A história

Vickers Wellington com Comando de Bombardeiro

Vickers Wellington com Comando de Bombardeiro


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Vickers Wellington com Comando de Bombardeiro

O Vickers Wellington foi originalmente projetado para servir como um bombardeiro médio para o Comando de Bombardeiros. Ele iria servir nessa função de 1939 até outubro de 1943, muito mais tempo do que qualquer um de seus dois companheiros estáveis ​​em tempo de paz no Comando de Bombardeiros, o Armstrong Whitworth Whitley e o Handley Page Hampden (o Whitley foi retirado do Comando de Bombardeiros em abril de 1942, o Hampden em setembro de 1942).

O Wellington foi o produto final de um longo processo de projeto iniciado em 1932. O Wellington Mk I finalmente chegou à RAF em outubro de 1938, quando o No. 99 Squadron recebeu a primeira aeronave. No ano seguinte, o número de Wellington em serviço aumentou rapidamente, até que em setembro de 1939 o tipo equipou oito esquadrões.

O Comando de Bombardeiros começou a guerra reduzindo o número de esquadrões que operava de 55 para 23, em parte para criar uma reserva de aeronaves. O Wellington Mk I e o novo Mk IA que já o substituía equiparam os seis esquadrões do Grupo No. 3, baseados em East Anglia, bem como os dois esquadrões de reserva. O primeiro ataque do Wellington não foi um sucesso. Em 4 de setembro, quatorze aeronaves dos Esquadrões Nos. 9 e 149 atacaram a entrada do Canal de Kiel em Brunsbüttel, mas não conseguiram nada, deixando de causar danos significativos aos navios alemães e sofrendo duas perdas no processo.

O Comando de Bombardeiros estava prestes a receber uma dura lição sobre a realidade do bombardeio diurno. Acreditava-se firmemente que o poder de fogo defensivo de uma formação de bombardeiros de Wellington seria suficiente para garantir sua segurança. A experiência rapidamente provou que essa suposição era ridiculamente otimista.

Seriam necessárias apenas duas tentativas de ataque a navios de guerra alemães em Wilhelmshaven para destruir essa crença. Em 14 de dezembro, seis de doze Wellingtons foram perdidos, cinco sobre o alvo e um em um pouso forçado. O pior estava por vir. Em 18 de dezembro, uma força de vinte e quatro Wellingtons atacou o mesmo alvo. Os bombardeiros alcançaram seu alvo, mas estavam sob ordens de atacar apenas navios alemães fora do porto. Infelizmente, os navios alemães estavam dentro do porto em 18 de dezembro e os bombardeiros voltaram para casa.

Naquele momento, os lutadores alemães chegaram. Bf 109s e Bf 110s lançaram uma série de ataques à formação de bombardeiros durante sua longa jornada de retorno. O tão alardeado poder de fogo do Wellington tinha uma falha fatal - nenhuma das armas poderia ser apontada para um atacante vindo de cima e para o lado - as armas dianteiras e traseiras não podiam virar o suficiente e a torre ventral só podia atirar em alvos abaixo o bombardeiro. Na batalha em curso dez Wellingtons foram abatidos, dois forçados a cavar e três aterrissar. Apenas dois caças alemães foram abatidos.

O Comando de Bombardeiros aprendeu várias lições com o desastre de 18 de dezembro. O Wellington provou ser vulnerável ao fogo porque não tinha tanques de combustível autovedantes. A crença pré-guerra de que os bombardeiros seria quase impossível de atacar pelo lado provou ser falsa. As formações próximas eram difíceis de manter em face do fogo antiaéreo e ataques de caças determinados. Mais importante de tudo, o Comando de Bombardeiro decidiu abandonar os bombardeios diurnos e mudar apenas para os ataques noturnos.

Nos cinco meses seguintes, o Comando de Bombardeiros se limitou a lançar panfletos sobre a Alemanha. O Comando estava sob grande pressão para não causar vítimas civis ou provocar uma campanha de bombardeio alemã em resposta. Somente após o início da blitzkrieg alemã no oeste o Comando de Bombardeiros foi autorizado a atacar alvos estratégicos dentro da Alemanha. O primeiro bombardeio noturno de Wellington ocorreu na noite de 15 a 16 de maio de 1940, quando uma força mista de Wellington, Whitleys e Hampdens atacou o Ruhr. Cinco anos de bombardeio noturno estratégico haviam começado.

Os primeiros dois anos da ofensiva de bombardeio foram ineficazes. A navegação noturna era imprecisa. Relatórios independentes mais tarde sugeriram que muito poucas bombas foram lançadas a menos de cinco milhas de seu alvo. As pequenas bombas então usadas pelo Comando de Bombardeiros causaram poucos danos ao atingirem seus alvos. Alguns ataques tiveram mais impacto do que os danos causados ​​- os Wellingtons estavam entre as aeronaves que bombardearam Berlim em 25-26 de agosto de 1940.

O Wellington estava envolvido no desenvolvimento de muitas das novas tecnologias e técnicas que transformariam a eficácia do Comando de Bombardeiros.

No início de 1941 foi o aparecimento do Mk II Wellington e também da bomba “Blockbuster” de 4000 libras. O compartimento de bombas do Wellington teve que ser modificado para carregar a nova bomba. O trabalho foi realizado em ambos Mk IIs e ICs Mk existentes. O primeiro ataque com a nova bomba foi contra Essen em 1º de abril de 1941, quando dois Wellington lançaram o primeiro de incontáveis ​​"Blockbusters" em uma cidade alemã.

1941 também viu o primeiro auxílio à navegação entrar em serviço da RAF. Era o Gee, um sistema que usava três estações transmissoras amplamente espaçadas para ajudar um bombardeiro a fixar sua localização. O novo sistema foi testado pela primeira vez em campo em um bombardeiro Wellington que participava de um ataque a München Gladbach em agosto de 1941. O uso em escala real do novo sistema foi retido até março de 1942, quando um número suficiente de aeronaves equipadas com Gee estava pronto.

O Wellington permaneceu o esteio do Comando de Bombardeiros em 1942. Naquele ano também viu o “Bomber” Harris assumir como Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros. Nesse ponto, o Comando de Bombardeiros estava sob pressão. Seus bombardeios não estavam produzindo danos suficientes para justificar o esforço envolvido. Outras demandas na produção de bombardeiros estavam impedindo o crescimento da força de bombardeiros.

Para provar o valor da força de bombardeiros, Harris prometeu lançar um ataque com 1.000 bombardeiros contra um único alvo alemão. Dado que isso era quase o dobro da força operacional do Comando de Bombardeiros na época, este era um plano muito ambicioso. Somente retirando todas as aeronaves das reservas e das unidades de treinamento operacional, Harris foi capaz de atingir seu alvo. Em 30-31 de maio de 1942, 599 Wellingtons forneceram a força principal da força de 1.042 bombardeiros que atacaram Colônia. As defesas aéreas alemãs foram sobrecarregadas, exatamente como Harris esperava. 898 dos 1.042 bombardeiros alegaram ter atacado seu alvo, e apenas quarenta foram perdidos. O ataque a Colônia e os milhares de bombardeiros que se seguiram provaram o que Harris queria dizer. Após os mil ataques de bombardeiros, Harris recebeu os recursos que desejava.

