A história

Mustang II norte-americano sobre a Normandia, 1944

Mustang II norte-americano sobre a Normandia, 1944


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Mustang II norte-americano sobre a Normandia, 1944


Esta imagem mostra um dos poucos Mustang IIs que ainda estavam em serviço com os esquadrões de reconhecimento da RAF durante a batalha pela Normandia. Esta aeronave é vista sobre um comboio de tanques aliados movendo-se em direção à frente durante a batalha de Falaise Gap.


O Mustang P-51 norte-americano: um “amiguinho” com um grande impacto

Poucos caças tiveram impacto em um conflito como o P-51 Mustang.

Imagem superior: Caças P-51 Mustang a caminho de sua base na ilha japonesa recentemente capturada de Iwo Jima, 1945. Presente em memória de Isaac "Ike" Bethel Utley, 2012.019.243

O North American P-51 Mustang é o padrão-ouro para os lutadores da Segunda Guerra Mundial. Enquanto o Mustang estava na Europa e no Pacífico, seu impacto na situação estratégica na Europa não pode ser subestimado. Uma das operações mais importantes da guerra, a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, pode ser dividida em duas fases: pré-P-51 e pós-P-51. Antes do P-51, os Aliados estavam perdendo - e perdendo muito. Após o P-51, os Aliados estabeleceram o controle total do ar e expulsaram os alemães dos céus da Europa.

Então, por que o P-51 foi uma virada de jogo? De onde veio essa aeronave de classe mundial? No início de 1940, os britânicos pediram à aviação norte-americana que construísse o Curtiss P-40 Warhawks porque precisavam desesperadamente de aviões enquanto os alemães atacavam a Europa. Em vez dos P-40s, a North American se ofereceu para projetar um novo caça que se tornou o P-51 Mustang. O protótipo do P-51 ficou pronto em 9 de setembro de 1940 e voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1940. Foi uma realização surpreendente para a América do Norte: eles entregaram uma aeronave protótipo totalmente nova em apenas 102 dias e voaram semanas depois . Os britânicos aceitaram o avião em serviço e deram-lhe o famoso apelido de “Mustang”.

No entanto, o P-51 teve problemas. Embora o motor Allison de fabricação americana funcionasse bem em altitudes mais baixas, ele sofreu uma queda drástica no desempenho em altitudes mais altas. No outono de 1942, os americanos e britânicos fizeram experiências com Mustangs adicionando motores britânicos Rolls-Royce Merlin ao quadro aéreo. Os resultados foram inacreditáveis. A velocidade máxima do Mustang saltou para bem mais de 400 milhas por hora e não sofreu mais com a queda de desempenho em altitudes mais elevadas. A produção do Mustang foi acelerada e as primeiras unidades americanas P-51 chegaram à Europa no final de 1943.

Três militares americanos posando perto do nariz do P-51 Mustang na Alemanha, 1945. Gift in Memory of Nicholas Patano, 2013.433.085

Uma fileira de Mustangs P-51 americanos na Alemanha, 1945. Gift in Memory of Nicholas Patano, 2013.433.098

Vista de um Mustang P-51 de um B-17 Flying Fortress em vôo sobre a Europa, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.023

Um Mustang P-51 com arte no nariz em seu campo de aviação na Alemanha, 1945. Gift in Memory of Nicholas Patano, 2013.433.087

Mustang P-51 com rodelas dos EUA no início da guerra pintadas no avião. Foto cortesia da Biblioteca do Congresso

Antes que o Mustang finalmente começasse a chegar à Europa em números cada vez maiores, a campanha de bombardeio estratégico britânica e americana estava vacilando. Os britânicos bombardeavam apenas à noite e os americanos sofriam perdas terríveis nos ataques diurnos. Embora os Aliados tivessem aviões como o Lockheed P-38 Lightning, que podiam escoltar bombardeiros, era ineficiente e não econômico. Um caça de escolta de longo alcance era necessário não apenas para trazer os bombardeiros para dentro e para fora da Alemanha, mas também para lutar pelo controle do céu dos caças alemães que atacavam os bombardeiros. O Mustang, com suas metralhadoras Browning M2 de alta velocidade, longo alcance, baixo custo e seis calibre .50, o tornava o caça ideal para o trabalho. A campanha pela supremacia aérea entrou em alta velocidade em março de 1944, quando os americanos fizeram seus primeiros grandes bombardeios diurnos em Berlim. Em 6 de março de 1944, mais de 800 bombardeiros americanos, escoltados por mais de 900 caças, atacaram Berlim.

