão frontal.

Desde o verão de 1925, em Р-1, em vez de aço importado, torres TOZ domésticas da Fábrica de Armas de Tula foram montadas sob um único arremesso de metralhadora Lewis. 1924 G., copiado da amostra francesa. A fábrica entregou aviões sem metralhadoras e miras em torres que tripulavam as máquinas já em unidades de combate.

O UHVS demorou muito para decidir o que deveria ser uma munição montada na retaguarda - seis ou oito discos de 47 cartuchos. E dependia de qual seria a fita cassete do avião, onde foram colocadas. Finalmente, eles decidiram que seis é o suficiente.

Em agosto de 1925 foi o primeiro a instalar uma torre TOZ modificada com um garfo para metralhadoras gêmeas Lewis na aeronave nº2533, que a NK aprovou em breve. A planta foi levada em cinco a sete meses para implantar a produção em massa. Na realidade, as torres com metralhadoras gêmeas começaram a ser montadas em Moscou e Taganrog em outubro de 1926 g. A unidade dupla passou a contar com munição de oito discos, mais tarde foi aumentada para dez.

P-1 deveria ser usado não apenas como um batedor, mas também como um bombardeiro leve. Anteriormente, nos aviões russos, as bombas eram simplesmente empilhadas na cabine de um Letnab e depois atiradas pelas mãos, mirando no olho. No "de Heavilland", sob a asa inferior e a fuselagem, estavam os porta-bombas, bombas foram lançadas por bombardeiros mecânicos. Ao mesmo tempo letnab puxou a manivela e através do sistema de cabos e blocos, abriu fechaduras, que liberou bombas. Mirando realizada a mesma letnab com a ajuda de um dispositivo simples, pendurado do lado de fora a bordo da aeronave. Equipamentos semelhantes foram planejados para o P-1. Originalmente, fornecia armamento de bomba do D-3 sob o feixe (mais tarde renomeado DER-3) e do D-4 ventral (DER-4). Os feixes permitiram a suspensão das bombas tandem - na frente da fragmentação mais leve, atrás do fusível. O primeiro lote de 30 conjuntos de DER-3 no GAZ-1 foi feito por sua própria conta e risco, sem a aprovação do NC.

O dumping deveria ser realizado por SBR-5 ou SBR-7. Ambos, projetados pelo engenheiro Gorelov, eram variantes dos lançadores mecânicos britânicos da empresa Browning, capturados como troféus durante a Guerra Civil. Eles permitiram o lançamento de bombas uma a uma, uma série com um determinado intervalo ou uma rajada. Mais tarde, o SBR-5 rejeitou. Uma alternativa era o protetor de design do Saveliev SBR-3, que era mais simples, mas fornecia apenas uma única descarga ou salva.

11 de junho de 1925, uma comissão presidida por Vakhmistrov conduziu uma inspeção e teste de armas de bomba em um dos P-1. Esta máquina foi projetada especificamente para experimentos com armas, então havia três espalhadores de bomba diferentes ao mesmo tempo: para a asa esquerda, Savelyev, para a asa direita, Gorelov e um único (SBR-1) para a suspensão ventral. O UVVF não aprovou o relatório do teste, não concordou com as conclusões da comissão, porém, 30 de junho já encomendou vários tipos de porta-bombas e lançadores de pequenos tipos.

No verão de 1925, os locais para bombardeios existiam apenas em protótipos. Havia dois tipos deles: Nikolsky (como o inglês “Vimperis”) e o mais simples Nadashkevich. Mais tarde, cada um deles foi feito em 25 cópias para testes completos. A preferência foi dada à visão simples de Nadashkevich, adotada como AP-2. Estava preso do lado de fora da cabine de estibordo do Letnab.

Um conjunto completo de armas de bomba, chamado Bombre-1, colocado pela primeira vez em uma aeronave de 2.741 em setembro de 1925 g. Este carro foi testado em outubro no campo de provas perto de Serpukhov, onde a Escola de Combate Aéreo estava localizada. O kit incluiu DER-3bis, DER-4 e SBR-7. Testes conduzidos por uma comissão chefiada por Nadashkevich. Em todos os voos, o carro foi pilotado por K. Artseulov, e na cabine traseira os membros da comissão se alternaram - Nadashkevich, Dyakonov e Seleznev. O Kit Bomb-1 foi oficialmente aprovado em 19 de dezembro de 1925.

Os primeiros 37 Р-1, fabricados em Moscou de acordo com o plano de 1925/26, não tinham nenhum emissor de bomba ou fiação, e os porta-bombas estavam inoperantes devido à falta de várias peças. Os nove carros seguintes também não tiveram tempo de receber os bombardeiros. A mira da bomba estava faltando. Todo o que faltava era então enviado pela fábrica em parte "retroativamente".

Desde setembro de 1925, o UVVS recusou-se a aceitar aeronaves sem um conjunto completo de armas. Além disso, todos os P-1 foram concluídos com Bombre-1. Bombas pesadas (pelos padrões da época) de 16 e 48 kg por motivos de centralização foram penduradas apenas no DER-4. No DER-3bis, as travas dianteiras e traseiras tentaram montar munição com menos de 10 kg. Foi recomendado, sempre que possível, carregar toda a carga da bomba sob as asas. O alcance do P-1 com bombas e um conjunto de três metralhadoras foi de 275-300 km.

Em janeiro, a produção do X-NUMX P-1925 começou a ser masterizada também na fábrica GAZ-1 Lebed em Taganrog. Como em Moscou, os primeiros seis carros foram lançados sem armas, depois o UVVF permitiu a entrega de mais dez deles. Mais tarde, em Taganrog, eles introduziram as mesmas armas pequenas e armamento de bomba dos carros de Moscou. Os primeiros sincronizadores PUL-10bis montados, desde o verão de 3 - PUL-1926.

A transição para a produção de P-1 totalmente pronto para combate foi muito apreciada pelo Conselho Militar Revolucionário: “No campo da fabricação de aeronaves, a indústria da aviação finalmente entrou na fase de produção em massa do reconhecimento de combate P1-M5. ”.

A eficácia do uso do P-1 como batedores e observadores poderia ser melhorada equipando-os com comunicações de rádio e câmeras. Mas estações especiais de rádio de aviação em nosso país só foram projetadas. Tive de usar a mais leve das amostras disponíveis, projetada para cavalaria. A partir de meados de 1925, os aviões foram produzidos com a expectativa dos possíveis equipamentos da estação de rádio AK II. Esta estação pesava 34,5 kg e permitia a comunicação com outra aeronave a 2 km, com o solo - por 25 km por telefone e 200 km - por telégrafo. A antena era um cabo de descarga com pesos, permitindo que saísse da cabine Letnab por um orifício no chão. A eletricidade era fornecida por um gerador com um moinho de vento na asa inferior e uma bateria. A fábrica montou na aeronave produzida em massa um contrapeso de rádio da antena e um assento para a estação de rádio, mas não havia estações próprias.

Em junho de 1925, o departamento de rádio elétrico do Aeródromo Experimental Científico (NOA) desenvolveu um projeto para instalar uma estação de rádio mais leve AK-1 (23 kg) no P-25. O transmissor foi colocado em uma caixa de madeira compensada em uma placa de pinho, colocada nas vigas às quais o assento Letnab estava preso. Mais tarde, algumas das aeronaves realmente equiparam o AK-23.

Para o P-1, pretendia-se instalar a câmera Potte II na instalação do PHT I, mas as próprias câmeras não foram montadas na fábrica. Além disso, a própria instalação até o final de 1925 não foi aprovada pela Força Aérea. Mas os pilotos combatentes ficaram bastante satisfeitos com a amostra não aprovada, desde que funcionasse.

O planador P-1 também passou por algumas mudanças no final de 1925. Desde o final de 1924, a situação de abastecimento melhorou um pouco. A aeronave passou a usar os eixos ingleses feitos de aço cromo-níquel. Em 1925, a madeira começou a ser usada no lugar da cola doméstica mezdrovogo para colar madeira. Foram transferidos para um especial importado. Havia até mesmo algum "luxo burguês" - no outono de 1925, um travesseiro macio foi colocado no assento do piloto.

O envidraçamento do piloto foi feito primeiro em celulóide, que rapidamente ficou turvo e coberto de rachaduras, piorando a visão. Em 1925, mudamos para o triplex, mas não por muito tempo. Com o estresse de temperatura, o vidro laminado rachou e as plantas voltaram ao celulóide novamente. No mesmo ano, tentamos instalar iluminação para voos noturnos no P-1, mas logo recusamos - não havia componentes necessários no país.

Em geral, os problemas dos fabricantes de aeronaves são suficientes. No outono de 1925, madeira de pinho de tão má qualidade foi trazida para a GAZ-1 que os inspetores de fábrica rejeitaram imediatamente cerca de 60% dela. Tive que passar por todas as barras, revelando pelo menos algum encaixe na caixa. Devido à falta de madeira, o UVVF permitiu a utilização de longarinas anteriormente rejeitadas com desvios no tamanho das prateleiras. Mas mesmo isso não salvou a situação. No final do ano, todos os estoques haviam secado. Durante o último trimestre de 1925, GAZ-1 fez apenas um P-1 em vez de 65 como planejado.

A Aviatrest, tentando retificar a situação, exigiu forçar a montagem de carros na GAZ-10. Lá, na mesma época, fizeram 47 P-1 contra 30 planejados, mas os militares aceitaram apenas 15 aviões, e impediram condicionalmente a falta de vários equipamentos e armas. E a qualidade dos próprios carros deixou muito a desejar. Em agosto de 1925, a Comissão de Aviação verificou a aeronave nas oficinas GAZ-10. A diferença no comprimento das cremalheiras entrelaçadas chegou a 13 mm, e os ailerons no ato são descritos como "curvas e dobradas".

As aeronaves 5 e 6 da série GAZ-10 com Liberty tinham um peso vazio de 1315 - 1318 kg contra 1300 kg de acordo com as condições técnicas, mas o UVVF considerou o desvio em 15-20 kg aceitável. A direção da empresa reclamava constantemente com Moscou sobre a ausência de tubos de aço e arame laminado para reforço. Como resultado, 1 1926 acumulou máquinas prontas, mas não entregues, acumuladas em 87 em abril XNUMX. O plano do ano falhou miseravelmente.

Em 1925, outra novidade apareceu no R-1 - motores Soviéticos M-5, cópias domésticas do Liberty. Em 1922, os engenheiros da fábrica de Ikar (mais tarde renomeada para Fábrica nº 24), eram apenas seis, desmontaram vários motores capturados e removeram os esboços das peças. O trabalho foi liderado pela A.A. Bessonov. Ao contrário do original, os desenhos do M-5 foram feitos no sistema métrico, e não em polegadas. Em maio de 1922, eles começaram a fabricar o primeiro modelo do motor. Em 22 de agosto daquele ano, a liderança da frota aérea retirou da fábrica um pedido de motores FIAT e o substituiu por um pedido de 100 Liberty. Em dezembro de 1923, a amostra M-5 passou nos testes de bancada estaduais. No ano seguinte, foi feita a primeira pequena série de cinco, mas só foi entregue no início de 1925, após a remoção dos defeitos. Válvulas rachadas, pistões queimados, molas quebradas. O desenvolvimento dos motores levou um tempo considerável.

O melhor feito por Ikar M-5 foi colocado no Р-1, no qual o piloto Inshakov em janeiro de 1925 fez o vôo Moscou - Lipetsk - Kharkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moscou.

O resto dos motores desta série foram reconhecidos como inadequados para aeronaves de combate, bem como os subsequentes 15. Somente em abril de 1925 em Moscou conseguiu montar os primeiros motores completos.

Deve-se notar que as condições de trabalho dos fabricantes de motores eram simplesmente apavorantes. As máquinas tiveram um desgaste significativo. Não havia ferramentas de corte suficientes, a nacional era de péssima qualidade e a importada quase não se distinguia. Os trabalhadores correram ao mercado para encontrar formões ou cortadores. Foi ainda pior com a ferramenta de medição. Os medidores estavam apenas gastos, da época pré-revolucionária. A folga nos rolamentos principais expostos ao olho! Como era de se esperar, a taxa de casamentos era muito alta. Em Ikara, mais da metade dos pistões fundidos foram imediatamente descartados.

No final de 1924, duas opções foram consideradas: atribuir a tarefa de emitir igualmente à fábrica de Moscou Ikara e à fábrica bolchevique de Leningrado (ex-Obukhovsky) ou fabricar peças em Leningrado e realizar a montagem final em Moscou.

Eles escolheram o primeiro, mas a empresa de Moscou, que tinha uma pequena vantagem inicial, recebeu um pedido maior. No Bolchevique, o lançamento do M-5 começou quase ao mesmo tempo que em Ikara, mas no final de 1924, eles foram capazes de produzir vários motores adequados. Os motores de Moscou e Leningrado diferiam ligeiramente um do outro, seus detalhes não eram intercambiáveis. Portanto, eles são freqüentemente denotados como M-5I ("Ícaro") e M-5B ("Bolchevique"). Motores da mesma fábrica também às vezes diferiam uns dos outros. O fato é que, para o M-5I, alguns virabrequins foram comprados nos EUA das empresas Packard e Atlas. A partir daí, é claro, foram para os eixos para “Liberty”, feitos com dimensões em polegadas. Para utilizá-los, foi necessário fazer os acoplamentos no sistema de polegadas. Esses motores foram chamados de "semimétricos".