Embora o Wellington tenha sido a aeronave mais numerosa durante o ataque a Colônia, seu tempo como bombardeiro estratégico de linha de frente foi claramente limitado. Entre os outros tipos envolvidos estavam o Stirling, o Halifax, o Manchester e, o mais importante, os primeiros sessenta e oito bombardeiros Lancaster. Os quatro motores pesados ​​estavam começando a aparecer em números que tornariam o Wellington obsoleto no Comando de Bombardeiro. O Wellington Mk III voou sua última missão de Comando de Bombardeiros em 8 de outubro de 1943. A última variante de bombardeiro principal, o Mk X, entrou em serviço com o Comando de Bombardeiros no final de 1942. Em seu pico em março de 1943, o tipo equipava doze esquadrões. No entanto, durante o verão de 1943, até mesmo o Mk X foi substituído por aeronaves mais novas. O Mk X também voou sua última missão de Comando de Bombardeiro em 8 de outubro de 1943.

Durante os primeiros três anos da guerra, o Wellington foi a aeronave mais importante à disposição do Comando de Bombardeiros. De um início limitado em 1940, a campanha de bombardeio noturno havia se tornado um instrumento de guerra temível na época em que o Wellington foi finalmente retirado da linha de frente. Qualquer que fosse seu impacto na indústria de guerra alemã, o Wellington e seus companheiros bombardeiros forçaram os alemães a desviar um número cada vez maior de homens e armas para a defesa da Alemanha em uma época em que eram desesperadamente necessários em outro lugar.


Unidades Wellington do Comando de Bombardeiros

O Vickers Wellington é o grande herói desconhecido da Segunda Guerra Mundial. Um dos únicos dois tipos de aeronaves que serviram na linha de frente da RAF durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceram em produção durante todo o conflito (o outro foi o Supermarine Spitfire), o Vickers Wellington foi o esteio do Comando de Bombardeiros nos primeiros três anos de a guerra e se tornou o burro de carga do serviço do Comando Costeiro, desempenhou um papel vital durante as campanhas do Oriente Médio e do Mediterrâneo e também contribuiu muito para as operações no teatro do Extremo Oriente. Embora todos já tenham ouvido falar do Wellington, poucos percebem sua incrível versatilidade ou o papel vitalmente importante que desempenhou nas operações da RAF em todos os teatros de guerra. Eu poderia ter escrito sobre o Wellington em qualquer um de seus muitos teatros ou papéis, mas decidi me concentrar nas unidades de Wellington dentro do Comando de Bombardeiros. Porque? Porque o Wellington ocupa um lugar único e fascinante na história do Comando de Bombardeiros.

Depois de entrar em serviço com o 99 Squadron no outono de 1938, o Wellington se envolveu em uma série de testes e exercícios interessantes antes da guerra, que ajudaram a preparar a aeronave e suas tripulações para a guerra que se aproximava. Quando a guerra começou, em 3 de setembro de 1939, os Wellingtons participaram de missões operacionais naquele primeiro dia do conflito (e, aliás, no último dia também, embora já estivessem equipando a linha de frente do Comando Costeiro). Nos oito meses seguintes, os esquadrões de Wellington participaram de operações de bombardeiros diurnos contra a frota alemã, incluindo o desastroso ataque a Wilhelmshaven de 18 de dezembro de 1939, quando metade da força de ataque foi abatida. Ao longo desses dias difíceis, as tripulações de Wellington mostraram notável coragem e tenacidade, embora tivessem pouco a mostrar por seus esforços. O Wellington permaneceu na vanguarda quando o Comando de Bombardeiros mudou para operações noturnas em abril de 1940. No início, os ataques noturnos eram pacotes de aviões operando contra vários alvos a cada noite, mas gradualmente as táticas amadureceram em ataques massivos contra um único alvo.

Enquanto isso, a expansão do Comando de Bombardeiros, iniciada antes da guerra, continuou acelerada. Graças ao seu design robusto e espaço para crescimento, o Wellington foi escolhido para equipar os novos esquadrões, enquanto o Hampdens e o Whitleys foram gradualmente relegados a outras funções. No início da Segunda Guerra Mundial, havia apenas sete esquadrões de Wellington no Comando de Bombardeiros, mais outras três unidades de treinamento, mas o número de unidades de Wellington aumentou lentamente até que no final de 1941 o Wellington equipou 22 esquadrões de bombardeiros de linha de frente. Entre 1941 e 1942, foi principalmente o Wellington que deu à Grã-Bretanha e seus aliados a capacidade de tomar a ofensiva contra a própria Alemanha. As equipes de Wellington atacaram o coração industrial alemão no Vale do Ruhr, bem como as instalações de produção e armazenamento de petróleo e a infraestrutura naval. Em particular, muito do esforço das tripulações de Wellington foi direcionado aos navios capitais alemães Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen enquanto eles estavam no porto de Brest durante 1941 e no início de 1942. Curiosamente, o Wellington sempre teve um sabor internacional ao seu serviço: em No início da guerra, as aeronaves e tripulações do Esquadrão da Nova Zelândia foram integrados ao Comando de Bombardeiros e, nos anos seguintes, o Wellington também foi usado para equipar um esquadrão tchecoslovaco, quatro poloneses, três australianos e nada menos que 11 esquadrões canadenses dentro do Bomber Comando. O único Victoria Cross vencido por um membro da tripulação de Wellington foi o neozelandês Sgt James Ward, que subiu na asa de seu avião em pleno vôo para extinguir um incêndio no motor em julho de 1941.

O Wellington foi gradualmente suplantado na linha de frente pelos bombardeiros quadrimotores, o Short Stirling, o Handley Page Halifax e o Avro Lancaster, mas mesmo assim os Wellingtons representaram mais da metade de toda a força de bombardeiros que atacou K & oumlln (Colônia) em o primeiro Mil Ataque de Bombardeiros no verão de 1942. O fato de que mais de um terço dos Wellington que participaram desse ataque foram fornecidos pelas Unidades de Treinamento Operacional (OTUs) reflete a importância do Wellington como uma aeronave de treinamento operacional. Como o Comando de Bombardeiros continuou a se expandir até o final de 1942 e início de 1943, muitas novas unidades, e em particular os esquadrões canadenses do Grupo 6, foram formados com o Wellington como um paliativo até que "pesados" quatro motores suficientes estivessem disponíveis. A última operação de bombardeiro realizada pelos esquadrões da linha de frente de Wellington foi em outubro de 1943, embora a aeronave continuasse no serviço de linha de frente como um minelayer aéreo com o esquadrão 300 (polonês) até março de 1944.