Conhecida como “Segunda-feira Negra”, as perdas de bombardeiros foram pesadas, mas esta missão, e outras semelhantes, ajudou o objetivo dos Aliados de puxar os caças alemães para o céu, onde o P-51 poderia destruí-los e estabelecer a supremacia aérea.

Ressaltando a importância do Mustang, no final de 1944, 14 dos 15 esquadrões de caça da Oitava Força Aérea dos Estados Unidos eram compostos de Mustangs.

O P-51 dominou o combate aéreo na Europa, destruindo cerca de 5.000 aeronaves inimigas. Também era um caça-bombardeiro muito capaz e podia carregar 1.000 libras de bombas e foguetes. No Pacífico, os P-51s voando de Iwo Jima escoltaram o Boeing B-29 Superfortresses em seu caminho para bombardear o Japão. No final de sua produção, 15.000 Mustangs foram construídos. O fim da Segunda Guerra Mundial não foi o fim do combate para o P-51, visto que ele serviu na Guerra da Coréia em 1950 por ser o único caça norte-americano com alcance para atingir alvos coreanos vindos do Japão. O P-51 continua sendo o lutador icônico da Segunda Guerra Mundial e é um avião popular entre veteranos e entusiastas.

Atacando o Reich: a fortaleza voadora Boeing B-17

O icônico bombardeiro do teatro europeu, o Boeing B-17 Flying Fortress, levou a luta aos alemães nos céus da Europa.

James Linn

Nascido em Nova Orleans, James Linn se envolveu pela primeira vez com a instituição então conhecida como Museu Nacional do Dia D em 2001 como voluntário da oitava série nos fins de semana e durante o verão. Linn juntou-se à equipe do Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial em 2014 e atuou como curador até 2020.


Nasceu nos EUA: o Mustang P-51 provou a força militar dos Estados Unidos e # 039s

O P-51 Mustang era uma aeronave de fabricação americana que proporcionou a vitória aos Aliados.

Donald Blakeslee: Defensor dos Mustangs como Escort Fighters

Ironicamente, a decisão de adotar o Mustang como o caça de escolta principal não veio imediatamente após a adoção do motor Merlin. Inicialmente, os P-51Bs com motor Merlin foram alocados para as forças aéreas táticas que estavam sendo formadas para apoiar as forças terrestres na Europa. O primeiro grupo de caças equipado com P-51 a ver o combate na Europa foi o 354º Grupo de Caças, que chegou à Inglaterra em outubro de 1943 e foi imediatamente designado para a recém-organizada Nona Força Aérea. A Nona havia sido designada para o Mediterrâneo, mas a vitória dos Aliados no Norte da África levou à transferência da unidade para a Inglaterra para se tornar uma força aérea tática, com a missão de apoiar as forças terrestres Aliadas quando a invasão da Europa Ocidental ocorresse em meados -1944. Como o Nono estava programado para incluir um grande número de grupos de caças, a Oitava Força Aérea pressionou para que os caças do Nono fossem temporariamente designados como escoltas de bombardeiros.