Sim, e o restante do M-5 produzido com a utilização de componentes importados. Quase todo o alumínio do país foi importado do exterior. "Liberty" era diferente de todos os outros sistemas de ignição dos motores de aeronaves do chamado tipo de bateria - como um carro. Na Rússia, seu lançamento não foi dominado. Todos os M-5 foram equipados com equipamentos elétricos importados dos Estados Unidos, de onde saíram as conexões de combustível.

Os motores soviéticos ficaram mais pesados ​​do que o "Liberty". Por exemplo, M-5 e pesava 424 kg - motor importado 29 kg a mais.

No P-1 serial, os motores domésticos pretendiam instalar 1 com 1925 em outubro. Mas o M-5 não foi suficiente para todas as máquinas. Em 1925, eles foram lançados apenas 50 unidades - 20 em Moscou e 30 em Leningrado. Portanto, a importação de Liberty dos EUA e do Reino Unido continuou. Os motores da Inglaterra antes do embarque foram separados e verificados, para que pudessem ser imediatamente colocados em aviões. Dos Estados Unidos vieram muitos motores antigos que ficaram por vários anos em depósitos. Eles foram selecionados em Moscou, regulamentados e testados. Isso foi feito por um workshop especial sobre GAZ-1. Por outro lado, o Liberty melhorado das séries posteriores, que contava com um grande recurso, também veio da América.

Além disso, a qualidade dos motores nacionais foi avaliada abaixo da dos importados. Assim, ao testar a série X-NUMX X-NUMX em Taganrog em novembro, 1 concluí que "os motores da planta Ícaro são muito bons em altura". Em geral, os motores de Leningrado foram inicialmente considerados mais confiáveis ​​do que os motores de Moscou. Foi o M-6B que, em abril de 1926, foi colocado nos aviões que participavam do voo para Pequim e Tóquio. No lançamento de M-5 e 1925-5, vazamentos de camisas foram registrados, óleo foi quebrado e falhas de carburador. O M-1925B tinha quase a mesma coisa, mais uma queima de pistões, mas com menos frequência. Os motores de Moscou, em média, funcionaram até as primeiras 26 horas de anteparo, os de Leningrado - 5-50, mas encontraram o M-55B, que funcionou mais de 60 horas sem avarias.

DE SÉRIE PARA SÉRIE

E então o P-1 estava mudando constantemente, embora as alterações feitas nele não fossem muito perceptíveis na aparência.

Na aeronave apareceu o sincronizador PUL-9. Seu principal diferencial era o acionamento não pela parte traseira do virabrequim do motor, mas pelo eixo intermediário inclinado, que transmitia a rotação aos rolos de distribuição. Isso se deveu ao fato de que “Liberty” de séries posteriores começaram a chegar dos EUA, em que a engrenagem do acionamento do sincronizador estava montada exatamente sobre um eixo inclinado. A mesma decisão foi tomada para M-5. Em setembro, o 1926 Sample PUL-9 passou nos testes de vôo. O novo sincronizador foi aprovado pela NK UVVS (RKKVF por esta época renomeado como Força Aérea do Exército Vermelho) 28 de outubro de 1926 g. Dependendo de qual motor foi colocado na aeronave, o tipo de sincronizador foi escolhido.

Parte das máquinas foi concluída com PUL-6 e parte com PUL-9. Completamente no passado, passou em algum lugar no final de 1926.

Até o outono de 1926, um Vickers importado foi colocado no lado esquerdo de todo o P-1. 3 em maio de 1926. A cidade Aviatrest recebeu uma carta da UVVS solicitando que tentassem substituí-la pela doméstica Maxim. No mesmo plano em que o PUL-9 foi testado, eles testaram o Maxim-TOZ modificado em Tula. Mais tarde, sob a liderança de Nadashkevich, a metralhadora de infantaria foi convertida em refrigeração a ar e aumentou a cadência de tiro. O novo modelo foi adotado posteriormente como PW-1. Os testes de tropas com as metralhadoras foram realizados precisamente no P-1 do esquadrão 26 no norte do Cáucaso. A partir de 1928, passou a ser utilizado em todas as aeronaves, exceto para exportação.

A nova metralhadora era um pouco mais pesada (cerca de 3 kg), mas valeu a pena com maior poder de fogo. Um conjunto de "Vikkers" com PUL-6 pesava 32 kg, PV-1 com PUL-9 - 34 kg.

No outono de 1926, no P-1, eles testaram a metralhadora inglesa “5-linear” (12,7 mm) “Vickers” em uma máquina do tipo Nelson. Ele ficou do lado esquerdo, trabalhando com o mesmo sincronizador PUL-9. Mas a metralhadora pesada era muito poderosa. armas para P-1: tiro causou deformação da pele e membros laterais da aeronave.

Mudou e armas de bomba. No primeiro semestre de 1926, novos bombardeiros DER-6 (sob a fuselagem) e DER-7 (sob a asa) foram colocados à prova. Junto com o dumper SBR-8, projetado pelo armeiro Shcherbakov na fábrica em Fili, eles tiveram que criar um novo conjunto de Bombre-2. A introdução dos Bombers-2 de acordo com o plano foi suposta com 1 de setembro de 1927 g. então aconteceu.

Na Alemanha, começou a adquirir miras de bombas ópticas Hertz FI 110. Ele permitiu melhorar significativamente a precisão do bombardeio em comparação com o primitivo AP-2. Os designers trabalharam com a possibilidade de instalá-lo no P-1. Na posição retraída, era preso com clipes à prancha e, na posição de batalha, era colocado verticalmente acima do buraco no chão em um calcanhar especial. Este salto em Moscou começou a ser montado a partir da série 10, desde abril de 1927. Eles próprios miraram os olhos já em peças. Foram poucos, pois a prioridade na entrega foi dada a aeronaves pesadas. Em 1928, a instalação do “Hertz” no P-1 foi declarada obrigatória, mas a situação pouco mudou - não dá para colocar algo que não esteja fisicamente presente.

Desde 1 de outubro de 1926 incluiu um lançador de foguetes em um conjunto completo de P-1 de Moscou, em Taganrog isso aconteceu desde 1 de dezembro.

Todas essas inovações levaram ao ganho de peso e deterioração do alinhamento. Além disso, a substituição forçada de alguns produtos semiacabados por outros que estavam disponíveis teve um efeito. Assim, os tanques foram rebitados em uma folha de 0,8 mm de espessura em vez de 0,7 mm, cabos de 6 mm foram usados ​​em vez de 5 mm. As fitas extensíveis nacionais, em substituição às importadas, adicionaram ao peso da aeronave 5,2 kg. A operação de aeronaves em aeródromos irregulares forçada a fortalecer o trem de pouso - suporte, rodas e muleta. No total, isso deu mais de 11 kg.

Em abril de 1927 no Instituto de Pesquisa Científica da Força Aérea realizou testes de controle do P-1 nº 3009 da série 11 do GAZ-1. A pesagem mostrou um excedente de kg em 87 em comparação com as especificações de aceitação. Os carros GAZ-10 eram cerca de 50 kg mais leves, mas às custas de uma quantidade menor de equipamentos (no P-1 testado havia, por exemplo, a estação de rádio AK-23) e o uso de motores Liberty importados, que eram mais leves do que M-5. Porém, mesmo em esquis, o avião apresentou uma velocidade maior do que a necessária. Mas a taxa de subida acima de 2.000 m caiu seriamente.

A mudança de centralização causou um atraso ao sair do saca-rolhas. Na carga máxima, o carro geralmente fica instável. O chassi, mesmo considerando o ganho, não era forte o suficiente para tal peso. Houve reclamações sobre a deflexão do eixo com ventos laterais, era perigoso sentar - o trem de pouso estava caindo aos pedaços e o avião estava içando. Mas o motivo aqui não foi um mau design, mas a má qualidade dos materiais usados.

Devo dizer que a confiabilidade do P-1 em geral então queria muito melhor. Devido à má qualidade do metal, orelhas esticadas esticadas, capuzes rachados. No inverno, confrontado com um penhasco, cabos de borracha - amortecedores de esqui.

Bombas de gasolina operando a partir de moinhos de vento (montados na frente do visor da cabine), conduziam a gasolina dos tanques da fuselagem para consumíveis localizados na seção central da asa superior (o chamado “velame”).A velocidade de transferência dependia apenas da cabeça de velocidade. A partir daí, o combustível foi para o carburador por gravidade. O excesso de combustível na outra linha teve que voltar para o tanque da fuselagem. Mas, com um sistema mal regulado, o tanque superior estava cheio demais e a gasolina era forçada a ser jogada ao mar pelo cano de drenagem. Desative a bomba ou reduza sua velocidade, o que o piloto não conseguiu.

Casos frequentes de falha da bomba. Ao término do trabalho, o piloto contava apenas com um pequeno suprimento de gasolina no tanque superior. Freqüentemente, essa é a causa de pousos forçados.

Em 1924, o engenheiro K.A. Belousov desenvolveu um esquema para alimentar o motor da bomba ao motor, mas esse projeto não foi implementado. Em dezembro, o X-NUMX no P-1925 No. 1 foi o primeiro a testar uma bomba de combustível acionada por um virabrequim de um motor. Em 2741, o experimento foi repetido no avião de número 1928, colocando uma bomba de um tipo diferente. Mas eles não introduziram essa bomba em aeronaves de produção, possivelmente porque praticamente todas essas bombas foram importadas do exterior. P-1314 até o final foi produzido com catapora.

Os projetistas também ofereceram uma atualização significativa da fuselagem do P-1 com a transição da construção totalmente em madeira para a mista. Desde novembro de 1926 em OSS vem desenvolvendo novas asas para uma moldura de duralumínio. Eles foram projetados em três versões e até fizeram uma longarina, mas não os instalaram no avião e não os deixaram entrar na série - o alumínio era um déficit e o P-1 construía muito. Outra novidade não realizada foi o chassi com depreciação hidropneumática, que serviu de modelo para o rack de uma aeronave de passageiros inglesa DH.34, adquirida em um exemplar.

Os aviões foram completados de forma aproximadamente igual com os instrumentos dos modelos soviéticos e estrangeiros, e mesmo em máquinas da mesma série, o kit poderia ser diferente. Importamos bússolas, termômetros de água e óleo, indicadores de velocidade, amperímetros - principalmente da Inglaterra.

A qualidade dos motores soviéticos aumentou gradualmente. Se em 1925, menos de um terço dos motores M-5I foram testados na fábrica sem defeitos, então, em 1927, seu número chegou a três quartos. Dos defeitos maciços foram apenas vazamentos de óleo. Mas a qualidade do M-5B permaneceu aproximadamente no mesmo nível. Em Leningrado, eles não tinham pressa em apresentar inovações inventadas pelos moscovitas. Isso pode ser entendido: o “bolchevique” não era uma aviação, mas uma fábrica de artilharia de motores de avião logo começou a desligar.

Às vezes, os defeitos do motor levavam a consequências muito graves. Assim, no outono de 1927, durante o desfile em Leningrado, o motor do esquadrão Р-1 56 foi espalhado no ar sobre a cidade. O piloto Purelis com grande dificuldade conseguiu pousar em um terreno baldio.

Inicialmente, a produção do P-1 deveria cessar em meados de 1928. Seu lugar seria ocupado pelo oficial de inteligência P-4, projetado sob a direção da A.A. Krylov. O protótipo P-4 foi concluído em maio de 1926 e depois testado e levado a 1928. Mas o carro acabou sendo muito pesado e centralizado - muito para trás. No final, o trabalho no P-4 foi interrompido e os militares novamente expressaram interesse em continuar a construir o P-1.

No entanto, o tempo foi perdido. A Força Aérea não assinou o acordo de produção em série do P-4, mas não encomendou novos lotes do P-1. O prazo para a entrega do último P-1 terminou em 1º de julho de 1928. As fábricas simplesmente poderiam parar. Tendo obtido o consentimento verbal do chefe da UHVS, P.I. Baranova, a própria gestão da Aviatress fechou contratos com as fábricas. Ambas as empresas, a fábrica número 1 em Moscou e a fábrica número 31 em Taganrog - como eram chamadas desde novembro de 1927, estavam prontas para continuar a produção de carros.

Mas então surgiu a questão da necessidade de modernizar a aeronave. Finalmente, 27 de agosto de 1928 do ACNUR enviou uma carta à Aviation Trestle com uma lista de mudanças que deveriam ser implementadas no P-1 no segundo semestre de 1928 e início de 1929., nova bomba de gasolina e bomba de gasolina acionada por um motor. O representante militar da fábrica nº 79 acrescentou a isso a proposta de introdução de um chassi reforçado, para permitir a colocação de um paraquedas no assento do piloto e a movimentação dos porta-bombas para a frente.