Uma das facetas mais interessantes do serviço Wellington in Bomber Command era seu uso em OTUs. O Wellington foi abençoado com características de manuseio benignas para os padrões da época e sua estrutura robusta provou ser capaz de resistir a danos consideráveis. Esses dois atributos tornaram a aeronave ideal como uma máquina de treinamento operacional, por isso se tornou a aeronave de escolha nas OTUs do Comando de Bombardeiro. Mas, apenas em termos de número de aeronaves, cada OTU era uma grande unidade - a força equivalente a quatro esquadrões operacionais - o que significava que o pessoal e, em certa medida, o equipamento, os OTUs representavam um grande escoamento de recursos da linha de frente. Significou até que novos campos de aviação tiveram que ser construídos para acomodar essas novas unidades. O sistema OTU, portanto, representou um compromisso maciço em pessoal, logística e equipamentos - e o Wellington foi fundamental para seu sucesso. No final de 1944, havia 22 OTUs de bombardeiros equipados com o Wellington e a aeronave continuou a ser usada para o treinamento de tripulações de bombardeiros até o final da guerra, permitindo que a ofensiva de bombardeiros atingisse seu clímax.

Meu livro conta a história da aeronave Wellington e das unidades que a operaram durante seu serviço no Comando de Bombardeiro da RAF, desde sua concepção como especificação do Estado-Maior da Aeronáutica em 1931 até sua surtida operacional final na primavera de 1944 e além como o esteio do OTUs - e é uma história fascinante!


Unidades Vickers Wellington do Comando de Bombardeiros

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Este estudo ilustrado traça o desenvolvimento e a história de combate das unidades Vickers Wellington, o esteio da força de bombardeiros pesados ​​RAF durante a primeira metade da Segunda Guerra Mundial.

O Vickers Wellington foi um dos poucos tipos de aeronaves que estiveram em produção e serviço de linha de frente durante a Segunda Guerra Mundial, e mais de 10.000 Wellington foram construídos no período. Eles participaram da primeira missão de bombardeio da RAF do conflito quando, em 4 de setembro de 1939, 14 exemplares dos números 9 e 149 Sqns realizaram um ousado ataque à luz do dia no Canal de Kiel. No entanto, depois de sofrer grandes perdas em ataques de acompanhamento, os Wellingtons foram retirados das missões diurnas e começaram a operar à noite a partir de maio de 1940. Posteriormente, eles participaram de ataques contra a cidade portuária italiana de Gênova em julho de 1940, e contra Berlim no seguinte mês, seguido por missões importantes na "Batalha das Barcaças" em setembro e outubro, quando a RAF teve como alvo a frota de invasão da Alemanha montada nos portos do Canal da Mancha. Quando a força de ataque da RAF se expandiu no ano seguinte após a introdução do Wellington II aprimorado, os 21 esquadrões equipados com aeronaves Vickers, que incluíam unidades tripuladas polonesa, canadense e australiana, formaram a espinha dorsal do Comando de Bombardeiros força de bombardeio noturno. Nos dois anos seguintes, Wellingtons participou de todas as operações principais do Comando de Bombardeiros, incluindo o ataque diurno contra navios de guerra alemães no porto de Brest em julho de 1942 e os três primeiros ataques dos "Mil Bombardeiros" no verão de 1942.

Este estudo ilustrado explora o projeto, o desenvolvimento e a implantação do tipo Vickers-Wellington, mapeando seu papel na Segunda Guerra Mundial desde suas primeiras missões até seu uso no treinamento após sua retirada das missões de bombardeiro da linha de frente em 1943. O texto é apoiado por atordoamento arte colorida.


Um olhar fascinante sobre os homens e as máquinas # 038 do Comando de Bombardeiros da RAF

Membros da Royal Air Force (RAF) formaram a maioria do Comando de Bombardeiros Aliados e # 8217 durante a Segunda Guerra Mundial. Eles desempenharam um papel importante em derrotar a ameaça da Luftwaffe. As tripulações originais da RAF não eram suficientes para fornecer a defesa adequada da Grã-Bretanha, de modo que, com o avanço da Segunda Guerra Mundial, o número de tripulações britânicas se expandiu para atender à necessidade cada vez maior.

Embora baseado e controlado na Grã-Bretanha, o Comando de Bombardeiros da RAF incorporou esquadrões de outras nacionalidades em suas tripulações. Eles vieram da Europa e de outros países. Das 126 unidades servindo no Comando de Bombardeiros, 32 eram compostas por unidades não britânicas. Estes incluíam duas esquadras polacas e duas francesas.

O Comando de Bombardeiros RAF também construiu uma frota de aeronaves de primeira linha, aproveitando o que há de mais moderno em projetos de aeronaves. Centros de treinamento operavam no Canadá, Austrália e EUA, em menor extensão, para treinar esses esquadrões adicionais. No decorrer da Segunda Guerra Mundial, as tripulações fariam 364.514 voos operacionais com altas taxas de baixas.

À medida que a guerra avançava, 8.325 aviões foram perdidos e cerca de 57.205 aviadores foram mortos em combate. Também houve 8.403 homens feridos, bem como 9.838 feitos prisioneiros. Voar como parte de uma tripulação era claramente uma tarefa extremamente arriscada.

RAF Bomber Command 1940 Bombardeiros Vickers Wellington Mk IC do Esquadrão No. 149 em vôo, por volta de agosto de 1940.

As trocas

O pessoal da tripulação do Comando de Bombardeiros foi organizado por ofícios. Isso mudou no decorrer da guerra e novos ofícios foram introduzidos para se adaptar às necessidades em constante mudança. As funções principais são as seguintes:

O Piloto era efetivamente o capitão e responsável por tomar as principais decisões. Sua autoridade não se baseava em posição, mas em seu treinamento, qualificações e experiência. Ele ainda estava no comando, mesmo que houvesse oficiais de alto escalão na tripulação. Em aeronaves maiores, ele teria um segundo piloto como assistente. O segundo piloto também era totalmente qualificado, mas geralmente menos experiente.

Outro papel fundamental era o Observador. As responsabilidades envolviam a leitura de mapas e o uso de navegação astral e sem fio. Ele navegaria na aeronave e também decidiria o momento certo para liberar a carga.

O Observer costumava ser auxiliado pelo Operador Sem Fio, que freqüentemente atuava como Artilheiro Aéreo. Além de auxiliar o Observer na navegação, ele precisava estar preparado para usar a metralhadora para defender o avião.

Piloto de Lancaster nos controles, à esquerda, engenheiro de vôo à direita

Navigator no trabalho. F O Phil Ingleby do Esquadrão 619, morto em sua segunda turnê em agosto de 1944

Um alinhamento gráfico de todo o pessoal necessário para manter um Avro Lancaster do Comando de Bombardeiros da RAF voando em operações, tirado em Scampton, Lincolnshire, 11 de junho de 1942.