Em novembro de 1943, o tenente-coronel Donald Blakeslee, vice-comandante do 4º Grupo de Caças e um dos mais experientes pilotos de caça americanos na Europa, foi enviado para voar com o 354º Grupo de Caças. Blakeslee era um ex-piloto do RAF Eagle Squadron Spitfire que pilotava Thunderbolts e sua falta de amor pelo P-47 não era segredo. Se ele projetou a tarefa para o 354º ou foi selecionado para avaliar os P-51Bs do grupo, não está claro seu entusiasmo pelo avião altamente manobrável. A principal vantagem do novo P-51 era o menor consumo de combustível do motor Merlin em comparação com o motor radial P-47, que era então o principal caça de escolta. Os primeiros Mustangs a chegar à Inglaterra estavam equipados apenas com tanques de asa de 184 galões, mas o consumo reduzido de combustível dos motores Merlin aumentou seu alcance substancialmente em relação aos P-47s equipados de forma semelhante. Planos estavam em andamento para a instalação de 85 galões adicionais em um tanque de fuselagem, enquanto as pontas duras sob as asas permitiam 150 galões adicionais quando dois tanques de descarga de 75 galões eram carregados. Blakeslee acreditava que o Mustang era a solução para o problema da escolta de longo alcance, mas todos os Mustangs deveriam ir para a Nona Força Aérea.

No inverno de 1943, os planejadores militares aliados na Europa estavam se preparando para a invasão da Europa Ocidental, seguida por um avanço em direção à Alemanha. Experiências no Norte da África e na Nova Guiné revelaram que o poder aéreo servia como o que viria a ser conhecido como um “multiplicador de força”, um elemento que poderia ajudar os comandantes terrestres no antigo esforço de captura de território.

A Nona Força Aérea era uma unidade tática, com a missão primária de apoiar o comandante do teatro, e um esforço maciço estava em andamento para aumentar sua força de caças-bombardeiros e bombardeiros leves e médios para apoiar as forças terrestres. Uma vez que as tropas estivessem em terra na França, a guerra na Europa passaria do que fora basicamente uma guerra aérea contra a Luftwaffe para uma guerra terrestre, com o objetivo de ser a captura final de Berlim e a derrota da Alemanha. Os novos Mustangs eram vistos como uma arma ideal para assegurar e manter a superioridade aérea sobre o campo de batalha e para levar a guerra às áreas de retaguarda inimigas.

A Oitava Força Aérea recebe seus Mustangs

Nesse ponto, a política militar mostrou sua cara feia, quando Blakeslee e os líderes do VIII Fighter Command começaram a manobrar para que os Mustangs fossem transferidos para o Oitavo. Eles viram a Oitava missão da Força Aérea como um bombardeio estratégico e reconheceram que, se essa missão tivesse sucesso, era importante ter um caça de escolta de longo alcance que pudesse ir com os bombardeiros até seus alvos nas profundezas da Alemanha e lutar em alta altitude. Grande parte da Europa Ocidental ainda estava nas mãos dos alemães na época, e o bombardeio aéreo de alvos estratégicos ainda era visto como a principal missão das forças aéreas.

Seus argumentos caíram em mentes receptivas no quartel-general das Forças Aéreas do Exército na Inglaterra e venceram. Os preparativos foram iniciados para equipar quase todos os esquadrões do VIII Fighter Command com novos Mustangs. Nesse ínterim, os IX Fighter Command P-51s (e outros caças) voaram sob o controle operacional da Oitava Força Aérea e foram usados ​​na função de escolta. Três grupos de P-51 estavam programados para ir para a Nona, mas um acordo levou à designação de um desses grupos para a Oitava em troca da transferência do recém-chegado 358º Grupo de Caças e seus P-47s para a Nona Força Aérea. O VIII Fighter Command recebeu o 357º equipado com Mustang e começou a fazer planos para converter todos os seus grupos P-47 e P-38 em Mustangs.

Houve uma exceção - o 56º Grupo de Caças foi o primeiro grupo a voar com os P-47s e permaneceu com o Thunderbolt até o final da guerra. O 56º, que foi apelidado de Wolfpack devido à reputação do grupo de caçar alemães como uma matilha de lobos, foi o grupo de caças americano com maior pontuação no European Theatre. O 56º terminou a guerra com um total de 674 aeronaves inimigas reivindicadas no ar e 311 no solo. Em contraste, o 4º Grupo de Caças de Blakeslee, que foi o primeiro Oitavo grupo a se converter para P-51 e foi o mais longo em combate de qualquer grupo de caça americano na Europa, terminou a guerra com 583 mortes ar-ar e 469 ataques de metralhamento.