6 de outubro de 1928 IM Kostkin sugeriu primeiro experimentar todos os novos itens na aeronave número 3483, que ficou na fábrica depois de consertar o membro lateral da fuselagem. A fim de melhorar a centralização na aeronave, a asa superior foi realizada nos 300 mm à frente, o curso do estabilizador foi aumentado, os porta-bombas foram empurrados para frente (DER-6 - em 45 mm, DER-7 - em 223 mm), uma caixa de ferramentas com uma escotilha apareceu atrás da cabine do Letnab no caixão superior, introduziu uma alavanca de controle e cintos de segurança do novo exemplar, mudou o desenho dos pedais. O avião foi equipado com uma estação de rádio e uma câmera fotográfica, o que trouxe o peso vazio do carro com a água despejada no sistema para 1462 kg. Também fez o assento do piloto sob um pára-quedas: não redondo, como antes, mas retangular. Não teve muito sucesso. Quando colocado no copo de paraquedas Irvine, o piloto tinha até uma altura média dos olhos acima do dossel da cabine. Não foi possível abaixar ainda mais o assento - os pedais de controle estavam presos na cabine traseira. Para seus próprios pedais, o piloto só alcançou os dedos dos pés.

Todas essas mudanças foram implementadas posteriormente no P-1 serial, que é apenas o assento do piloto, para ser finalizado. Além disso, eles reforçaram a estrutura da viseira do piloto e introduziram uma plataforma externa para entrar no avião. De um chassi de madeira com um eixo de aço, eles mudaram para um chassi mais forte, todo em metal. Mas eles não fizeram isso por muito tempo - apenas até setembro de 1928, quando eles voltaram para o de madeira mais barato.

Em 1928, o P-1 foi produzido em três versões: observadores de reconhecimento de corpo (próximo), aeronaves de reconhecimento do exército (longo alcance) e bombardeiro de 3 classes. O primeiro incluía a disponibilidade da estação de rádio AK-23 ou de uma aviação especial OMS III (pesando 48,3 kg) e dois porta-bombas Lewis poderiam ser removidos parcial ou totalmente. O segundo se diferenciava do anterior pela presença da câmera Potte I. O terceiro era carregado por Lewis, ele não tinha câmera e nem estação de rádio.

Na aeronave de 1928, a torre TOZ foi substituída por uma nova Tour-4, que tinha um dispositivo que tornava mais fácil girar a instalação em grandes ângulos. Era possível colocar uma metralhadora, você pode - duas em um garfo extra. Na TOZ cremalheiras dobradas, com as quais era realizado o levantamento de baús. No Tour-4 eles foram reforçados, assim como alguns outros detalhes. Portanto, o Tour-4 era um pouco mais pesado que o TOZ. O kit Tour-4 com dois Lewis e 10 discos pesava 63,8 kg, e a antiga torre na mesma configuração - 56,5 kg. A novidade foi aprovada pela tropa. O chefe do estado-maior do ataque aéreo 20 Lavinovsky relatou ao quartel-general do Distrito Militar Ucraniano: “A torre do“ TUR-4 ”em comparação com a torre do“ TOZ ”tem uma vantagem incomparável”.

Desde 1929, a produção do P-1 ainda começou a desligar. Planta No.1 estava se preparando para mudar para a montagem de novos sistemas de reconhecimento P-5 do mesmo projeto NN Polikarpov. A última aeronave lá foi montada no início de 1930. Em Taganrog, o lançamento do P-1 permaneceu aproximadamente no mesmo nível por mais dois anos.

As alterações feitas em P-1 durante este período foram relativamente pequenas. A viseira da cabine foi novamente aumentada, e da aeronave nº 3483 passou novamente de celulóide para triplex. A bombordo em ambas as cabines confeccionou bolsas para revólveres. Os dispositivos agora eram apenas soviéticos. Fuzis ópticos OP-1 (“Aldis”) e redutores anulares redundantes-5, retrovisores e novas estações de rádio ERO foram instalados em partes das máquinas.

A partir de meados de 1929, apenas motores domésticos M-1 foram instalados no P-5. A importação do Liberty não parou, mas agora eles estavam sendo redesenhados para uso em tanques. Em março de 1929, os pistões foram queimados na fábrica M-5 número 24. O motivo foi considerado que a coroa do pistão do motor soviético era mais fina do que a do Liberty original. Depois disso, começamos a produzir pistões com fundo mais espesso.

Em 1930, a aeronave era produzida apenas em duas versões: um spotter de reconhecimento próximo e uma aeronave de treinamento. As funções de bombardeiro leve e reconhecimento do exército agora eram atribuídas ao P-5.

Em 1931, a fábrica de Taganrog também foi carregada com o desenvolvimento de novos tipos de aeronaves. Em vez de 302, o P-1, de acordo com o plano, entregou 266 completos. No ano seguinte, eles lançaram os dois últimos carros e interromperam a montagem do P-1.

Ao ouvir este nome, você imediatamente se lembra do inesquecível "Antelope-Gnu" Adam Kozlevich. Mas a empresa francesa "Lorrain-Dietrich" produzia não apenas carros, mas também motores de aviões. Entre eles estava o popular motor LD 12E 12 HP de 20 cilindros refrigerado a água no meio da década de 450. Ele tinha um layout em forma de W: três fileiras de quatro cilindros dispostos em um leque.

Esses motores foram comprados em grandes quantidades na França e, em fevereiro de 1925, foi levantada a questão de seu lançamento sob licença na Rússia.

Como mencionado anteriormente, em 1924, surgiu a ideia de lançar parte do P-1 com motores franceses. O projeto de design para a versão com LD 12 foi dado em 5 de agosto de 1924 g. ele recebeu a designação RD2 ou R-1LD.

As primeiras estimativas dos designers foram decepcionantes. Quase todos os dados de voo para os cálculos resultaram piores do que com o "Liberty". O teto caiu para 300 m, a duração do vôo foi reduzida em meia hora, a taxa de subida se deteriorou. Apenas a velocidade máxima devido à maior potência máxima do motor deve aumentar em cerca de 5%.

Apesar disso, o P-1LD continuou a atribuir uma importância tão grande que foi estabelecido no plano de produção em massa. A GAZ-10 deveria montar estes aviões em Taganrog, de acordo com o esboço do plano para 1925/1926, metade dos veículos montados por esta empresa tiveram que ir com Lorrans.

Os designers trabalharam na ligação da fuselagem e do motor. Emparelhar o motor, que tinha uma seção central grande, com uma fuselagem estreita P-1 foi uma tarefa difícil. Para contornar o carburador localizado atrás, os suportes do motor foram curvados. Isso imediatamente reduziu sua rigidez e os forçou a escorar os canos do meio, no meio, com pirâmides de tubos de diâmetro menor. Como resultado, o acesso ao carburador foi significativamente dificultado. O capô do motor adquiriu uma forma e um design mais complexos.

No P-1 havia um radiador tipo carro dianteiro. A ponta comprida do virabrequim passou pelo orifício no radiador. A ponta do eixo LD 12E disponível era muito curta no "Icarus" para os bicos feitos por ele.

Em outubro de 1924 começou a construir um protótipo P-1LD 17 concluído em fevereiro do próximo ano. 24 de fevereiro tentou lançar Lorraine no avião. A tentativa terminou em fracasso. Acontece que eles confundiram o impulso com o carburador.

6 de março de 1925. O protótipo com o Lorraine foi levado ao Aeródromo Central. Pretendíamos iniciar os testes de fábrica a partir de 10 de março, na verdade, eles foram iniciados em 19 de março. Quatro dias depois, o carro foi entregue ao PLA.

O radiador do teste balançou. Ele prendeu o suporte. Mais uma vez, a suspensão muito rígida levou à destruição das aderências por vibração e vazamentos de água.

O peso da aeronave vazia com o Lorraine era quase 100 kg a mais do que o P-1 de série com o Liberty, o peso de decolagem aumentou cerca de 30 kg. Juntamente com a aerodinâmica deficiente, isso teve um efeito negativo nos dados de vôo. Eles foram ainda mais baixos do que o estimado. A aeronave perdeu mais de 10 km / h de velocidade máxima e aproximadamente 1000 m de teto prático. Taxa de subida significativamente reduzida.

4 de junho de 1925 O protótipo P-1 com Lorraine foi examinado pela Comissão de Aviação chefiada por Akashev. A comissão concluiu que Lorraine não é adequada para P-1. O trabalho no P-1LD foi interrompido.

A aeronave inglesa DH.9 estava equipada com um motor Sidley “Puma” de 230 cavalos de potência. Era um motor de refrigeração a água em linha.

Na verdade, começamos a trabalhar na versão Puma ainda antes do que no avião com o Liberty. No final de 1922, o VVS entregou um GAZ-1 DH.9. A fábrica começou a fazer desenhos e até gabaritos, mas um pouco mais tarde, os militares suspenderam os trabalhos, dando preferência às aeronaves com “Liberty”.

Os representantes soviéticos conseguiram encomendar os motores Puma 1924 no Reino Unido em 150. Segundo o contrato, os britânicos tiveram que entregar os primeiros 30 motores em julho de 1925 e, em seguida, dentro de três meses para enviar 40 “Pumas”. Visto que os fabricantes de aeronaves constantemente careciam de motores, eles decidiram equipar parte das “hevilands russas” com “Pumas”. Outro 1º de abril de 1924. A planta nº 1 recebeu a tarefa de adaptar a aeronave para este motor. No início, tratava-se de copiar o DH.9, depois os projetistas da fábrica sugeriram o uso da fuselagem DH.9a (diferindo no tamanho da asa e no formato da fuselagem) e, finalmente, usado como base para o tempo de operação do P-1.

O projeto, denominado na fábrica 2US1, foi executado com bastante rapidez. Supervisionou o trabalho do V.P. Moiseenko. O carro tinha um suporte de motor diferente, outro capô e um radiador colocado sob o nariz da fuselagem. Já no dia 23 de abril a NK aprovou um anteprojeto, e no dia 1º de abril começou a construção de um protótipo. No dia 1º de agosto o avião ficou pronto e no dia 1º de outubro já foi levado ao campo de aviação. Os testes de fábrica da aeronave, batizada de P-2 ou P-1SP, terminaram em meados do mesmo mês e, no dia 15 de outubro, o carro foi entregue ao PLA.

O P-2 vazio de série era mais de 100 kg mais leve que o P-1. O peso de decolagem foi menor que 400 kg. Isso permitiu o uso de rodas menores - 750x125 mm. A resistência da fuselagem ao mesmo tempo foi avaliada como excessiva. Mas o motor de baixa potência não permitiu obter dados de vôo elevados. A velocidade, comparada com o P-1, caiu em 30-35 km / he foi igual a 167 km / h, o teto diminuiu em cerca de 800 m, a taxa de subida também se deteriorou. Aproximadamente o mesmo foi assumido de acordo com os cálculos dos projetistas. Mas do ponto de vista de pilotar o carro ficou mais fácil o reequilíbrio tornou-a mais estável.

Os testes foram concluídos em 09 de dezembro de 1924 g. Em geral, a aeronave é reconhecida como bem-sucedida. Mas o relatório dos resultados dos testes mudou por instâncias por muito tempo. Quando a fábrica já possuía a primeira aeronave em produção, ainda não se sabia quais mudanças o UVVS exigiria deles em relação ao protótipo.

Os primeiros quatro P-1SP seriais, embora sem armamento, chegaram ao Aeródromo Central em janeiro de 1925. Um avião foi testado por completo, o resto foi reduzido. Os carros voavam com três tipos de parafusos: um inglês de Davis e dois projetos domésticos Dyachkov de GAZ-8. Um dos parafusos diach era o melhor. Com ele chegou a velocidade de 171 km / h, com os ingleses - 166 km / h.

No início de janeiro de 1925, as peças de madeira das duas primeiras séries estavam prontas, mas não havia motores e parafusos suficientes. Essa velocidade era explicada pelo fato de os nós do P-1 que estavam sem motor entrarem em operação. Todas as áreas livres da fábrica foram ocupadas por produtos acabados. Em 10 de janeiro, o GAZ-1 decidiu desmontar as caixas das asas no dia 15 Р-2 e suspender a montagem das 30 máquinas, que deveria ser concluída no final do mês. A usina entrou com ações junto à UHVS, que nos termos do contrato era obrigada a fornecer motores e hélices, exigindo o pagamento da desmontagem forçada da aeronave acabada.

Apenas em 19 de janeiro a aceitação militar na empresa recebeu uma lista de requisitos adicionais para a máquina. Previsto para o pára-brisas de deslocamento para a frente, uma leve movimentação do setor de gás e do volante de controle do estabilizador, a instalação dos encostos de ambos os bancos. A planta respondeu que só poderia fazer isso com 41 aeronaves (afinal, a reserva para as anteriores já está pronta) e com o dinheiro extra - era preciso pensar antes!

E menos ainda em um mês a produção foi completamente paralisada. Em 12 de fevereiro de 1925 nas lojas estavam 40 biplanos prontos sem motores e parafusos, outros 90 estavam em diferentes estágios de produção. O mais interessante é que no UVVF eles sabiam muito bem que antes de junho os motores da Inglaterra não chegariam!