Em aeronaves maiores, pode haver um artilheiro de ar dedicado. A maioria deles ocupava o posto de sargento. Eles tendiam a ser mais velhos do que a média e algumas tripulações tinham artilheiros que já haviam lutado na Primeira Guerra Mundial.

Artilheiro médio superior com gêmeas .303 Brownings, fevereiro de 1943

O apontador de bomba em um Lancaster B Mark I em sua posição no nariz

À medida que as aeronaves se tornaram mais desenvolvidas, principalmente quando as aeronaves quadrimotores foram introduzidas, a tripulação também poderia incluir um Engenheiro de Voo para manutenção. O número de tripulantes variava de acordo com o tamanho e tipo de aeronave, bem como com os requisitos da missão.

O artilheiro de uma batalha equipa a aeronave e a arma defensiva # 8217s, uma metralhadora Vickers K de disparo rápido montada em um único pino, França, 1940

A aeronave

Algumas das aeronaves mais conhecidas incluem o seguinte:

A Batalha Fairey foi usada para apoiar as operações terrestres durante o dia. Este era um bombardeiro leve monomotor e normalmente teria uma tripulação de três homens composta por piloto, observador e operador sem fio que também assumiria o papel de artilheiro de ar, se necessário.

Este tipo de aeronave foi usado na Batalha da França (maio-junho de 1940), onde a aeronave dos Aliados & # 8217 se saiu mal contra os Messerschmitts da Luftwaffe.

Equipe de solo descarregando bombas GP de 250 lb na frente de uma batalha, por volta de 1939-1940

A posição do apontador de bomba na batalha foi no piso da aeronave # 8217s. Observe o CSBS Mk. Equipamento VII

RAF No. 218 Esquadrão Fairey - Batalhas sobre a França, por volta de 1940

Equipe de solo promovendo uma batalha no solo

O Handley Page Hampden transportava uma tripulação de três ou quatro homens. Era um avião bimotor usado principalmente em operações noturnas. Essas aeronaves estiveram em serviço desde o início da entrada da Grã-Bretanha na guerra. Além de bombardeios, também foi usado para lançar folhetos de propaganda e colocar minas marítimas.

Handley Page Hampden do No. 83 Esquadrão com a tripulação, sentado em um carrinho de bombas carregado em Scampton, outubro de 1940

O Vickers Wellington era uma aeronave bimotora maior e transportava uma tripulação de cinco ou seis homens. A tripulação geralmente incluía um artilheiro para operar o canhão de ar traseiro montado em uma torre. O que tornou o Vickers Wellington tão útil foi sua força e resiliência. Ele continuaria voando mesmo depois de sofrer danos que teriam destruído outras aeronaves.

Estava no seu melhor quando usado em operações noturnas e foi usado principalmente para essas operações após o dia em 1939 no norte da Alemanha, resultando em grandes perdas.

Um Wellington DWI Mark II HX682 da unidade de reconhecimento geral nº 1. Observe o gerador de campo magnético para detonar minas navais em Ismailia, Egito

Baía de bombas de um bombardeiro Wellington

Um membro da tripulação dentro de um Wellington

A torre da cauda de um Wellington, 1942

Os aviadores

Embora a maioria das unidades fosse britânica, o Comando de Bombardeiros se expandiu para incluir muitas nacionalidades diferentes. Havia um contingente substancial de aviadores poloneses e franceses. As fileiras também foram complementadas por membros do Canadá, Nova Zelândia e África do Sul. Não apenas indivíduos se alistaram nesses países, mas esquadrões inteiros das Forças Aéreas Real da Austrália, da Nova Zelândia e do Canadá se juntaram à frota do Comando de Bombardeiros da RAF.

Houve também um pequeno número de recrutas de outros países da Commonwealth que se alistaram como indivíduos. Uma das vítimas mais antigas do Comando de Bombardeiros foi um operador sem fio do Sri Lanka, de 48 anos, chamado Kadir Nagalingam, morto em combate em outubro de 1944.

Muitos aviadores poloneses e franceses estavam motivados a continuar a luta contra a Alemanha após a ocupação de seu país. Para facilitar a comunicação, homens da mesma nacionalidade foram mantidos juntos como uma tripulação.

William Wedgwood Benn, 1º Visconde Stansgate

A maioria dos homens que tripulavam a aeronave tinha entre 19 e 25 anos. No entanto, havia muitos homens mais jovens e alguns muito mais velhos. Havia vários que tinham 17 anos e acredita-se que a vítima mais jovem tenha sido o canadense Edward James Wright, de 16 anos, que deve ter mentido sobre sua idade para se alistar.

Mas não foram apenas os jovens que esconderam suas idades. Um dos mais velhos era William Wedgewood Benn, que ainda voava aos 67 anos. Ele foi forçado a parar quando as autoridades descobriram sua idade.

O Comando de Bombardeiros desempenhou um papel vital na vitória dos Aliados e também foi um exemplo de esforço e cooperação internacional. No entanto, com uma taxa de baixas tão elevada, o custo foi alto e foi pago por jovens de todo o mundo.


Descrição

O Vickers Wellington foi um dos poucos tipos de aeronaves que estiveram em produção e serviço de linha de frente durante a Segunda Guerra Mundial, e mais de 10.000 Wellington foram construídos no período. Eles participaram da primeira missão de bombardeio da RAF do conflito quando, em 4 de setembro de 1939, 14 exemplares dos números 9 e 149 Sqns realizaram um ousado ataque à luz do dia no Canal de Kiel. No entanto, depois de sofrer grandes perdas em ataques de acompanhamento, os Wellingtons foram retirados das missões diurnas e começaram a operar à noite a partir de maio de 1940. Posteriormente, eles participaram de ataques contra a cidade portuária italiana de Gênova em julho de 1940, e contra Berlim no seguinte mês, seguido por missões-chave na 'Batalha das Barcaças & # 8217 em setembro e outubro, quando a RAF teve como alvo a frota de invasão da Alemanha & # 8217 que estava sendo montada nos portos do Canal da Mancha. Quando a força de ataque da RAF & # 8217s expandiu no ano seguinte após a introdução do Wellington II melhorado, os 21 esquadrões equipados com aeronaves Vickers, que incluíam unidades tripuladas polonesas, canadenses e australianas, formaram a espinha dorsal do bombardeio noturno do Comando de Bombardeiros força. Ao longo dos dois anos seguintes, Wellingtons participou de todas as principais operações do Comando de Bombardeiros, incluindo o ataque diurno contra navios de guerra alemães no porto de Brest em julho de 1942 e os três primeiros ataques do ‘Thousand Bomber & # 8217 no verão de 1942.