Embora o 4º - que voou Spitfires e P-47s antes de fazer a transição para os P-51s - tenha sido creditado com mais algumas aeronaves destruídas, o 56º equipado com P-47 foi creditado com quase 100 mais abates ar-ar. Tanto para a afirmação frequente de que o fabuloso P-51 era o lutador “superior”! O terceiro grupo de pontuação mais alta, no entanto, voou apenas Mustangs. O 357º Grupo de Caças foi o primeiro grupo P-51 no VIII Comando de Caças. O grupo reivindicou 609 mortes ar-ar e 106 destruídas no solo.

O P-51 conquistou a superioridade aérea aliada sobre a Europa?

Muitos escritores avançam erroneamente a proposição de que foi o aparecimento do Mustang como um caça de escolta que sinalizou a conquista da superioridade aérea dos Aliados nos céus da Europa. Na verdade, não foi esse o caso. A vantagem do P-51 era que os modelos posteriores tinham o alcance para ir mais fundo na Alemanha do que os P-47s, mas os Mustangs de maior alcance não fizeram sua aparição na Inglaterra até meados da primavera de 1944. Nessa época, a eficácia da Luftwaffe já estava começando a declinar devido a uma série de fatores. Não menos importante, foi a interrupção do fornecimento de petróleo das refinarias da Europa Oriental, provocada em grande parte pelo avanço das forças soviéticas nos Bálcãs, ricos em petróleo, e a campanha aérea nos transportes, incluindo ferrovias e pontes. Os primeiros Mustangs do Exército dos EUA usados ​​na Europa não tinham os tanques de combustível adicionais que davam aos modelos posteriores o alcance para ir fundo na Alemanha.

Houve também outra razão para o declínio da Luftwaffe. Ao longo de 1942 e 1943, os pilotos de caça alemães praticamente se mantiveram longe dos caças aliados, esperando um pouco além de seu alcance efetivo e, em seguida, indo atrás dos bombardeiros assim que suas escoltas atingissem o limite de combustível e voltassem. Na primavera de 1944, o VIII Comando de Caça conseguiu estender o alcance dos P-38s e P-47s significativamente por meio da adição de tanques de combustível externos adequados, e as escoltas foram capazes de penetrar muito mais fundo no território alemão com os bombardeiros . Na verdade, os P-38 bimotores foram capazes de acompanhá-los até Berlim. Com o aumento do alcance dos caças, o VIII Fighter Command os autorizou a descer no convés e atacar os aeródromos da Luftwaffe para destruir os caças alemães tanto no solo quanto no ar. Na época em que os P-51 estavam disponíveis em grande número na Europa, os Aliados já estavam ganhando superioridade aérea.

As modificações nos Mustangs para transformá-los em caças de longo alcance não foram isentas de problemas. Quando os tanques de combustível internos de 85 galões foram adicionados, os pilotos de teste descobriram que os tanques cheios afetaram o controle do avião durante as manobras de combate. Para aproveitar o maior alcance, o VIII Fighter Command foi forçado a abastecer os caças de modo que os tanques não tivessem mais do que 35 galões quando alcançassem as áreas de provável combate. Como os tanques externos causavam arrasto e normalmente eram queimados primeiro para que pudessem ser lançados, o problema de estabilidade reduziu o alcance efetivo dos Mustangs. O problema de estabilidade não era o único problema dos Mustangs. Eles também sentiram falta de aquecimento em grandes altitudes, o que afetou os P-38s bimotores durante os primeiros meses de combate.

É comumente acreditado que, uma vez que os P-51s chegaram ao Teatro Europeu, os P-47s foram designados apenas para o papel de caça-bombardeiro, enquanto os Mustangs voavam apenas como escolta. Não é esse o caso. Com o aparecimento dos Mustangs, o VIII Fighter Command adotou uma estratégia de designar os grupos P-47 mais experientes para patrulhar as áreas onde os caças da Luftwaffe tinham maior probabilidade de atingir o fluxo de bombardeiros enquanto os P-38s e P-51s de pernas mais longas iam todo o caminho até os alvos.