Os primeiros “Pumas” chegaram realmente no início de junho de 1925 g. - 15 peças. Todas as demais foram entregues no final de outubro.

O atraso na chegada dos motores influenciou muito na entrega da aeronave. Em 1o de outubro de 1925, GAZ-1 deveria passar o 52 Р-2, mas na realidade, apenas nove carros acabados foram apresentados até 28 de novembro. Eles colocaram o PUL-7 e porta-bombas, mas não havia dumpers.

No serial P-2, no lado esquerdo, uma metralhadora Vickers fixa foi instalada, e uma torre TOZ com um Lewis na cabine Letnab. Sob o sincronizador "Puma" especialmente projetado PUL-7. Ele passou nos testes de solo de 21 a 23 de setembro de 1925. Em novembro, ele foi oficialmente colocado em serviço nessa época, ele já estava em produção em massa. Liberado 62 PUL-7, isso significa que quase metade da joint venture P-1 foi entregue com ou sem armamento completo.

No P-1SP, apenas os porta-bombas ventrais DER-4 foram instalados. Por parte das máquinas, a fábrica também montou o DER-3bis, mas já em 19 de dezembro de 1925, quando os aviões ainda estavam nas oficinas, eles receberam ordem de retirada.

O P-1SP foi construído em três séries - 40, 50 e 40 máquinas. Destes, 86 passaram para meados de 1926 e 44 no segundo semestre.

Em 1926, os estoques de motores da Puma chegaram ao fim. Mas a necessidade de uma versão mais barata do P-1 para fins educacionais não desapareceu. O motor inglês decidiu substituir o alemão BMW IV, também com refrigeração líquida em linha, mas com um pouco menos de potência - o 190 HP. O projeto de alteração para outro motor foi desenvolvido pela E.К. Stoman. Como o BMW IV era mais curto, o comprimento total da fuselagem diminuiu 49 mm, o centro de gravidade deslocou-se ligeiramente para a frente. Eles usaram a hélice da aeronave U-20 com diâmetro de 2,9 m. Por encomenda, foi necessário montar uma metralhadora e um Lewis na torre, mas a centralização da máquina tornava isso impossível.

O protótipo não foi construído. Na fábrica em Taganrog, uma série de 30 cópias foi colocada de uma vez. Em junho de 1928 foi montada ali a máquina principal, que foi testada no campo de aviação da fábrica. Todo o lote foi entregue aos clientes no final do ano. Total fabricado 83 aeronaves deste tipo.

MOSCOVO - PEQUIM E ALÉM.

Em 1925, as aeronaves Р-1 e Р-1SP participaram do vôo Leste na rota Moscou - Urga (Ulan Bator) - Pequim - Tóquio.

Para o vôo preparou um lote de quatro P-1 especialmente equipados com motores M-5B e sem armas. Eles se distinguiam por um tanque adicional de 7 libras (112 kg) de gasolina instalado na frente do painel do piloto, o encosto macio do assento do piloto e os motores que passavam por uma antepara adicional (na presença obrigatória dos pilotos!) .Essas aeronaves também colocavam chassis de eixo reforçado, além de suportes adicionais no chassi traseiro, era impossível colocá-los em veículos de combate - eles interferiam nos porta-bombas. Muletas reforçadas, benzopompy manual adicional montado, baterias secundárias. Eles aumentaram a área útil do observador e fizeram uma caixa de bagagem atrás de seu lugar. Parafusos colocados melhorados, com a moldura do bordo de ataque.

Além disso, em um design aprimorado, foram fabricados dois P-1SPs, com um radiador frontal elíptico e um cocô no cubo do parafuso. Curiosamente, o assento do observador neles foi executado sem encosto.

Três dos seis carros realmente participaram do vôo - dois P-1 e um P-1SP. Três outros, como sobressalentes, foram enviados de trem para Novosibirsk e Irkutsk.

10 de junho, seis aeronaves selecionadas para o vôo decolaram de Moscou. Entre eles estavam dois P-1, que foram pilotados por MM Gromov e M.A. Volkovova (mecânicos, respectivamente, EV Rodzevich e VP Kuznetsov), e P-1SP, no qual A.N. Ekatov e F.M. Malikov. Em seguida, o grupo gradualmente superou os trechos do percurso. Por causa da baixa velocidade, o P-1SP voava constantemente meia hora mais cedo do que outras aeronaves.

Em 13 de julho, quatro carros chegaram a Pequim, tanto o P-1 quanto o P-1SP estavam entre eles. Em agosto, dois motores M-5 sobressalentes foram entregues a Pequim, após o que dois motores P-1 pela Coréia continuaram a caminho do Japão. Sobre o estreito, os aviões pousaram na névoa e se dispersaram. Gromov conseguiu pousar em Hiroshima e no dia seguinte, 2 de setembro, acabou em Tóquio. Volkovova sentou-se em uma pequena ilha perto de Shimonoseki, de onde não poderia decolar. Este é o fim do Voo do Great Eastern de 1925.

Em 1926, um P-1 com um piloto, J.N. Moiseev fez um voo para Teerã, outro, operado pela P.Kh. Mezheraup - para Ancara.

O projeto da variante flutuante P-1, Mr-L1, começou na OSS no final de 1925 por sua própria iniciativa. Somente em abril do ano seguinte a Força Aérea assinou um acordo com a Aviatrest para o desenho e construção de três protótipos. Os militares atribuíram a designação de máquina flutuante MP-1.

Projeto MR-L1, preparado sob a orientação de N.N. Polikarpov, previu a instalação da aeronave em dois flutuadores de madeira conectados às asas e à fuselagem por uma treliça de tubo de aço. Em agosto, o projeto foi enviado para 1926 para apreciação pela direção da Aviatress, depois foi estudado por representantes do STC da UHVS, que em outubro o aprovou.

Sem esperar o fim desse longo processo, a fábrica começou a construir o primeiro carro. Foi concluído em meados de outubro de 1926. O primeiro vôo do protótipo 3017 ocorreu em 19 de outubro de 1926 no Rio Moscou em Fili, o carro era pilotado por VN Filippov. Aviatrestu relatou que o hidroavião “provou ser um lado muito bom”. Conseguimos a velocidade de 186 km / he o teto de 4.200 m. Posteriormente construímos outra instância, a nº 3020, com chassi reforçado. MM o levou no início de novembro. Gromov.

Paralelamente, foi criada uma versão da máquina com flutuadores de metal. A tarefa para isso foi recebida em março de 1926, o bureau de design GAZ-5. Lá, o engenheiro contratado, o engenheiro alemão Münzel, esteve envolvido no projeto do hidroavião. O deslocamento total dos flutuadores de metal foi um pouco maior, e o peso do chassi como um todo - menor. O projeto ficou pronto em outubro do mesmo ano, mas em 3 de março de 1927 enviou a tarefa ao OSS. Lá, o projeto de Müntzel foi estudado e considerado imperfeito. Carros alegóricos de metal criticaram MM Shishmarev. Em sua opinião, o volume era insuficiente, os contornos não proporcionavam a navegabilidade adequada, o chassi como um todo era instável ao impacto lateral e a depreciação muito rígida. O projeto foi calculado para resistência novamente, e alguns lugares foram aumentados. 6 de maio A Aviatrest encomendou a fabricação de componentes do chassi e a realização de testes estatísticos. No final de junho, os nós estavam prontos e, em agosto, a TsAGI realizou testes.

No início de setembro, a aeronave foi instalada nos flutuadores de metal № 3030. Ela se distinguiu por longarinas reforçadas da asa superior e cauda vertical aumentada em 20% (para melhorar a estabilidade da pista). Uma muleta desnecessária foi retirada da máquina, um dispositivo para içamento de guindaste e anéis de amarração foram instalados. Os porta-bombas ventrais foram empurrados para trás, a parte inferior das asas deslocada para as extremidades da asa, colocada sob os porta-bombas. O primeiro vôo nos carros alegóricos de Müntzel ocorreu em 12 de setembro de 1927, o piloto era Ya.N. Moisés. 15 de setembro, este carro foi entregue ao Instituto da Força Aérea. Até o dia 25 de outubro ela fez vários voos, então os testes tiveram que ser interrompidos devido à necessidade de troca do motor.

Já que os flutuadores de metal eram mais leves, respectivamente, e o peso da aeronave vazia acabou diminuindo. A partir daqui - um pequeno ganho na velocidade máxima, mas por algum motivo todas as outras características acabaram por ser piores. O teto caiu, a taxa de subida em baixa altitude se deteriorou. Características de decolagem e aterrissagem particularmente afetadas.

Todos os três MP-1 construídos enviados para o Mar Negro para mais testes. O primeiro carro em carros alegóricos saiu da fábrica em Sevastopol 14 de fevereiro de 1927, o segundo - 10 de março. Os testes do primeiro MP-1 terminaram em dezembro com um acidente ao pousar em uma onda de 1,5 m de altura. A causa do acidente é descrita nos documentos como “aterrissagem com respingo”. Com o impacto do avião na água, a parte traseira da fuselagem e o motor quebraram, e a parte central com as cabines da tripulação permaneceram de pé sobre os flutuadores. O piloto e Polikarpov, que estava na cabine traseira, correram para a água e nadaram até a costa.

O segundo avião nos carros alegóricos de madeira, e depois o carro nos carros alegóricos de Müntzel, foi transferido para a parte dianteira, onde passaram nos testes operacionais. Em última análise, a escolha foi feita em favor de uma estrutura de madeira mais simples e barata.

Um flutuador de madeira no topo da moldura foi coberto com compensado e depois colado com percal. No fundo, tábuas finas de teca ou mogno estavam sobre a madeira compensada. Em cima dos carros alegóricos encheram as ripas longitudinais, que iam.

Nos carros alegóricos havia ninhos para prender as rodas nas quais o carro rolava até a praia. Essas eram as rodas P-1 normais, que tinham apenas um terço delas cheias de água para facilitar o encaixe no lugar quando instaladas.

Foi considerada a possibilidade de retirar os flutuadores do MP-1 e instalar a aeronave em trem de pouso com rodas ou esqui. Nesse caso, a máquina poderia voar de terra, como de costume P-1, mas com algumas restrições de carga causadas por diferenças de alinhamento.

O motor foi lançado no MP-1 por uma partida manual mecânica. Um mecânico subiu em uma bóia e girou uma alça removível.

O MP-1 “exemplar” (cabeçote serial) foi montado na fábrica GAZ-10 em Taganrog no final de setembro de 1927. Um radiador adicional foi instalado sob a parte frontal da fuselagem, originalmente desenvolvido para o P-4. A área da cauda vertical aumentou, os arcos sob as asas foram removidos, substituindo-se por anéis de amarração. Os carros alegóricos Taganrog acabaram sendo mais leves do que Moscou: 195 kg contra 210 kg. "Vickers" no avião estava faltando. O primeiro vôo ocorreu em 12 de outubro. Segundo a reportagem, “o desempenho geral do hidroavião e dos flutuadores é satisfatório”. Mas foi determinado que, devido a um ajuste inadequado, um flutuador é 10 mm mais alto que o outro.

Durante os testes, descobriu-se que os dados da máquina principal correspondem aproximadamente ao protótipo construído em Moscou. A velocidade era a mesma, a razão de subida melhorou ligeiramente, mas o teto diminuiu para 3680 m.

O chefe da Força Aérea do Mar Negro, Bergstrom, que experimentou este avião, escreveu: “O MP-1 é um avião cultural. é levemente pilotado no ar, muito melhor que o Savoy, o piloto é sensível e o taxiamento é pesado. ” Na verdade, o comportamento do MP-1 na água deixou muito a desejar. Com um vento de mais de 6 m / se uma onda de 0,5 - 0,6, o avião era mal controlado na água. Parafuso de madeira em taxiamento encharcado de spray. As peças de metal enferrujaram rapidamente. Já durante a onda em 0,5-0,7, a aterrissagem foi acompanhada por “leopardos” (saltos) de até 3 m. Os flutuadores foram gradualmente enchidos com água através de portas de entrada inadequadas. Descobriu-se que a aeronave não estava em condições de navegar e era mais adequada para rios e lagos. Mas aí nem sempre foi possível encontrar a distância direta em 0,8 - 1,3 km, necessária para a decolagem do MP-1.

A conclusão geral dos testes foi a seguinte: “A operação da aeronave MP1-М5 só é possível nas condições de aeródromo fluvial com tripulação bem treinada”.

Aproximadamente os mesmos resultados foram obtidos durante a operação experimental do primeiro MP-1 de série no 53º JSC, nos 60º Emirados Árabes Unidos e na Escola de Pilotos Navais. A avaliação mais favorável foi enviada de 53 oao, e a mais negativa - da escola eles consideraram que na pilotagem o MP-1 é muito rígido e não é adequado para treinar jovens pilotos.

Como resultado, o UVVS concluiu: “O avião MR-1 deve ser considerado paliativo e seu funcionamento é temporário. ”.

No entanto, a produção em massa do MP-1 continuou. As séries de máquinas flutuantes faziam parte do número total da planta número 31, então a primeira foi chamada de 16, seguida pelas 17 séries de Р-1 regulares sobre rodas e depois por duas séries de hidroaviões - 18-I e 19-I . A série incluiu 10 hidroaviões.