Este estudo ilustrado explora o projeto, o desenvolvimento e a implantação do tipo Vickers-Wellington, mapeando seu papel na Segunda Guerra Mundial desde suas primeiras missões até seu uso no treinamento após sua retirada das missões de bombardeiro da linha de frente em 1943. O texto é apoiado por atordoamento arte colorida.


[4] WELLINGTON HIGH-ALTITUDE BOMBERS & MARITIME PATROLLERS

* O & quotWellington Mark V & quot era uma variante experimental de bombardeiro de alta altitude, com um compartimento dianteiro pressurizado, uma envergadura esticada e radiais Hercules turboalimentados - o ajuste preciso da variante do motor é confuso, mas em qualquer caso, os motores Hercules não forneciam o desempenho de altitude desejado, e apenas três Mark Vs foram construídos.

No entanto, 63 bombardeiros de alta altitude "Mark VI" foram construídos, com a mesma fuselagem, mas com motores Merlin 60 fornecendo 1.195 kW (1.600 HP), bem como uma torre de cauda de controle remoto. Pedidos de produção adicional foram cancelados. Os Mark VIs nunca entraram em combate, embora dois tenham sido pilotados por um esquadrão de serviço por um curto período, presumivelmente como avaliação operacional. A maioria dos bombardeiros Mark VI foram convertidos em treinadores & quotWellington Mark VIG & quot para o sistema de bombardeio de precisão de rádio Gee.


* O & quotWellington Mark VII & quot era um único protótipo, equipado com motores Merlin XX que não foi para a produção. Seguindo o Mark VII estava o & quotWellington General Reconnaissance (GR) Mark VIII & quot, uma aeronave de patrulha marítima baseada no B.IC com motores Pegasus XVIII, e produzida em três subvariantes:

    271 máquinas para patrulha marítima diurna, apresentando um torpedo sob cada asa, e radar de vigilância marítima de ondas longas ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, caracterizado por uma linha proeminente de antenas "stickleback" ao longo da espinha da aeronave. Aparentemente, foi usado principalmente para ataques de torpedo a navios de superfície, provando seu valor durante a campanha do Norte da África no afundamento de navios de carga alemães e italianos.

Isso deu um total de 394 GR.VIIIs, todos construídos em Weybridge. O GR.VIII foi seguido por variantes aprimoradas de patrulha marítima:

    O & quotWellington General Reconnaissance Mark XI & quot era efetivamente um B.X, com motores Hercules VI ou XVI, em uma configuração de patrulha marítima semelhante à do ataque diurno GR.VIII, com radar ASV II e provisão para um torpedo sob cada asa. 180 GR.XIs foram construídos em Weybridge (105) e Blackpool (75).


Rampside Classic - 1937 Vickers Wellington - o único sempre presente do Comando de Bombardeiro

Todos nós conhecemos o Lancaster - o verdadeiro peso-pesado da campanha da RAF sobre a Alemanha e as nações ocupadas da Europa Ocidental. Enquanto a Grã-Bretanha celebra o centenário da primeira força aérea independente do mundo, devemos também lembrar as muito diferentes Vickers Wellington, que superou até mesmo o Lancaster foi produzido antes, durante e depois da guerra e carregava a marca de um gênio individual como muito poucas outras aeronaves já fiz.

Existem poucos nomes mais veneráveis ​​ou significativos na tortuosa história corporativa dos negócios de engenharia britânicos do que Vickers e Armstrong. A Vickers foi fundada em Sheffield em 1828, para fundir aço especializado de alta qualidade. William Armstrong (1810-1900) fundou seu negócio de armamentos, guindastes e hidráulica em Newcastle upon Tyne em 1847, e então se fundiu com o rival Joseph Whitworth (o inventor da rosca de parafuso British Standard Whitworth) em 1897.

Em 1927, quando as duas empresas se fundiram como Vickers-Armstrongs, ela produziu armamentos (o padrão do Exército Britânico era a metralhadora Vickers, a Marinha Real preferia as armas navais de Armstrong) e os tanques e navios para carregá-los - aqui, o cruzador de batalha Hatsuse, construído para a Marinha japonesa na famosa Elswick Works de Armstrong em Newcastle, passa pela icônica ponte giratória de Armstrong sobre o Tyne entre Newcastle e Gateshead, a caminho do Mar do Norte e do Extremo Oriente em 1900.

Mas havia mais locomotivas a vapor & # 8211 para a Grã-Bretanha e submarinos no exterior do estaleiro Vickers em Barrow in Furness - agora o único local na Grã-Bretanha capaz de construir submarinos e carros da Marinha - Armstrong Whitworth produzia carros com seu próprio nome, e Vickers possuía a empresa Wolseley, onde Herbert Austin começou sua carreira de engenheiro, projetando máquinas tosquiadoras de ovelhas na Austrália, antes de se dedicar aos carros. Ambos os negócios de automóveis foram vendidos em 1928, para o empresário da aviação e do setor automotivo J D Siddeley e para o então dominante William Morris, respectivamente, que fizeram de Wolseley sua marca premium, no falar moderno.

E havia aviões. Tanto a Vickers quanto a Armstrong tinham negócios na aviação. O primeiro avião a voar sem escalas no Atlântico foi um bombardeiro Vickers Vimy, pilotado pelos veteranos da RAF John Alcock e Arthur Brown em 1919. O negócio de aviação Vickers foi mantido, como Vickers-Armstrongs em 1930, também incluía a empresa Supermarine, de Spitfire fama. O negócio de aviação Armstrong-Whitworth foi vendido para Siddeley, e tornou-se parte do grupo Hawker em 1936. Portanto, havia duas empresas de aeronaves concorrentes, ambas herdando o nome Armstrong, não surpreendentemente, elas se tornaram mais conhecidas como 'Vickers' e 'Hawker Siddeley' . Confuso? Você será!

Em 1932, a RAF emitiu uma especificação para os fabricantes de aeronaves britânicos, para um bombardeiro médio bimotor capaz de maior desempenho do que a frota existente em grande parte de biplanos da força aérea, como o antiquado Handley Page Hyderabad. E tanto a Vickers-Armstrong quanto a Armstrong Whitworth estavam entre as que competiam pelo negócio.

Três designs foram produzidos a partir desta especificação. O Handley Page Hampden usava motores radiais Bristol Pegasus e apresentava uma fuselagem quase parecida com um caça com apenas 3 pés de largura para velocidade e agilidade. A carga de bombas pesava apenas 4.000 libras, em um compartimento de bombas muito inflexível & # 8211, uma consequência do tamanho apertado. Mais de 1.400 foram construídos, antes de encerrar sua carreira no Comando de Bombardeiros em 1942, quando o Halifax começou a sair das fábricas da Handley-Page & # 8217s.