Banco de dados da Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Quando o presidente da aviação norte-americana & # 34Dutch & # 34 Kindleberger abordou Sir Henry Self do Comitê de Abastecimento Britânico para a venda dos bombardeiros B-25 Mitchell em 1939, Self respondeu com uma necessidade mais urgente de caças. Self inicialmente perguntou se a North American poderia produzir os caças Curtiss Tomahawk sob licença, mas Kindleberger respondeu negativamente. Em vez disso, ele prometeu, a North American entregaria um design melhor e em menos tempo do que a empresa precisaria para preparar uma nova linha de produção para a fabricação do design Tomahawk. Em março de 1940, os britânicos encomendaram 320 dos novos caças Mustang. Em 26 de junho de 1940, a produção foi expandida quando a Packard recebeu uma licença para construir o projeto com um motor diferente, Rolls-Royce Merlin.

ww2dbase Seria interessante notar que, inicialmente, o United States Army Air Corps não gostou do novo design. Além de não ter demonstrado interesse em adquirir aeronaves desse tipo, também tentou bloquear a exportação para a Grã-Bretanha com base em sua filosofia protecionista. Aliviado porque a USAAC acabou abandonando seu esforço de lobby contra a exportação, a North American prometeu que dois exemplos seriam dados ao Exército dos EUA sem nenhum custo. Esses dois exemplos seriam os primeiros a levar a designação P-51 do Exército dos EUA.

ww2dbase O primeiro protótipo, designado NA-73X, levantou vôo em 26 de outubro de 1940, apenas 117 dias após o pedido ter sido feito. Ele operou bem e, mais significativamente, ofereceu um longo alcance com sua alta carga de combustível. Também tinha espaço para abrigar armamento mais pesado do que os caças britânicos Spitfire. O primeiro projeto sofreu algumas desvantagens de desempenho em grandes altitudes, mas, fora isso, ainda impressionou o oficial comandante da RAF Air Fighter Development Unit & # 39s.

ww2dbase A primeira ação de combate em que os caças Mustang participaram ocorreu em 10 de maio de 1942, quando os pilotos da RAF os voaram contra seus homólogos alemães.

ww2dbase No início de 1943, um novo design do Mustang entrou em produção. Designados Mustang X durante os estágios de protótipo e P-51B e P-51C Mustang III após o início da produção, esses caças P-51 Mustang equipados com motores Rolls-Royce Merlin 61 tinham um desempenho muito melhor em altas altitudes, algo que faltavam nas variantes anteriores. Uma melhoria que teve efeito mais duradouro foi a possibilidade de um tanque de lançamento nesses caças equipados com Merlin, o que forneceu aos Aliados candidatos para escoltas de bombardeiros de longo alcance. Muitos desses novos lutadores começaram a chegar à Grã-Bretanha em agosto de 1943, enquanto um número menor foi para a Itália no final daquele ano. No final de 1943, eles eram os lutadores preferidos para escoltar os bombardeiros em missões de bombardeio nas profundezas da Alemanha. Sua alta velocidade também lhes permitiu perseguir foguetes V-1 alemães.

ww2dbase O próximo estágio de desenvolvimento resultou na variante P-51D, que foi considerada o modelo definitivo de dosséis em forma de bolha do Mustang que fornecia um campo de visão muito maior e seis metralhadoras M2 foram as principais características dos caças P-51D. Quando viram o combate na Europa pela primeira vez, os artilheiros dos bombardeiros americanos não estavam familiarizados com sua aparência, e houve incidentes de bombardeiros disparando contra seus caças de escolta & # 34enemy Bf 109 & # 34. Em meados de 1944, independentemente da antipatia inicial do Exército dos EUA por esse design alguns anos antes, eles rapidamente se tornaram os caças primários das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos & # 39. Embora seu armamento, confiabilidade e tanques autovedantes fossem todos atributos favoráveis, a característica que a liderança da USAAF mais gostou foi dos caças P-51 Mustang & # 39 de longo alcance, permitindo-lhes escoltar bombardeiros pesados ​​para dentro da Alemanha. A variante do P-51D também se tornaria a variante mais amplamente produzida do design do Mustang. No final de 1944, 14 dos 15 grupos da 8ª Força Aérea do Exército dos EUA voavam em caças Mustang de várias variantes. O piloto americano Chuck Yeager, posteriormente conhecido como piloto de teste, pilotou um caça P-51D Mustang nesta época, abatendo habilmente um caça a jato alemão Me 262 durante sua aproximação de pouso, tornando-o o primeiro americano a abater um caça a jato alemão.