As máquinas da série 18 tinham as asas inferiores da versão terrestre, em que apenas um vão entre as costelas era revestido no compensado - na fuselagem. A rigidez de tal caixa de hidroavião biplano era insuficiente. O piloto Remezyuk escreveu no relatório de teste de uma das máquinas da série 18: “As asas balançaram de forma não natural e as braçadeiras da seção central balançaram como cordas”. Então foi pior. O relatório conclui: ". As deformações identificadas na aeronave após 10 voos são tão graves que tornam a aeronave perigosa para os voos." As asas tiveram que ser fortalecidas.

Isso foi feito em aviões da série 19, que se renderam a 1928 em dezembro. Nessas máquinas, as sapatas das almofadas de fixação da seção central foram reforçadas e passaram a cobrir com compensado dois lances da asa inferior de cada lado. Além disso, eles introduziram uma massa sólida para o revestimento de madeira compensada da fuselagem (anteriormente apenas os parafusos eram massajados), envernizaram todas as partes de alumínio, introduziram uma nova tira piloto e uma partida de inércia mecânica com uma manivela removível. O deck do flutuador foi agora aparado, não sobreposto, mas de ponta a ponta com juntas sobrepostas com fita de cobre. O armamento de bombas era composto de porta-bombas Der-7 sob a asa e SBR-8. No avião havia uma metralhadora, a PW-1 e duas Lewis, e esta levou os 10 discos. Tudo isso pesava 20 kg para o carro, o peso da aeronave vazia era de 1955 kg.

Porém, ainda mais com o fortalecimento das asas, a caixa do MP-1 teve que ser reajustada com muito mais frequência do que nos veículos com rodas.

A produção do MP-1 em Taganrog levou ao final de 1929, lançando um total de 124 cópias.

Em 20, o conceito de um “filme de ação” foi desenvolvido ativamente - uma aeronave de ataque especializada para ação na frente e na retaguarda, projetada para destruir a força de trabalho inimiga com poderosas metralhadoras. Um carro sem blindagem semelhante seria feito com base no P-1. O plano para 1926/27 previa a criação de uma “bateria fixa” para ele. Mais tarde, eles foram mais longe - foi proposta a criação de uma instalação móvel de incêndio, controlada por Letnab.

No início de 1927, o OSS começou a projetar uma versão fixa mais simples. De cada lado, sob as asas inferiores, era necessário colocar uma metralhadora “Maxim A2” ou “Maxim T3”. Para compensar o peso das instalações, o número de porta-bombas sob as asas foi reduzido pela metade. Cartuchos para metralhadoras na asa decidiu colocar na bateria. Mas, para colocar a fita com o estoque UVVS necessário em 500 cartuchos, era necessário um tambor com diâmetro de pelo menos 450 mm. Esses "barris" pioraram significativamente a aerodinâmica da aeronave. O guia OSS recorreu ao UHVS para obter permissão para limitar os 250 cartuchos de munição da metralhadora. Isso permitiria que os tambores fossem pressionados até um diâmetro aceitável de 225 mm.

A versão móvel previa também a instalação de duas metralhadoras adicionais, mas com possibilidade de desvio para cima e para baixo em 15 °, direita e esquerda em 45 °. Para controlar o movimento dos troncos deve letnab. O que ia virar as instalações de metralhadoras - é desconhecido Naqueles anos, não havia torres eletromecânicas nem hidráulicas em nosso país. Aparentemente, o desenvolvimento de ambas as variantes do “filme de ação” no OSS foi interrompido em 1928.

Talvez isso se deva ao surgimento de um design mais bem-sucedido. Em 1928, na 5ª unidade de aviação em Kiev, eles montaram fixamente nas asas inferiores do P-1 uma metralhadora de cada lado. As fitas do cartucho foram colocadas em caixas dentro da asa. Novas armas testadas, incluindo tiros no local. Em 1929, por parte dos aviões de brigada, de forma semelhante, foram instalados MF-1 adicionais ao peso de instalações de metralhadoras obrigadas a reduzir o ónus de bombas para essas máquinas.

Outro método eficaz de derrotar a infantaria e a cavalaria era o uso de um grande número de pequenas bombas de fragmentação. Mas sua suspensão no P-1 foi limitada pelo número de travas nos feixes dos porta-bombas ao mudar para munição de pequeno calibre, a carga real da bomba diminuiu drasticamente, a aeronave não conseguiu usar totalmente sua capacidade de carga. Em 1926, no GAZ-1, eles desenvolveram cassetes DER-10 projetados para bombas de 2 kg. Mas no serial P-1 eles não foram instalados.

Por muito tempo, houve a prática de completar escolas de vôo com aeronaves de combate obsoletas e gastas. Quando a produção do P-1 foi estabelecida, eles começaram a enviar DH.9a que se tornou desnecessário. Após uma curta operação em unidades de combate, todos os P-1SPs foram transferidos para escolas.

Posteriormente, juntaram-se a eles os desgastados P-1 da primeira série, que já eram considerados inadequados para o combate. Quanto mais longe, mais esses carros entraram em escolas de aviação e outras instituições educacionais. Uma parte considerável de armamentos e equipamentos já foi retirada deles, às vezes eles reforçavam o chassi.

A partir de 1928, as fábricas produziram a versão P-1 especificamente para fins de treinamento. Assim, em fevereiro daquele ano, a GAZ-1 fez seis carros sem armamento de bomba e com suportes de chassi adicionais para a Academia da Força Aérea. Eles nunca colocaram metralhadoras gêmeas em torres e porta-bombas ventrais em estações de rádio de máquinas de treinamento e câmeras encontraram-se apenas nas máquinas de escolas que treinaram pilotos observadores.

Força de ataque da Força Aérea do Exército Vermelho

O P-1 começou a chegar às unidades de combate da Força Aérea em 1923. Seu valor de combate era muito baixo. As aeronaves da primeira série só podiam realizar reconhecimento visual. Foi eficaz apenas em baixas altitudes. De uma altura de 1000 e mais, os observadores acharam difícil determinar o que vêem abaixo. Vagões emaranhados com artilharia, era impossível determinar qual equipamento estava se movendo. O bombardeio devido à falta de porta-bombas e snubbers foi condicionalmente designado como lançamento de míssil. Em alguns esquadrões e destacamentos, porta-bombas e lançadores feitos à mão foram feitos, e câmeras foram montadas.

Aviões com armas mais ou menos completas começaram a chegar das fábricas no final de 1925. Assim, sob Leningrado, o P-1 com o kit Bombre-1 chegou apenas em meados de julho de 1926. em unidades militares. Muitas vezes, no mesmo esquadrão, havia P-1 com armas e equipamentos diferentes, sem falar nos dispositivos. Ao mesmo tempo, as peças frequentemente mudavam o pacote de equipamentos e sua localização no painel.

No início, houve muitas reclamações sobre a baixa confiabilidade e inconveniência operacional do armamento de aeronaves. As unidades receberam reclamações sobre o esforço excessivo nas armas dos bombardeiros, o movimento apertado das torres.

O P-1 gradualmente expulsou Sopvichi e Arieits da Guerra Civil, os posteriores Ansaldo e SVA italianos, os DH.4 e DH.9 ingleses que sobraram da guerra civil. Já em janeiro de 1926, o “Half Head”, “Arieits” e o DH.4, foram oficialmente retirados de serviço.

O P-2 (P-1SP), diante da escassez geral de aeronaves na Força Aérea, inicialmente tentou usar como combate. Por exemplo, eles foram recebidos por dois destacamentos separados e um esquadrão no Distrito Militar de Leningrado. Assim, em setembro de 1926. O 28º Esquadrão do P-2 participou das 4 manobras da Divisão de Cavalaria. Ela realizou reconhecimento, fotografou e tentou corrigir o fogo de artilharia com a ajuda de estações de rádio AK-23. O último falhou gravemente - AK-23 não era confiável.

O P-1SP durou cerca de um ano nas unidades da linha de frente - até a primavera de 1927, então todos eles foram gradualmente enviados para escolas de aviação. Assim, no distrito de Leningrado, no destacamento de 1 corpo de exército em 1 de janeiro de 1927, todas as joint ventures Р-1 são listadas como sobressalentes. O Esquadrão 41 foi totalmente rearmado no final da primavera.

Em geral, no outono de 1926, o P-1 já havia se espalhado por quase todo o país e se tornou não apenas o batedor mais popular, mas em geral a aeronave mais difundida da Força Aérea do Exército Vermelho. Essas máquinas estão constantemente envolvidas em várias manobras.

Por exemplo, 15 em novembro de 1926. A aviação participou de exercícios conjuntos com artilharia antiaérea na área de Kachi. Voltando ao local de implantação permanente em Kharkov, o grupo P-1 do esquadrão 24 entrou em situação de emergência. No palco Pavlograd-Lozovaya, um dos aviões explodiu no ar. Pilot V.V. Bubnov conseguiu fazer um pouso de emergência em um prado perto da fazenda Domaha, mas por causa da fumaça na corrida, o carro enterrou em um palheiro. A chaminé pegou fogo, a chama dela foi transferida para os galpões localizados nas proximidades. Os camponeses correram para apagar as chamas, mas os pilotos não as deixaram cair na chaminé, temendo a explosão do resto da gasolina nos tanques da aeronave. A milícia chegou ao local e prendeu a tripulação. P-1 completamente queimado. A investigação mostrou que o cano de gás foi a causa do acidente: os dois mecânicos que preparavam o carro para a decolagem estavam bêbados.

No outono de 1927, o parque P-1 atingiu um valor significativo para a época. Em 1º de outubro, havia um 724 P-1 mais 116 P-1SP. A chegada de novas tecnologias nos permitiu começar a dar baixa na primeira série do P-1. Portanto, toda a produção de aeronaves 1923 g. Perdido em 1928 g.

As tripulações aprenderam a conduzir a exploração visual e fotográfica. Letnab escreveu os relatórios com um lápis em folhas de um caderno, colocou-os em um estojo e jogou-os com uma flâmula em algum lugar perto do posto de comando. Mensagens do solo, amarradas a uma corda entre dois postes, eram levantadas por um “gato” - um gancho em um cabo. Frases curtas também podem ser transmitidas por código com a ajuda de painéis de Popham - largas tiras de tecido branco que se ajustam ao solo de várias maneiras.

O bombardeio foi realizado isoladamente e pelos sistemas de lançamento de bombas. Alinhado em uma coluna ou rolamento. Eles usaram principalmente bombas para 8, 10, 16 e 32 kg, mas em 1928, novas bombas AF-82 foram usadas. Depois de lançar bombas, ele deveria fazer várias visitas aos disparos de metralhadoras do inimigo.

Aqui está uma tarefa típica para a tripulação do P-1 nos exercícios (julho de 1928, 25 Squad, Chita): reconhecimento da localização do 75º reg. relata "gato".

Manobras importantes do Exército Vermelho foram realizadas na Ucrânia e na Bielo-Rússia em agosto de 1928. Durante esses exercícios, um grupo de cinco esquadrões Р-1 28, liderados pelo comandante do destacamento Sergeyev, voou para “bombardear” a estação Bakhmach. No início, os pilotos se perderam, e em vez de Bakhmach tentaram atacar Konotop, mas depois o líder de letnab percebeu um erro. O grupo se virou e depois de um tempo passou com segurança sobre o alvo, disparando sinalizadores. Mas, no caminho de volta, o comandante do esquadrão começou a se desviar novamente. Um P-1 se separou do grupo e saiu sozinho, mas voou corretamente para a base. O resto tem menos sorte. Dois carros fizeram uma aterrissagem forçada: um foi bem-sucedido e o segundo foi agachado. O comandante com um escravo acidentalmente foi ao campo de aviação em Gomel, quando já estava escuro. Sergeyev foi imediatamente para o patamar, errou e caiu em um pântano. O segundo piloto esperou muito tempo até que as luzes de pouso fossem acesas, ele queimou toda a gasolina e se espatifou no hangar ao pousar. Em geral, a taxa de acidentes com esses exercícios foi muito grande. Apenas as forças retiradas do distrito de Leningrado perderam quatro P-1 e mais sete foram reparados.

Normalmente o P-1 voava apenas durante o dia, mas em 28 de agosto de 1928, em manobras perto de Gomel, dois esquadrões do P-1 16 foram liberados para reconhecimento noturno. Eles deveriam ter se sentado em Gomel, onde um holofote foi colocado no campo de aviação. Um avião pousou em segurança, outro rolou longo para a direita no holofote, então abruptamente virou de lado e caiu no hangar.

No final do outono de 1928, o número de P-1 e suas variantes na Força Aérea chegou a mil. Os importados DH.9 e DH.9a, bem como seus equivalentes russos, foram completamente cancelados. Em março, o UHVS ordenou que essas máquinas ". Estejam sujeitas à retirada obrigatória e imediata de operação".