O Armstrong-Whitworth Whitley recebeu o nome da fábrica perto de Coventry onde foi construído, que mais tarde foi usada pela Rootes e agora é (muito desenvolvida e reconstruída) a sede e o centro de engenharia da Jaguar. Uma fuselagem semi-monocoque e os próprios motores Tiger da Armstrong-Whitworth permitiam uma carga de bombas de até 7.000 libras, mas o desempenho logo se mostrou muito lento. The Whitley has the distinction of being the first British bomber of the war to fly over Germany – dropping propaganda leaflets on 3 September 1939. In all, 1,800 were built, and many had a second career as glider tug and paratroop transport, after their frontline bombing role ended in 1942, but all had left RAF service by early 1944.

But one of these medium bomber designs did see out the war with Bomber Command – the Vickers-Armstrong Wellington. In fact, it was the only British bomber to serve right through the war, and to be produced before, during and after the conflict. And it was a ground-breaking design, from an engineer who loved breaking new ground – Barnes Wallis.

Sir Barnes Neville Wallis CBE FRS RDI FRAeS (1887-1979) worked for Vickers (and its nationalised successor, the British Aircraft Corporation) from 1913 to 1971. His early career focussed on the use of light alloys to replace wood in airframes, which led to an interest in airships in the 1920s. His R100 was designed to meet a specification from government under the Imperial Airships Scheme, calling for an airship capable of carrying 100 passengers for 3,000 miles (at 60mph!).

The R100 was built to Barnes Wallis’ own design, rather than existing airship principles. Instead of a heavy frame of stainless steel, he used Duralumin (an alloy of aluminium and copper) for lightness, with the strength derived from the geodetic structure he devised. The structure is essentially a lattice that gives great strength, but also simplicity of manufacture. The R100, which was 700 feet long, had just 11 pattern of component in its frame. Meccano for grown-ups, perhaps.

R100 succeeded in crossing the Atlantic to Canada in under six days in 1930, but the programme was curtailed when the rival R101 crashed in France en route to India, killing many of the engineers and political supporters of the airship programme. R100 never flew again, but Wallis was determined to use the geodetic concept again.

He persuaded Vickers-Armstrong that a geodetic frame would work for a bomber, and his design quickly demonstrated its strength, allowing the power and bombload of the design to steadily increase, with a very adaptable bomb bay. The skeleton was composed of 1,650 pieces, which fulfilled its promise to give the Wellington its famous and exceptional strength and ability to absorb punishment from anti-aircraft guns and nightfighters. The skin was traditional stretched and doped fabric – probably the last British bomber with this form of skin. This wartime cartoon overstates it in typical British style, but you get the idea.

The prototype Wellington first flew in June 1936 an RAF production order was 180 was placed in August the same year, such was the quality of the design and the urgency of the need, and the first production example was completed in November 1937. This was powered by the nine cylinder single row air cooled Bristol Pegasus radial engines, and production was quickly ramped up as the international situation deteriorated. By the outbreak of war in September 1939, the RAF had ten active Wellington squadrons.

The Wellington was 64 feet long, with a wingspan of 86 feet. It carried six machine guns, in pairs in nose and tail turrets, and in the waist of the fuselage. As with other British bombers, this level of defensive armament was quickly shown to be inadequate for daylight raids over Germany, pushing Bomber Command into night operations. The crew was six strong – pilot, navigator, wireless operator and three gunners – front (who doubled as bomb aimer), middle and rear.

Production was quickly ramped up as the Wellington showed its superiority over the other twin engined bombers by 1938, as well as Vickers, both Gloster Aircraft and, inevitably, Armstrong-Whitworth were producing Wellingtons for the RAF. Production peaked at 300 per month in 1942, with most production at Vickers’ sites at Weybridge (site of the Brooklands racetrack and aerodrome) and Broughton, near Chester (now the home of Airbus’s wing manufacturing). The last Wellington, of almost 11,500, was built in October 1945.

The Wellington holds the distinction of being the first British bomber of the war to attack Germany, with a raid on shipping at Brunsbuttel, where the Kiel Canal and the River Elbe meet the North Sea. But early wartime experience for Bomber Command was dispiriting. Daylight raids produced heavy losses, and night raids produced meagre results until the navigation and bomb aiming aids that made Bomber Command one of the most technically accomplished fighting forces yet seen began to appear from 1942 onwards. Symbolic of the new era was the first 1,000 bomber raid of the war, in May 1942, when 1,047 RAF bombers attacked Cologne (Koln) in one night – twenty tons of bombs a minute, according to the newsreels. 599 of the bombers were Wellingtons.

Like all Bomber Command flying crew, all Wellington crews were volunteers, from across the British Empire and the occupied countries of Europe. And remember that 70% of Bomber Command crew were killed, injured or captured – by far the highest rate for any of the Allied services. One episode from a Wellington sortie shows the risks these men faced, and the bravery they displayed. In July 1941, Flight Sergeant James Allen Ward, a New Zealander serving in a Wellington of 75 (NZ) Squadron, RAF, on a raid to Munster, climbed out on the wing of his plane, making handholds by tearing the wing fabric, to successfully extinguish a petrol fire caused by a German nightfighter in the starboard engine, and then safely made his way back inside the plane. He was awarded the Victoria Cross, Britain’s highest military decoration. And when he met Winston Churchill, he confessed to being awed by the Prime Minister’s presence. ‘Then you can imagine how humble I feel in yours’ replied Churchill.

In October 1943, workers at Vickers’ Broughton site (albeit the site was managed by the Ministry of Aircraft Production) assembled a Wellington in 23 hours 50 minutes, from ‘first bolt to take-off’, and all filmed as part of the propaganda effort by the Ministry of Information.

But by now, the Wellington was relegated from the frontline over occupied Europe, as the awesome but magnificent Lancaster and Halifax four engined ‘heavies’ poured out of the factories and onto the bomber bases of eastern England.

The Wellington found a new niche in Coastal Command, patrolling the sea-lanes of the eastern Atlantic and successfully attacking German U-Boats. Others equipped with a 48ft metal hoop below the aircraft were used to detect and explode enemy mines by magnetic field. It also starred in the North African campaign (many flown by the South African Air Force) and in the far east – it was the largest RAF bomber used outside Europe.

Unlike the Whitley, the Wellington was not suited to towing gliders – the longitudinal strain caused the geodetic structure to flex alarmingly. Gliders were left to the remaining Whitleys, and increasingly to the Douglas DC-3 Dakota, and the four engined but unsuccessful Short Stirling heavy bomber.RAF Service ended in 1953 one of the Wellington’s last duties was as in flight camera plane for the making of the ‘Dambusters’ film, plus a bit part recreating the dropping of the famous ‘bouncing bomb’ – which was also designed by Barnes Wallis, of course. Two Wellingtons remain in Britain. One is at the Brooklands Air Museum, on the site of the factory where it was built in 1939 it then spent almost half a century in Loch Ness after a training flight crash in 1940. It completed 14 raids over Germany. The other is fittingly at the RAF Museum at Cosford, north of Birmingham.