ww2dbase Dois pilotos americanos voando caças P-51 receberam a Medalha de Honra durante a 2ª Guerra Mundial, o Major James H. Howard do 354º Grupo de Caças por ação sobre a Alemanha em 11 de janeiro de 1944 e o Major William A. Shomo do 82º Esquadrão de Reconhecimento Tático por ação sobre as Ilhas Filipinas em 11 de janeiro de 1945.

ww2dbase No final de 1944, os caças P-51 Mustang também foram vistos no China-Burma-India Theatre. Eles operaram tanto em funções de apoio terrestre quanto de escolta de bombardeiro.

ww2dbase A variante P-51H entrou em produção pouco antes do final da guerra, rendendo 555 dos caças Mustang de produção mais rápidos construídos, mas nenhum deles entrou em combate durante a 2ª Guerra Mundial. Devido à menor disponibilidade de peças sobressalentes, a maioria dos caças P-51H não veria muita ação, mesmo durante o conflito coreano, ao contrário de seus irmãos P-51B, C e D.

ww2dbase Após a 2ª Guerra Mundial, os caças P-51 Mustang foram selecionados como o principal caça a hélice das Forças Aéreas do Exército dos EUA, mas o advento dos caças a jato já havia eclipsado o projeto. No entanto, eles permaneceram em serviço em 30 países ao redor do mundo e permaneceram em produção na forma de uma variante licenciada pela Commonwealth Aircraft Corporation na Austrália até 1948. Em 1950, a maioria dos caças P-51 americanos, agora designados Os F-51, sob um novo sistema de designação nos Estados Unidos, foram relegados a unidades da Guarda Aérea Nacional. Durante a Guerra da Coréia, muitos caças F-51 foram usados ​​como aeronaves de ataque tático ao solo e aeronaves de reconhecimento, principalmente da variante F-51D. Após a investida sino-norte-coreana que quase conquistou toda a Coreia do Sul, os caças F-51 Mustang conseguiram atingir alvos que seus equivalentes a jato não conseguiram.

ww2dbase Após a Guerra da Coréia, os Estados Unidos continuaram a empregar aeronaves Mustang até 1957, e novamente após 1967 com aeronaves Mustang construídas pela Cavalier Air Corporation, que comprou os direitos de design da North American no início dos anos 1960. O último uso militar dos Estados Unidos da aeronave F-51 foi em 1968, quando o Exército dos EUA os usou como aeronave de perseguição durante o desenvolvimento do helicóptero YAH-56 Cheyenne. Muitos deles continuaram em serviço no exterior, sendo a Força Aérea da República Dominicana a última a aposentá-los, em 1984.

As aeronaves ww2dbase Mustang foram vendidas ao mercado civil logo após a 2ª Guerra Mundial, algumas por apenas US $ 1.500. Muitos deles entraram em corridas aéreas, como a aeronave P-51C comprada por Paul Mantz, que venceu as Bendix Air Races em 1946 e 1947 e estabeleceu um recorde de costa a costa dos EUA em 1947. Hoje, as aeronaves Mustang estão entre as mais procurado aeronaves & # 34warbird & # 34 no mercado civil, com algumas transações superiores a US $ 1.000.000.

ww2dbase No total, 15.875 unidades foram construídas, tornando o projeto do P-51 Mustang a segunda aeronave mais construída nos Estados Unidos depois do P-47 Thunderbolt.