Motores M-5, como o Liberty, no P-1 sofriam constantemente de superaquecimento no verão. Para combater isso, removeu temporariamente os painéis laterais do capô. Mas não ajudou muito. No Cáucaso, eles tentaram instalar um radiador adicional do MP-1 na aeronave. Mas sua eficácia não era grande - estava parcialmente obscurecida pelo capô. Na Ásia Central, foram usados ​​radiadores do P-1SP, colocados nas escoras traseiras do chassi. Os radiadores foram retirados dos depósitos, e um kit de peças para sua fixação e conexão ao sistema de refrigeração foi fornecido pela fábrica número 39 de Moscou.

Desde 1927, muita atenção tem sido dada à navegação aérea. Para treinar as tripulações fez voos de longa distância. 19 de junho de 1927 foi organizado "vôo estelar". De diferentes cidades, os aviões voaram para Moscou. No total participaram então 10 máquinas. A balança crescia constantemente, unidades militares inteiras começaram a fazer voos. Assim, em junho de 1929, o 26 Esquadrão, em dois grupos, fez um voo Rostov - Kharkov - Smolensk - Krasnogvardeisk. 15 máquinas de 16 chegaram com segurança ao destino.

Em setembro do mesmo ano, um grande número de P-1 foi atraído para exercícios de grande escala na Bielo-Rússia. Eles trabalharam tanto para o “vermelho” quanto para o “azul”. Nestes exercícios, a primeira vez que filmaram um avião: 16 de setembro, o cinegrafista filmou a aproximação das unidades “azuis” a Bobruisk.

MP-1 de 1928 estava em serviço no Mar Negro (em 55 e 65 unidades) e no Báltico (em 51, 66 unidades, 87 unidades). Eles foram usados ​​principalmente para reconhecimento ao largo da costa. Na aviação naval, o MR-1 gozava de baixa reputação. Eles foram considerados muito difíceis de pilotar e não estavam em condições de navegar. Mesmo um pouco de excitação tornava a decolagem e o pouso muito perigosos. Mas mesmo com águas calmas, uma longa corrida às vezes causava problemas. O avião ultrapassou a zona de segurança e esbarrou em obstáculos. Houve casos de colisões com pequenas embarcações ou bóias. Em 1929, no Mar Negro, o MP-1 assumiu o primeiro lugar no índice de acidentes - 14 casos.

Essas máquinas também completaram unidades fluviais anexadas a frotas militares. Na flotilha do Dnieper, o MP-1 estava armado com o destacamento 67-th, no Amurskaya - destacamento 68-th.

2 de agosto de 1930. Três Р-1 participaram do pouso da primeira força de assalto aerotransportado do mundo na fazenda Klochkovo perto de Voronezh. Paraquedistas foram lançados de um bombardeiro Golias, e biplanos monomotores entregaram pacotes de armas e munições, também lançados com pára-quedas.

O número máximo de P-1 e suas variantes na Força Aérea foi alcançado no início de 1931. Em 1 de janeiro, havia 1.517 Р-1, 20 Р-1SP, 79 Р-1БМВ e 71 MR-1.

27 de março de 1931. Dois Р-1 do esquadrão 28 enviados para fotografar os edifícios da área fortificada da Carélia a fim de verificar o estado de seu disfarce. Mas os jovens pilotos se perderam e removeram as fortificações do lado finlandês da fronteira, perto do rio Viisijoki. O vôo não passou despercebido: o Ministério das Relações Exteriores da Finlândia enviou uma nota de protesto. E só então descobrimos que nossas equipes tiraram fotos. O comando da Força Aérea da região de Leningrado por muito tempo decidiu o que fazer: punir por erro ou recompensar por informações valiosas. No final, eles tomaram a “decisão de Salomão” - não fazer nada disso.

Quando o carro já estava fora de produção, ele foi substituído por um novo biplano Р-5. Primeiro, eles rearmaram os esquadrões de bombardeiros leves, depois os esquadrões de reconhecimento de longo alcance. O P-1 acabou sendo empurrado para a aviação militar e escolas de vôo.

Já em janeiro, 1.932 nas unidades de combate restavam apenas 17 MP-1, o restante foi transferido para a Escola de Pilotos Navais. Eles foram substituídos por barcos voadores C-62B adquiridos na Itália.

Os últimos P-1SPs foram cancelados no início de 1932, mas cada vez mais P-1 foram transferidos para as escolas. No início de 1933, o P-1 ainda era 1297, mas destes, 705 estavam localizados em várias escolas técnicas e de vôo. A maior parte do restante fazia parte da aviação militar - em corpos, artilharia e destacamentos mecanizados mecanizados. Quase todos (61 de 62) BMWs P-1 estavam concentrados na Escola de Pilotos Navais.

Em junho, o 1933 foi entregue ao MP-1, a última unidade de combate - o 67º River Squad.

Em 1935, a Força Aérea permanecia apenas uma única máquina, usada como auxiliar. Portanto, para todo o distrito militar ucraniano, restavam quatro P-1. Um ano depois, eles se foram.

EM LUTA E VIAGENS

A primeira campanha militar em que o P-1 participou foi no Cáucaso do Norte. Durante os anos da Guerra Civil, os chechenos trouxeram muita ansiedade aos brancos e aos vermelhos, pois foram massacrados e roubados de ambos. Após o fim da guerra, foi preciso muito esforço para derrotar várias gangues. Havia áreas inteiras não controladas pelas autoridades soviéticas. As forças da OGPU não conseguiram lidar com a situação e, na primavera de 1924, unidades do Exército Caucasiano com Bandeira Vermelha, apoiadas pela aviação, foram enviadas. O 3º destacamento de reconhecimento, que incluía três novos conjuntos P-1 Taganrog, foi transferido para a região de Grozny. A partir de setembro de 1925, eles começaram a voar para as aldeias ocupadas pelos rebeldes.

Os aviões deveriam exercer pressão sobre a população local, que era obrigada a entregar armas e bandidos. Eles lançaram pequenas bombas de fragmentação e folhetos. Os alvos foram escolhidos pelos próprios pilotos, que foram encarregados de criar o máximo de ruído e pânico possível com o mínimo de interrupção. A aviação também realizou reconhecimento e ligação entre unidades do Exército Vermelho.

Em abril de 1928 para operações contra os Basmachs na Ásia Central em Tashkent formaram um grupo de propósito especial, que incluía sete P-1. No meio do mesmo mês, um esquadrão de 30, também armado com Р-1, foi transferido da região de Moscou para Tashkent.

Desde o início de maio, essas unidades lançaram missões de combate do campo de aviação Tashauz, no Tajiquistão, contra as gangues do grupo Junaid Khan em Karakum. Devido ao significativo, em comparação com outros tipos de máquinas, exploradas na Ásia Central, o carregamento de bombas, o P-1 utilizado principalmente como bombardeiros leves.

Р-1 do 9º esquadrão, Distrito Militar do Cáucaso do Norte, Rostov-on-Don, janeiro de 1930

O esquadrão 30-I tentou usar táticas que os pilotos foram treinados para a guerra na Europa. Eles voaram em grupos - unidades e tropas, bombardeando de um sistema denso. Mas isso só traria sucesso se houvesse alvos suficientemente grandes, enquanto os Basmachis aprendiam rapidamente a se dispersar e se disfarçar da aviação.

O "propósito especial" parece ser explicado por experimentos sobre o uso de armas químicas. Os documentos sobre as atividades do grupo permaneceram pequenos. Talvez o material sobre seu trabalho ainda seja confidencial. Mas há evidências indiretas. Por exemplo, em uma das ações de emergência do esquadrão 30 (sobre um pouso forçado seguindo o alvo - o acampamento nômade), foi dito explicitamente: “nem fragmentação nem bombas químicas explodiram”. O relatório do condado sobre a campanha de verão daquele ano incluiu uma seção sobre a eficácia do uso de armas químicas nas condições locais, claramente escrito com base em experiências anteriores.

A experiência foi negativa. Munição química de pequenos calibres, então disponível para a Força Aérea do Exército Vermelho, era inútil para grupos pequenos e velozes de cavaleiros. A concentração de substâncias tóxicas era tão pequena que era impossível até mesmo incapacitar temporariamente uma pessoa ou um cavalo. Era apenas em assentamentos humanos que o inimigo poderia ser ferido, mas principalmente civis e animais domésticos.

Em geral, o P-1 se manifestou na Ásia Central não da melhor maneira. Grandes foram as perdas devido a acidentes O U-21 e o P-3LD totalmente metálicos duraram mais e quebraram com menos frequência. Todo o Р-1 até 1928 foi removido do distrito.

A terceira campanha importante em que o P-1 participou e a única em que o MR-1 foi usado foi lutando no CER no verão e outono de 1929. Todas as aeronaves usadas lá pelo lado soviético, com exceção de um esquadrão , estavam armados com P-1 (68 máquinas) e Mr-1 (dez). Em 8 de setembro de 1929, as tropas do Exército Especial do Extremo Oriente (ODVA) de Primorye, apoiadas pelo esquadrão 19 do aeródromo de Grodekovo, lançaram uma ofensiva oeste, na direção da estação Pogranichnaya. Os chineses sofreram perdas e recuaram.

10 de outubro A frota soviética Amur entrou na foz do rio Sungari. O bombardeio do Esquadrão 40 e o fogo dos navios destruíram uma canhoneira, três vapores armados (e apenas uma aeronave) e uma bateria flutuante, posteriormente capturada por nossa força de desembarque. O desembarque de tropas em terra em Lachasus foi apoiado pelo 68º destacamento do MP-1, baseado na base flutuante de Amur. Ele largou uma bateria chinesa perto da aldeia de Chichikha.

"Cupido" acompanhou a flotilha ao subir o rio. Seus hidroaviões realizaram reconhecimento e atingiram os navios e posições costeiras dos chineses. Em particular, no dia 30 de outubro, eles interromperam a tentativa de bloquear o canal inundando as barcaças com uma pedra. Os pilotos afundaram um vapor e uma barcaça, enquanto os outros dirigiram rio acima. Ao mesmo tempo, o canhão "Kiang-Hin" também sofreu danos significativos, que mais tarde afundou no ataque de Fugdin (Fujin). Pela restante passagem livre, navios da flotilha de Amur com tropas a bordo subiram o rio e, com o apoio da aeronave, tomaram Fugdin.

De oeste a leste, o grupo de tropas Trans-Baikal atingiu a linha CER que consistia em um esquadrão e dois esquadrões (total 31 P-1), localizados no campo de aviação Dauria. Em 17 de novembro, após um ataque aéreo, tanques cortaram a ferrovia no trecho Manzhouli-Jaylanor. A cavalaria começou a desenvolver um avanço, o congestionamento dos chineses bombardeados pela aviação. Em um caso, houve um constrangimento: em vez de infantaria e cavalaria, rebanhos de gado foram submetidos às bombas, que eram conduzidas ao longo da estrada por nômades mongóis. Justificando, os pilotos explicaram que desde a altura as ovelhas são muito semelhantes à infantaria em sobretudos cinza, e as vacas e camelos - à cavalaria.

Sob Jaylanorom, pela primeira vez, a interação da aviação e da infantaria motorizada ocorreu. Impedindo a tentativa dos chineses de fugir do meio ambiente, os pilotos trabalharam como batedores. O fogo de metralhadora dirigiu o inimigo em uma cadeia de caminhões AMO com metralhadoras, que finalmente acabou com o inimigo.

Ao mesmo tempo, o grupo de tropas Primorsk começou a atacar novamente do oeste, ela estava indo para Mishanfu. A aviação foi muito eficiente na travessia do rio Muren, ao longo do qual as tropas chinesas partiram. Densos aglomerados de soldados representavam um alvo excelente para o fogo de metralhadoras e para pequenas bombas de fragmentação. Os últimos foram rasgados, atingindo cinco a oito pessoas ao mesmo tempo.

O início do tempo frio complicou significativamente o trabalho da aviação. Já a 15 graus de gelo, os instrumentos do P-1 começaram a “mentir”, bolhas de ar tornavam a agulha da bússola invisível. A 25 graus, o relógio no painel parou, o filme na câmera parou de retroceder. No início, uma pêra de borracha congelou, com a qual letnab abaixou o obturador da câmera para aquecê-la simplesmente enfiou em suas calças.

Aumento do tempo de preparação da aeronave para a decolagem. Um grupo de 12 a 14 máquinas levou até duas horas. Água e óleo eram aquecidos em "oleiros" (aquecedores Goncharov) ou cozinhas de campanha.

Os aviões bombardearam aeródromos, armazéns, quartéis e estações ferroviárias inimigas. Após a rendição da guarnição na estação da Manchúria, os pilotos procuraram os soldados inimigos em fuga na estepe e encaminharam os homens do Exército Vermelho até eles.

Durante todo o período de hostilidades, a aviação chinesa não mostrou muita atividade. Nenhum combate aéreo foi registrado. O inimigo quase não tinha artilharia antiaérea. Os soldados chineses lutavam contra aeronaves de ataque apenas com rifles e metralhadoras.

A luta durou até 6 de dezembro e terminou com a rendição total do inimigo. A aviação soviética perdeu quatro P-1 e dois MP-1, nenhum deles foi abatido pelos chineses. Três Р-1 queimaram as próprias tripulações após os pousos forçados (dois deles - por engano, em seu próprio território), um caiu durante um vôo de treinamento. Dois MP-1 também fizeram uma aterrissagem forçada (e um nos flutuadores - em terra!). Um deles se queimou, o segundo quebrou o monitor de Lenin, que estava tirando a tripulação do avião, com um lado blindado.