And why was the plane called the Wimpy by its crews? Wimpy Wellington from the Popeye cartoon, of course. Even with that 70% casualty rate, there was a funny side to one of the most significant aircraft in RAF history.

And at last a fitting memorial to the men of RAF Bomber Command has been completed. Lest we Forget.


RAF Hawker Hurricane

Flight Artworks depictions featuring the iconic WWII fighter aircraft. RAF Hurricane, Hawker Hurricane, Hurricane fighter, RAF Fighter Command, front line fighter, Battle of Britain fighter, RAF workhorse, iconic fighter aircraft,

Lancaster bomber aircraft

Images of Avro Lancasters, many in wartime WWII scenes. Avro Lancaster, Lancaster bomber, heavy bomber, RAF Bomber Command, Flight Artworks, four-engined bomber, WWII bomber, Bomber Harris,

Vickers Wellington bomber

A mainstay of RAF Bomber Command's offensive operations until bigger four-engined aircraft came along, and used throughout WWII in various roles. Wellington, Wellington Mk IC, Wellington Mk X, RAF bomber,

Military remembrance

Photographs that evoke a remembrance of people's wartime sacrifices. Lest we forget, Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

RAF remembrance poppies

Evocative Flight Artworks depictions "lest we forget" the sacrifices made by aircrew in wartime, and associated images. Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

Scottish landscapes

Landscape photography from around Scotland. Scottish coasts, seascapes, mountains, lochs, castles and scenery from the Highlands to the Borders.

Avro Vulcan

Images featuring the iconic RAF Cold War jet. Avro Vulcan, XH558, Vulcan bomber, V-bomber, V-force, Cold War, white Vulcan, Vulcan B1, Vulcan B2,

RAF Mosquito aircraft

De Havilland Mosquito bombers and fighter bombers depicted in WWII roles. DH Mosquito, RAF Mosquito,

Loch Linnhe

The long sea loch on the west coast of Scotland. Linnhe, Loch Linnhe, sea loch,

Spitfire aircraft

Images of the iconic WWII RAF fighter aircraft, many in combat scenes. Supermarine Spitfires served throughout the war in all theatres. Spitfire, RAF Spitfire, Spitfire fighter, Spiftire, elliptical wing, eight-gun fighter, cannon-armed Spitfire, Spitfire Ia, Spitfire IIa, Spitfire IIa, Spitfire IIb, Spitfire Vb, Spitfire IX, Spitfire VIII, Spitfire XIV, Spitfire XVI,

Battle of Britain

Images of aircraft and scenes from the dramatic WWII aerial conflict. Battle of Britain, finest hour, the Few, Spitfire, Spiftire, Hurricane, RAF Fighter Command, RAF fighter, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire,

Sail racing

Yachts, smacks, barges and more racing on the water. Sail, sailing, sail racing, racing yachts, yacht race, sailboats, sailboat racing, watersports,

Thames sailing barges

The classic gaff-rigged transport vessels in all their glory. Thames barge, sailing barge, Thames sailing barge, gaff-rigged barge, gaff rigg, red sails, brown sails, canvas sails, tall sails,

Dambusters 617 Squadron

Featuring aircraft and scenes from the historic WWII operation against German dams. Dambusters, Dam Busters, 617 Squadron, Barnes Wallis, bouncing bomb, Guy Gibson, Ruhr dams, Johnny Johnson,

D-Day related aviation

Flight Artworks depictions of aerial combat scenes before, during and after the Normandy landings in 1944. D-Day, Day, Normandy landings, Normandy invasion, liberation of Europe, beachhead, D-Day stripes, D-Day aircraft,

Lancaster sunset

The iconic RAF heavy bomber at the end of the day. Avro Lancaster, sunset, sundown, dusk, end of the day, at the going down of the sun, lest we forget, remembrance,

Maiorca

Photos featuring the beautiful Balearic island of Mallorca / Majorca in the Mediterranean Sea.

Two Lancasters in the UK

Pictures celebrating the time that two surviving Avro Lancaster bombers flew in formation in the UK, with the visit of the Canadian aircraft, VR-A.

Bristol Beaufighter

Images depicting the ferocious RAF fighter/attack aircraft in action in WWII.

Santorini and Aegean Sea

Scenes from the beautiful Aegean island in Greece.

Glencoe, Glen Etive and Ranch Moor

Scenes from the Highlands of Scotland

Lancaster Type 464

Featuring specially adapted 'Dambusters' Lancaster bombers of 617 Squadron.

New Zealand Aotearoa vistas

Images from North and South Islands of Aotearoa, the 'land of the long white cloud'.


Bomber Harris, not a happy man (3)

As I mentioned in my two previous blog posts, Roy Irons’ book “The Relentless Offensive: War and Bomber Command” is one of the most informative I have ever read about the RAF’s bombing offensive over Germany, and the man from Southern Rhodesia in charge of it, Arthur Harris:

In the early years of the conflict, of course, the biggest problem faced by the RAF was that most fundamental of questions, namely whether the somewhat second rate aircraft of Bomber Command were actually hitting their targets in Germany:

An early attempt to find out the answer to that rather basic question was the Butt report, which examined night bombing by the RAF in as much detail as possible, and produced its rather disappointing conclusion in early August 1941.

The Butt Report discovered, for example, that most bombs dropped at night did not fall within five miles of their target. At the same time, though, the huge losses of aircraft and aircrew during daylight raids in 1939-1940 meant that the RAF could not possibly switch to that approach as a method of bombing the enemy with any claim to accuracy.

The only solution, therefore, was to continue with bombing at night, but, instead of worrying about civilian casualties, to pursue the Luftwaffe’s own tactic of bombing a whole area, rather than a specific target. Churchill and his war cabinet immediately ordered this change in policy from specific targets such as a factory or a railway junction, to the general bombing of an entire part of a city or town.

Area bombing, of course, could be extremely effective. It flattened the factories of the Third Reich and it destroyed the homes of the workers who worked there:

A new leader was appointed at Bomber Command to implement Churchill’s policy and to develop the tactics and technology to carry out the task more effectively. That man was Sir Arthur Harris, commonly known as “Bomber” Harris by the press and often within the RAF as “Butcher”. Harris was the most forthright of men and he did not suffer fools gladly:

Harris’ brief was to kill Germans. Anybody or anything which impaired the RAF’s ability to do this, he would subject to a severe tongue lashing. Even his ordinary opinions were extremely forthright, although there is little to fault in his thoughts about the conflict and what we had to do:

“War. The only thing that matters is that you win. You bloody well win !”

Such directness was why Harris ended up so hated by so many of his upper class superiors. He was, though, adored by the men under him, the “Old Lags” as he called them. Harris committed the cardinal sin of telling a large number of people, particularly those who outranked him, just how useless they were.

We have already looked at the problem of dropping bombs by night on, for example, the Gelsenkirchen tank factory and destroying it completely, but causing no damage whatsoever to the Gelsenkirchen Tea and Coffee shop next door.