ww2dbase Fontes:
Robert Dorr, Fighting Hitler & # 39s Jets
Wikipedia

Última revisão importante: setembro de 2007

26 de junho de 1940 A Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, Estados Unidos, recebeu a licença da Rolls-Royce para construir motores Merlin para os caças P-51 Mustang, com um pedido de US $ 130 milhões sendo feito. O primeiro motor Merlin fabricado pela Packard, designado V-1650-1, estaria pronto em agosto de 1941.
26 de outubro de 1940 O caça P-51 Mustang, NA-73X, fez seu vôo inaugural.
10 de maio de 1942 Os caças P-51 Mustang viram o combate pela primeira vez com os pilotos da RAF nas cabines.
23 de novembro de 1943 A USAAF iniciou as operações com o novo caça P-51A na Ásia quando oito caças P-51 do 23º Grupo de Caças Claire Chennault e # 39s escoltaram bombardeiros B-25 Mitchell em um ataque ao campo de aviação japonês na Prefeitura de Shinchiku (agora Hsinchu), Taiwan.
1 de dezembro de 1943 A aeronave do Comando de Caça US IX começou a operar no Reino Unido quando 28 caças P-51B fizeram uma varredura sobre o noroeste da França. A missão também marcou a estreia do caça Mustang com motor Merlin no serviço da USAAF.
2 de junho de 1944 O bombardeio de suttle dos EUA entre a Itália e a URSS (Operação Frantic) começou. Sob o comando do Tenente General Ira C Eaker, 130 B-17s, escoltados por 70 P-51s, bombardearam o pátio de triagem da ferrovia em Debreczen (Debrecen), Hungria e desembarcaram na União Soviética os B-17s em Poltava e Myrhorod, o P -51s em Pyriatyn. 1 B-17 foi perdido sobre o alvo.
6 de junho de 1944 O bombardeio da Operação Frantic shuttle continuou quando 104 B-17s e 42 P-51s (tendo voado para a URSS da Itália em 2 de junho) atacaram o campo de aviação em Galați, Romênia e retornaram às bases soviéticas, 8 caças alemães foram abatidos e 2 P- 51s foram perdidos.
11 de junho de 1944 126 B-17s e 60 P-51s partiram das bases russas de ônibus espaciais para a Itália para concluir a primeira operação da Operação Frantic. No caminho, 121 B-17 bombardearam o campo de aviação de Focşani, na Romênia.
21 de junho de 1944 145 B-17s iniciaram uma missão de bombardeio da Operação Frantic entre o Reino Unido e bases na Ucrânia. 72 P-38s, 38 P-47s e 57 P-51s escoltaram os bombardeiros até o alvo, a planta de óleo sintético em Ruhland, Alemanha. 123 B-17 bombardearam o alvo principal, enquanto o restante bombardeou alvos secundários. A escolta de caças voltou para a Inglaterra enquanto caças baseados em Pyriatyn, Ucrânia, os substituíam. 1 B-17 foi perdido por causas desconhecidas e 144 B-17 pousaram na URSS, 73 em Poltava e o resto em Myrhorod. Durante a noite, os 73 B-17 em Poltava foram atacados por 2 horas por cerca de 75 bombardeiros alemães liderados por aviões que lançaram sinalizadores. 47 B-17s foram destruídos e a maior parte do restante foi gravemente danificada. Pesados ​​danos também foram sofridos pelos estoques de combustível, munições e ordenanças.
22 de junho de 1944 Por causa do ataque aos B-17s da Operação Frantic em Poltava, Ucrânia, na noite anterior, os B-17s em Myrhorod e os P-51s em Pyriatyn foram movidos para o leste para serem devolvidos antes de partirem para bases na Itália, uma vez que o tempo permitisse. O movimento teve sorte, pois os bombardeiros alemães atingiram Pyriatyn e Myrhorod durante a noite.