Houve perdas entre a tripulação, uma tripulação foi capturada pelos chineses e seu destino permanecia desconhecido.

Embora o P-1 estivesse em serviço por cerca de cinco anos, eles não tinham mais a oportunidade de lutar nas fileiras das forças aéreas do Exército Vermelho.

NÃO SÓ NA SUA TERRA

P-1 exportou ativamente para os países do Oriente. Os carros de exportação foram emitidos como pedidos de “propósito especial”. Esses aviões às vezes diferiam do equipamento fornecido pelas forças aéreas do Exército Vermelho, e às vezes não. O P-1М5 foi oferecido para exportação duas vezes mais barato do que o P-3 com o mesmo motor.

O Afeganistão foi o primeiro país estrangeiro a receber o P-1. Em setembro de 1924, de Tashkent a Cabul, através do cume Hindu Kush, ultrapassou seis aeronaves. O comandante de vôo da Força Aérea do Distrito do Turquestão P.Kh. Mezheraup. Em março de 1925, enviou um grupo de pilotos do 1º esquadrão de reconhecimento de Lipetsk ao Afeganistão com um novo lote de aeronaves. O comandante do destacamento V.N. ordenou a ela. Zhdanov (mais tarde Tenente-General, Comandante do 8º Exército Aéreo). Os pilotos soviéticos foram encarregados de apoiar as tropas do governante afegão Amanullah Khan durante a guerra destruidora. Eles eram oficiais listados do exército afegão, usavam um uniforme local. Uma escola de aviação foi organizada em Cabul, onde foram treinados quadros de vôo e técnicos locais. Os instrutores e instrutores eram especialistas soviéticos. Em 1927, o último lote de sete P-1 chegou ao Afeganistão.

Nossas tripulações eram principalmente de reconhecimento, mas também ocasionalmente bombardeavam e atacavam unidades inimigas. Em dezembro, o Amanullah Khan's 1928 usou a força aérea contra os rebeldes que se aproximaram de Cabul. A partir de 17 de dezembro, os aviões começaram a bombardear o inimigo. Isso ajudou a descartar o inimigo da capital, mas não salvou Amanullah, que logo teve que abdicar. Os pilotos soviéticos deixaram o país, onde passaram mais de três anos.

15 de janeiro de 1929. O líder dos rebeldes, Habibullah, declarou-se emir. Ele tem toda a frota de aeronaves afegãs. Agora os aviões começaram a bombardear e atirar contra os partidários do deposto Amanullah. O terceiro desafiante, Nadir Shah, que capturou Cabul em outubro de 1929, venceu a luta. Ele já tinha os restos - apenas algumas máquinas que podiam subir no ar. É possível que o último P-1 tenha vivido no Afeganistão por mais um ou dois anos.

No final de 1924, o primeiro P-1 colocou o exército governamental de Sun Yat-sen na China. Já na Primeira Campanha do Leste em fevereiro-junho de 1925, três P-1 participaram, fornecendo inteligência e comunicações. Na segunda campanha, em outubro, apenas um avião foi usado, mas ele já havia lançado bombas e panfletos na fortaleza Weizhou.

27 de outubro de 1925 g. GAZ-1 recebeu um pedido de 18 aeronaves para fins especiais. Mais tarde, descobriu-se que, na verdade, ele consiste em três lotes de carros. Três aeronaves foram destinadas ao vôo para Pequim, e o restante - para exportação, e em dois países diferentes. No dia 4 de novembro, um comissário especial chegou à fábrica, entregando um pacote com as necessidades do primeiro lote de exportação. Eles foram instruídos a colocar círculos azuis com estrelas brancas de 12 raios nas asas e na fuselagem. Imediatamente ficou claro que os carros iriam para a China. Além de marcações estrangeiras, a exportação Р-1 recebeu radiadores adicionais necessários para um clima quente. A embalagem também é muito cuidadosa.

Aparentemente, os aviões nas caixas foram transportados ao longo da Ferrovia Transiberiana para Transbaikalia, eles foram coletados perto da fronteira e depois dirigidos pelo ar. Nem todos os aviões enviados aos chineses chegaram com segurança ao seu destino. Um P-1 foi quebrado na decolagem em Verkhneudinsk por um piloto Novichkov. Ao pousar em Altan-Bulak, o piloto Pyatnitsky quebrou o chassi, parafuso e radiador, mas este carro foi consertado. Dois P-1 colidiram no ar a 100 km de Urga. Um piloto morreu, o segundo e mais dois membros da tripulação ficaram feridos.

De acordo com várias fontes, em junho de 1926 do Exército Popular Revolucionário do Kuomintang localizado de seis a 13 P-1. Na "campanha do Norte" em julho-novembro daquele ano enviou três carros com equipes soviéticas. Ele comandou este destacamento V.L. Melnikov. No início, apenas uma aeronave do piloto Kravtsov participou das operações, então o segundo, o piloto Sergeyev, chegou. Eles bombardearam e atacaram, realizaram inteligência. 210 bombas lançadas na fortaleza de Sheshan.Ao tomar a cidade de Nanchang, a tripulação de Sergeev bombardeou um trem blindado inimigo várias vezes, forçando-o a cessar o fogo.

12 de abril de 1927, o general Chiang Kai-shek deu um golpe de estado, após o qual as relações com a União Soviética se deterioraram drasticamente. O fornecimento de aeronaves e outras armas e equipamentos militares de nosso país foi interrompido. No entanto, as máquinas anteriormente transferidas continuaram a ser usadas. Por exemplo, em abril de 1928, eles participaram de operações contra as tropas do general Zhang Zolin. Ao mesmo tempo, um P-1 de 14 de abril caiu durante o reconhecimento.

A União Soviética continuou a fornecer aviões para alguns governantes locais no noroeste da China, em particular para Xinjiang e no início dos anos 30. Carros foram destilados pelo ar. Em 25 de dezembro de 1931, durante um pouso intermediário em Urumqi, em um P-1, o trecho traseiro do lado direito quebrou, mas a aeronave não foi danificada em geral. Todo o lote do biplano foi comissionado em 23 de dezembro. O total na China é de cerca de 30 P-1.

A segunda parte do lote de “uso especial” encomendado por GAZ-1 no outono de 1925 destinava-se à Pérsia (Irã). Esses P-1 tinham bombardeiros, copiados da amostra inglesa e adaptadores em sincronizadores para metralhadoras britânicas. Uma olhada nessas 27 máquinas em novembro chegou ao porta-voz iraniano Amin-zade. Ele pediu a vários para alterar os botões de controle, colocar as segundas baterias, fornecer uma bomba de combustível manual em Letnab e certificar-se de fornecer as torres com garfos para metralhadoras gêmeas. Pela cor, os aviões iranianos não deveriam ser diferentes dos soviéticos, mas nos planos inferiores era necessário representar uma bandeira com um leão e a letra “P”.

Aparentemente, os carros foram transportados por trem para Baku e recolhidos lá. Em qualquer caso, sabe-se que em janeiro de 1926 de Aminzade durante um vôo de teste no Р-1 em Baku sofreu um acidente durante a decolagem devido à falha do motor Liberty. O avião quebrou completamente e o piloto saiu com hematomas.

Um ano depois, o ministério militar iraniano negociou a venda de oficiais de inteligência P-1, aeronaves de treinamento U-1 e caças I-2bis. Em junho de 1927, a fábrica nº 1 recebeu a tarefa de preparar três P-1 com novas marcas de identificação e embalagens sofisticadas para seu transporte marítimo. Essas máquinas foram fabricadas e entregues.

Em janeiro de 1928 foi enviado aos persas por mais 10 aeronaves. A configuração deles era diferente: metade com motores Liberty, metade com M-5, torres TOZ estavam apenas em duas máquinas, no resto - apenas canhões de curso Maxim. Entregue este lote através do Mar Cáspio. As entregas continuaram e mais: 15 de agosto de 1929 O representante iraniano Isa-Khan Staudah recebeu mais quatro P-1s na fábrica 1.

A aviação iraniana usou parte das aeronaves recebidas para combater os rebeldes em diferentes partes do país.

P-1 também foi fornecido para a Mongólia. Em 1929, os mongóis entregaram seis novas aeronaves. Um deles foi logo derrotado, e os dois foram desmontados em partes, a fim de manter a capacidade de combate dos demais. Em 12 de abril de 1932, a Força Aérea Mongol tinha três aviões de transporte P-1, três P-5 e um Junkers B-33, todos eles entraram no único esquadrão no país para eles. Sukhe Bator. No final do ano, o parque foi reabastecido com dois Y-2 e quatro P-1.

Em maio-julho de 1932. Dois P-1, junto com um P-5, participaram de operações contra os rebeldes. As tripulações eram mistas: pilotos russos e letnabs mongóis. As aeronaves realizaram reconhecimento, espalharam folhetos e forneceram comunicação entre partes do exército mongol e destacamentos de voluntários. Um batedor descobriu duas grandes gangues perto do rio Kichigin-Gol, que se prepararam de lados diferentes para atacar o destacamento mecanizado. Os pilotos lançaram bombas de fragmentação e, em seguida, com tiros de metralhadora, apoiaram o ataque da infantaria motorizada.

Houve vários outros casos de bombardeio, por exemplo, no mosteiro onde os comandantes rebeldes estavam localizados. Mas sua eficácia era baixa, uma vez que os Letnabs mongóis não tinham experiência suficiente.

O inimigo não causou grandes problemas aos aviadores, o “maldito pássaro cinza” inspirou-o com um horror supersticioso. Apenas uma grande gangue de Dzhamtso, um ex-militar, ofereceu resistência séria. P-1 foi saudado com rifles de rifles, e Jamtso aprendeu seu povo a atirar com a chumbo necessária. Os carros voltaram com buracos. No piloto P-1 Ivanov, uma bala perfurou o radiador, teve que se sentar no local da quadrilha. Os pilotos conseguiram escapar e o avião foi queimado por bandidos. Fugiu, porém, não muito longe: caiu nas mãos de outra gangue. Os pilotos foram roubados, despidos, amarrados e jogados na água. Felizmente, Ivanova estava mal amarrado, ele próprio nadou para fora, desamarrou e puxou Letnab. No décimo primeiro dia, pessoas nuas e famintas se encontraram com batedores mongóis.

Os últimos P-1 foram operados na Mongólia como aeronaves de treinamento até meados da década de 1930.

O que não fez com o P-1. Em novembro, o departamento de projeto de 1929 do Instituto de Pesquisa Científica da Força Aérea foi incumbido de desenvolver um sistema de reabastecimento em vôo para o P-1. Seu uso aumentaria significativamente o alcance da aeronave. Desde meados de dezembro, o grupo do engenheiro A.K. Ela começou a projetar o equipamento necessário. O esboço do projeto foi concluído em 5 de abril de 1930. A partir de 4 de junho, a produção do equipamento começou nas oficinas dos institutos de pesquisa. Em 7 de julho tudo estava pronto, mas tive que esperar a chegada de dois P-1 seriais para retrabalho.

Um avião foi convertido em petroleiro, o segundo foi equipado para reabastecimento. No petroleiro, a mangueira de 30 m foi enrolada em um tambor montado em uma torre. Girando a torre, foi possível soltar ou enrolar a mangueira. As metralhadoras, é claro, se retiraram. Um fio de telefone foi preso à mangueira com um pano para nivelar o potencial elétrico entre as duas máquinas. Esse fio tinha plugues em ambas as extremidades que eram conectados a tomadas de aviões. A mangueira foi lançada do lado de fora através de uma janela no chão destinada à visão da bomba Hertz. Para deixar a mangueira menos solta no ar, um peso foi preso à sua extremidade inferior. Em ambas as aeronaves na fuselagem instalados tanques com capacidade de 32 litros, desconectados do sistema de gás.

No início, as tripulações da aeronave treinavam soltando e pegando a corda com uma carga. O primeiro vôo com reabastecimento fez 29 de agosto. Primeiro tentei derramar água, depois gasolina. A distância entre os aviões era de cerca de 12. O mecânico, que estava sentado na cabine traseira do P-1 cheio, pegou o peso com as mãos e enfiou a ponta da mangueira na boca do tanque. Após o fim do transbordamento, ele puxou-o para fora e a válvula automática da mangueira bloqueou a linha. Eles estavam com medo de retrair a mangueira - apenas a largou antes de pousar. No total, até o dia 1º de dezembro foram realizados 26 voos. Concluiu-se que o método adotado é perigoso para a aeronave que está sendo reabastecida e sua tripulação. Peso solto pode causar sérios danos. Em um caso, ela realmente perfurou o plano superior e, em seguida, a mangueira ficou sob um parafuso, que cortou um pedaço de três metros dele.

A experiência adquirida pelo grupo Packed foi posteriormente utilizada no desenvolvimento de sistemas de reabastecimento para outras aeronaves.