That dilly of a pickle was solved, eventually, not just by the introduction of area bombing, but by improvements in the RAF’s technology and by training navigators until they knew what they were doing:

At the same time, another major problem was that enormous numbers of bombers were being shot down, either by flak or by nightfighters. This in turn, deprived Bomber Command not only of an expensive aircraft, but of a trained pilot, a trained navigator, a trained bomb aimer and any number of trained gunners and so on:

Many of these problems came from the fact that all British bombers were defending themselves with 0·303 guns, that is to say, guns of exactly the same calibre as an ordinary soldier’s rifle. In the 1920s, a lecturer at the RAF Staff College showed perhaps just how confused thinking was on this subject. Try as I might, I can make no sense of what he said:

“The aircraft gun is not likely to be required to penetrate armour and a couple of 0·5 inch bullets in a pilot will incapacitate him as much as the fragment of a one and a half pound shell. On the other hand a 0·303 bullet has but little effect on any aeroplane.”

Strange arguments, but whatever point is being made here, it is clear that the enemy pilot was being viewed as the target of the bomber’s defensive fire rather than his aircraft. All that was needed to hurt him was a rifle bullet, so the 0·303 gun was chosen. Here are the three turrets of a Lancaster:

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The official explanation for keeping the 0·303 guns was that eight 0·5 cannons, firing deadly explosive shells, were too heavy to be carried and would compromise the Lancaster’s bombload. Furthermore, the weight of the stored ammunition for the cannons would always affect the centre of gravity of the aircraft. That latter point is ridiculous, of course, because, in his design of any future bomber, the designer would automatically make due allowance for the weight of the ammunition, including any changes in that weight as the ammunition was used.

Not connected with this book by Roy Irons are the almost irresistible stories of aircrew using their initiative to protect themselves. Somewhere I have read of turrets being taken from the B-24 Liberator and used as rear turrets on Lancasters. Somewhere else I am reasonably sure that I have heard of unofficial swaps between the turrets from Lancasters and the turrets from Vickers Wellingtons.

Whatever the truth of this, The RAF did order 600 Rose turrets in June 1944. They were equipped with the two of the standard American defensive weapons used in the turrets of the B-17 Flying Fortress and the B-24 Liberator:

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The weapon in question was the American light-barrel Browning ·50-calibre AN/M2 heavy machine gun. Four hundred turrets were completed by the end of the war although only a mere one hundred and eighty were fitted. Typical of Harris’ remarks was his statement that:

“this turret was the only improvement made to the defensive armament of the RAF’s heavy bombers after 1942, and those responsible for turret design and production have displayed an extraordinary disregard for Bomber Command’s requirements”.


James Ward

Not all Wellington crews had it their own way, however. Although numerous decorations for gallantry and skill were won by Wellington crews, there is no doubt that many similar exploits unfortunately went unrecorded. One which was, however, properly documented is recalled by the photographs on this page. Sergeant James Allen Ward won the only Victoria Cross awarded to a Wellington crew member. How he won it can only be a source of astonishment when the circumstances are considered. Ward, a New Zealander born in 1919, was a student teacher when, in July 1940, he enlisted in the Royal New Zealand Air Force. After training, he converted to Wellingtons at 20 OTU at Lossiemouth, Scotland and in June 1941 hejoined No 75 (NZ) Squadron, one of the 3 Group Wellington squadrons based at Feltwell, Norfolk and which in 1940 had been transferred to the Royal New Zealand Air Force (RNZAF).
Sergeant Ward’s seventh operation-on the night of July 7, 1941-was as second pilot of Wellington IC L7818.

With 40 other 3 Group aircraft from East Anglian bases he took part in a raid on Munster in Westphalia, Northern Germany-just north of the great railway yards at Hamm which had been battered continually in attacks on the Rhur. Soon after setting course for return to base, the Wellington was attacked from below by a Messerschmitt 110 night fighter and was hit by cannon fire a bullet hitting the rear gunner in one foot. He delivered a burst of fire which sent the fighter on its way, smoking and it was not seen again. The Messerschmitt had, however, done its work and the crippled Wellington, bomb doors sagging open, and fuel leaking from a ruptured pipe in the starboard wing centre section, suddenly caught fire. Quickly throttling back to as slow a speed as he dared, the Canadian pilot, Sqn Ldr R. P. Widdowson, ordered his crew to prepare to abandon the aircraft, but first to try to put the fire out, as it threatened to engulf the whole fabric-covered wing. Fire extinguisher and coffee flask were used to no avail. Sgt Ward had a look at the fire from the astro-dome amidships and then decided to try to climb out onto the wing and put out the fire with a canvas engine cover which was in use as a cushion. At first, he proposed to abandon his parachute to reduce wind resistance, but was persuaded otherwise. Despite protests by Sgt Lawton, a fellow New Zealander and navigator, Ward lowered the astrodome into the fuselage and, with a line taken from a dinghy tied to his waist, gingerly raised himself into the 90mph gale whipping past him along the top of the fuselage.

With the greatest of difficulty, Ward managed to kick holes into the smooth and taut fabric covering of the fuselage and was able to give himself enough hand and footholds to cling precariously to the outside of the Wellington. Fortunately, the wing was only about three feet below him-but it was burning in the same forced draught that was dragging at him. He managed to hang on, face down on the wing surface, gripping the structure with one hand and holding the engine cover in the other-somehow managing to persuade the flapping mass of canvas over the flames and into the hole in the fabric.

Momentarily, the flames disappeared and for several seconds-Ward held his arms in position. Then, as soon as he moved his hand, his arm by now being drained of strength, the cover was whipped away by the Slipstream and the flames reappeared-but less intensely.
Unable to do more and near exhaustion, Sgt Ward crawled back the way he had come and, with help from the navigator, managed to regain the astro-hatch and comparative safety. As he recovered inside the Wellington, he saw the fire blaze up again briefly and then burn itself out. The captain set course for home and eventually a landing was made at Newmarket without brakes or flaps, the battered Wellington trundling to a stop against the boundary fence. It never flew again, the damage had been too great. But, due to the almost superhuman endurance of the young New Zealand co-pilot, it brought its crew home. Ward was awarded the VC and his captain the DFC. The rear gunner, who had scored a victory over the offending Messerschmitt despite his wound, was awarded the DFM.

Sadly, two months after this flight, Sergeant Ward’s aircraft, of which he had been made captain, was hit by flak while on a bombing raid over Hamburg. Wellington IC X3205 fell in flames and only two of the crew escaped. James Ward was not one of them and he was later buried in Ohlsdorf Cemetery, Hamburg. His memory has been perpetuated, however, in one of the Galleries (No 6) at the Royal Air Force Museum at Hendon which is dedicated to winners of the Victoria Cross and George Cross.


Assista o vídeo: Airfix 172 Vickers Wellington 1959 Tooling - Build introduction (Junho 2022).