Para P-1 desenvolveu a primeira suspensão de pouso, sacos e caixas especiais. Então, foi nele que foi testado o “coletor de ar de papelão” - um charuto de papelão denso com um recipiente de paraquedas G-2 em uma das pontas. Seis rifles ou zinco foram embalados nele com 5.000 cartuchos. Uma alternativa foi a bolsa de carga G-3, também com pára-quedas. Poderia colocar três projéteis de 76 mm ou três metralhadoras DP leves ou três caixas com cinturões de metralhadora. Uma capacidade ainda maior era possuída por um kit baseado em um pára-quedas de carga do tipo 3A. Incluía vários tipos de recipientes cilíndricos para cargas de diferentes tipos com peso de até 60 kg. Em um contêiner poderiam entrar quatro metralhadoras Lewis ou seis DP, 64 granadas, sete projéteis de 76 mm. Fornecido para tanques de água, gasolina e óleo. Um canhão reativo a dínamo desmontado (sem recuo) foi colocado em dois cilindros: em um cano, no outro uma fechadura, um tripé e uma mira. O P-1 pode carregar uma sacola ou caixa de cada lado sob a asa inferior.

Em 1930, foi proposto converter o P-1 em um avião ambulância. Mas outras considerações gerais sobre este assunto não desapareceram.

Foi no P-1 que o primeiro dispositivo foi testado para colocar linhas telefônicas do ar. O avião largou um telefone de campo com um pára-quedas e da altura de 100 m começou a desenrolar o fio da bobina na extremidade um segundo aparelho foi largado do carro. 1 de janeiro de 1931. Desta forma, eles colocaram uma linha com um comprimento de 2,5 km.

O famoso inventor PI. Grokhovsky, do Instituto de Pesquisa Científica da Força Aérea, projetou e construiu uma versão especial do P-1 para treinamento em tiro aéreo, chamada de "Campo de treinamento aéreo". A aeronave convertida carregava um total de seis mangas de lona e seis alvos de madeira compensada, que podiam ser produzidos em diferentes sequências. O peso total do equipamento opcional era de 84 kg. Nos testes, fez quatro voos. A velocidade do avião caiu para 40-50 km / h. Além disso, considerou-se que a construção não era forte o suficiente e os cabos pelos quais os alvos eram puxados eram muito curtos.

Em janeiro, o X-NUMX no P-1930 da unidade de vôo do NIHP testou os dispositivos de vazamento K-1. O piloto voou M. Vasiliev. 3 de janeiro, o avião caiu no aeroporto Ukhtomskaya, perto de Moscou. No mesmo ano, outro dispositivo, o VAP-7 com capacidade de 4 l, foi adotado para o P-80. Essa arma tinha o objetivo de "derrotar a força de trabalho do inimigo e infectar a área com uma produção bruta bem estabelecida." Mas não há informações de que o VAP-1 tenha chegado às unidades de combate. Aparentemente, os dispositivos de vazamento no P-4 foram suspensos apenas durante os experimentos, em particular no local de teste de Sheehan. Lá, no dia 1º de fevereiro 15, os três P-1932 faziam parte dos 36 da equipe química.

Em novembro de 1930, o P-1 experimentou armas incomuns: os “instrumentos” do engenheiro Meisel. Eram pequenas aeronaves não tripuladas sem motor, mas com hélice. A rotação da hélice era dada pelo volante, que era girado até 18 mil rpm antes do lançamento com o auxílio de uma turbina eólica e de uma caixa de velocidades elevadora no porta-aviões. A promoção demorou 5 a 6 minutos. O aparelho planador era de madeira, compensado. Maisel desenvolveu duas famílias de “instrumentos” - ZAM, capaz de voar horizontalmente por algum tempo, e PBM, que voou em declínio. O primeiro tinha como objetivo destruir alvos aéreos, o segundo - solo. O alcance do voo variou de 2500 a 6000. Os dispositivos não tinham nenhum sistema de orientação e controle - o projetista confiou nas propriedades do giroscópio volante. As partes da cabeça dessas cápsulas aladas eram diferentes - fragmentação, alto explosivo, incendiário e químico. Na ZAM, por exemplo, foi planejado minar o volante, que criou uma parede de fragmentos na área de sua rotação para atingir os dirigíveis. O peso dos protótipos ZAM e PBM era de aproximadamente 50 kg, incluindo cerca de 20 kg de explosivos.

Projéteis de cruzeiro foram lançados de um P-1 especialmente equipado (“Zamonostsa”) no local de teste perto de Evpatoria. O avião levantou um "dispositivo". Ele voou o famoso teste A. Zalevsky. Ele lançou cerca de uma dúzia de ZAM e PBM de diferentes alturas. A qualidade do artesanato levou a uma baixa precisão. Dois projéteis desviaram-se significativamente da trajetória e caíram perto de áreas povoadas. Um ZAM ao reiniciar caiu sob o moinho de vento da promoção. Como resultado, a turbina eólica se estilhaçou, mas suas pás conseguiram danificar o mecanismo e o parafuso da hélice não funcionou.

No futuro, várias versões do ZAM e PBM foram testadas na aeronave P-5, mas não puderam ser levadas aos alvos exigidos.

No P-1 em julho de 1930, eles testaram o canhão APK-1 com dínamo ativo (sem recuo) de 76 mm do projeto Kurchevsky. Ela foi colocada na asa inferior. Havia uma loja de 10 conchas perto do barril. A recarga foi realizada por cabo da cabine. Eles não ousaram levantar o carro no ar, atiraram no chão - e fizeram a coisa certa. Após o primeiro tiro, a lâmina estourou no estabilizador e na fuselagem, depois do segundo a barra estabilizadora se partiu, sua costela rachou e o elevador foi danificado.

O P-1 foi a primeira aeronave soviética equipada com motor turboalimentado. Pela primeira vez, tratava-se de comprar um turboalimentador para a Liberty no exterior e testá-lo no P-1 já em maio de 1925. Em novembro de 1926 estava na fábrica de Ikar pelo engenheiro I.I. Vinogradov desenvolveu o primeiro projeto doméstico de um turboalimentador para o M-5. Mas ele permaneceu no papel. É duvidoso que a indústria soviética naqueles anos pudesse fabricar tal dispositivo. A primeira amostra veio do exterior. Em 1935, no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, um turbocompressor elétrico General Electric adquirido nos EUA foi instalado em uma máquina. O supercharger foi projetado para "Liberty" e encaixá-lo no M-5 não foi um problema particular. Funcionários do Instituto de Pesquisas Científicas da Força Aérea e do CIAM participaram desse trabalho, liderado pelo engenheiro militar Pavlyuchuk.

Turbocompressor acoplado à estrutura do submotor. Cobrindo a fuselagem nos tubos de escape coberto com uma folha de aço com junta de amianto. Também foi necessário fazer alterações no nariz. Peso da motocicleta aumentado em 60 kg.

O primeiro vôo do P-1 com turboalimentação ocorreu em 23 de julho de 1935, o piloto pilotava o carro Kaverin, e Pavlyuchuk estava sentado na cabine do Letnab. Após o pouso, o piloto desligou a ignição, mas o motor não parou. Tentamos ligar a ignição novamente - um incêndio começou no supercharger, mas quando Kaverin ganhou impulso, o fogo apagou.

Em voos posteriores, esses problemas não são mais atendidos. Revelou apenas liberação excessiva de óleo dos mancais do turbocompressor. No total, até o dia 21 de outubro, os pilotos Kaverin, Uronichev e Dolgov realizaram 17 voos com diversos voadores. A experiência de explorar o dispositivo americano foi posteriormente usada no desenvolvimento dos primeiros turboalimentadores domésticos.

No final dos anos 20, uma certa quantidade de P-1 foi transferida para a aviação civil. Todas as armas e equipamentos militares foram removidos deles e usados ​​como treinamento e equipamento postal sob a designação П-1. Pela primeira vez nesses aviões foi organizado o transporte das matrizes do Pravda para outras cidades. Por ordem do Chefe da Aeronáutica 15 de maio, o 1931 da aviação civil deveria ter transferido o 55 P-1 com motores BMW IV, mas nem todos já podiam voar. Realmente, aparentemente, se eles deram, então não mais do que uma dúzia de carros. As últimas referências ao civil P-1 referem-se a 1932.


R-1, N.N.Polikarpov

Análogo de construção s oviet do DH-4/ DH-9 bombardeiro biplano.

O DH-4 era rápido, versátil e bem armado. A produção de DH-4 na Rússia na fábrica Dux estava prestes a começar em outubro de 1917. Adivinhe se começou ou não? A fabricação foi congelada devido à ausência dos motores, mas os preparativos não pararam. N.N.Polikarpov estava constantemente trabalhando em projetos para linhas de montagem. Durante a Guerra Civil, alguns DH-9 e DH-9a mais recentes foram capturados e modificações foram incluídas no projeto.

Quando o governo bolchevique decidiu ganhar poder aéreo, uma das soluções mais simples foi reiniciar projetos antigos. Intermediário DH-4, DH-9 / R-1, DH-9 / R-2 foram construídos em 1921-1923, usando peças importadas da Grã-Bretanha. Ganhou experiência e iniciou a produção do motor M-5 / Liberty, permitindo a criação da primeira aeronave soviética de produção em massa. Os primeiros R-1 prontos para combate foram construídos na fábrica GAZ-1 sob a supervisão de N.N.Polikarpov em 1923. Eles foram nomeados "Imeni Izvestij VTsIK" e "Moskowskij Bolshevik". A produção em massa começou no mesmo ano em GAZ-10 (Taganrog).

O primeiro esquadrão de 19 aeronaves foi designado 'Lenin' e apresentado ao XIII Congresso do RKP (b) em 23-31 de maio de 1924. Uma das resoluções do Congresso convocou as organizações do Partido e dos Trabalhadores a intensificarem a propaganda em massa para ganhar o poder da frota aérea como uma necessária reação de crescimento da aviação militar e civil nos países capitalistas.

Não é correto chamar o R-1 de uma cópia do DH-4/9. Foi construído com todos os materiais domésticos, toda a construção foi revisada para utilizar as tecnologias disponíveis na guerra queimou a Rússia. Era mais pesado, carregava mais carga útil e tinha uma construção substancialmente reforçada.

O grupo de R-1s realizou o voo Moscou-Pequim-Tóquio (M.M.Gromov como líder), comprovando a alta qualidade e confiabilidade da primeira aeronave da série soviética.

O R-1 se tornou a primeira aeronave russa a ser exportada - o Afeganistão (.) Comprou cerca de 20 em 1923-1924


Polikarpov R-5

Um biplano de dois lugares de extensão desigual construído em grande parte de madeira com cobertura de tecido, o bombardeiro leve de reconhecimento R-5 voou em forma de protótipo em 1928. O piloto e o observador / artilheiro estavam sentados juntos em cockpits abertos tandem - o piloto sob um recorte em o bordo de fuga da asa superior. O motor em linha BMW VIb do protótipo foi substituído pelo M-17B de 507 kW de fabricação soviética em aeronaves de produção. O R-5 podia operar em esquis ou flutuadores duplos (os últimos designados R-5A ou MR-5), bem como no material rodante fixo do tipo eixo mais normal. O armamento padrão era uma metralhadora PV-1 fixa de 7,62 mm e uma arma DA-1 do mesmo calibre operada pelo observador. Até 250 kg de bombas podiam ser carregadas em suportes sob as asas.

Muitas variantes do R-5 foram usadas na União Soviética. Isso incluía o torpedeiro R-5T de assento único, a aeronave de ataque ao solo R-5Sh fortemente armada e o SSS de 1934 com motor M-17F de 533kW, trem de pouso cuspido e novas metralhadoras ShKAS. As versões civis eram o P-5 e o P-5A, este último com acomodação em cabine para quatro passageiros e cabine de piloto fechada.

Cerca de 7.000 de todas as versões do R-5 foram construídas. As operações militares incluíram a Guerra Civil Espanhola (31 R-5s servindo com os Republicanos), as campanhas em 1938-39 contra os japoneses no Extremo Oriente, a 'Guerra de Inverno' contra a Finlândia e a luta contra a Alemanha a partir de 1941. Na época da invasão alemã, a maioria dos R-5s havia sido relegada a tarefas de treinamento e ligação, mas várias centenas retornaram aos deveres de primeira linha para equipar unidades leves de 'incursão incômoda' de bombardeio noturno ao lado do onipresente Polikarpov U-2.


Goddard, Charles B. Sr. (1)

Goddard, Charles B. Sr. Goddard com cavalos em seu rancho e uma cena de cervos e búfalos no rancho.

Descrição física

Informação de Criação

Criador: desconhecido. Data de criação: Desconhecida.

Contexto

Esse fotografia faz parte da coleção intitulada: William A. McGalliard Historical Collection e foi fornecida pela Ardmore Public Library para The Gateway to Oklahoma History, um repositório digital hospedado pelas Bibliotecas da UNT. Mais informações sobre esta fotografia podem ser vistas abaixo.

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Descrição

Goddard, Charles B. Sr. Goddard com cavalos em seu rancho e uma cena de cervos e búfalos no rancho.


Assista o vídeo: 172 ICM Polikarpov I-16 type 18 to type 10 Mosca build and reveal (Junho 2022).


Comentários:

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