25 de junho de 1944 Após uma visita ao Esquadrão Britânico No. 617 em Woodhall Spa na Inglaterra, Reino Unido pelos generais da USAAF Carl Spaatz e James Doolittle, um caça Mustang engradado foi entregue como um presente dos Estados Unidos ao comandante de ala Leonard Cheshire. Cheshire queria usá-lo naquela noite para um ataque ao local da bomba V em Siracourt, França, e seus mecânicos trabalharam o dia todo removendo a graxa e as armas. Uma hora depois que os bombardeiros Lancaster decolaram, Cheshire seguiu no caça Mustang (tipo que ele nunca havia voado antes) e chegou a tempo de marcar o alvo em nível baixo para os bombardeiros pesados.
25 de junho de 1944 Ao amanhecer, B-17s e P-51s foram transportados de bases de dispersão para Poltava e Myrhorod e carregados e abastecidos com a intenção de bombardear a refinaria de petróleo em Drohobycz (Drohobych), Polônia antes de prosseguir para bases na Itália como parte do ônibus espacial da Operação Frantic. plano de bombardeio. O mau tempo cancelou a missão até o dia seguinte. A aeronave retornou às bases de dispersão durante a noite como precaução contra ataques aéreos.
26 de junho de 1944 72 B-17s partiram de Poltava e Myrhorod, Ucrânia, encontraram-se com 55 P-51s de Pyriatyn, bombardearam a refinaria de petróleo e o pátio de triagem da ferrovia em Drohobycz (Drohobych), Polônia (1 retornei à URSS devido a problemas mecânicos), e então prosseguiram para a Itália como parte do plano de bombardeio da Operação Frantic.
2 de julho de 1944 41 P-51s, temporariamente na Itália enquanto viajavam da URSS para o Reino Unido durante uma missão da Operação Frantic, juntaram-se aos caças da Décima Quinta Força Aérea na escolta de bombardeiros da Décima Quinta Força Aérea contra alvos na área de Budapeste, Hungria, alegando 9 aeronaves destruídas e sofrendo 4 perdas.
3 de julho de 1944 55 B-17s na Itália na perna de retorno de uma missão da Operação Frantic juntam-se aos bombardeiros da Décima Quinta Força Aérea no bombardeio de pátios de triagem de ferrovias em Arad, Romênia. 38 P-51s também no ônibus espacial voaram escolta na missão. Todas as aeronaves da Operação Frantic retornaram às bases na Itália.
5 de julho de 1944 70 B-17s em uma missão de ônibus espacial da Operação Frantic (Reino Unido-URSS-Itália-Reino Unido) voaram de bases na Itália e atacaram o pátio de triagem da ferrovia em Beziers, França (junto com o décimo quinto B-24 da Força Aérea) durante a última etapa de Itália para o Reino Unido. 42 P-51s voltaram para a Inglaterra com os B-17s (dos 11 P-51s restantes na Itália, 10 voltaram para a Inglaterra no dia seguinte e os últimos vários dias depois).
22 de julho de 1944 76 P-38s e 58 P-51s iniciaram a segunda das missões da Operação Frantic da Décima Quinta Força Aérea, atacando campos de aviação em Ziliştea (Zilişteanca) e Buzău, Romênia (alegando a destruição de 56 aeronaves inimigas) e pousando nas bases da Operação Frantic na Ucrânia .
26 de julho de 1944 Os caças do décimo quinto combate da Força Aérea em uma missão da Operação Frantic deixam as bases da Ucrânia, metralharam aeronaves inimigas na área de Bucareste-Ploeşti, na Romênia, e retornaram às bases na Itália.
4 de agosto de 1944 Em uma tentativa de atender ao primeiro pedido soviético direto de ataques aéreos da USAAF, mais de 70 P-38 e P-51 deixaram a Itália, atacaram o campo de aviação e a cidade de Focşani, na Romênia, e pousaram nas bases da Operação Frantic na Ucrânia.
6 de agosto de 1944 Em uma missão da Operação Frantic, 75 B-17s da Inglaterra bombardearam fábricas de aeronaves em Gdynia e Rahmel, na Polônia, e voaram para bases na Ucrânia. 23 B-17s foram danificados. A escolta foi fornecida por 154 P-51s. 4 P-51s foram perdidos e 1 foi danificado além do reparo. Além disso, 60 caças do ataque do dia anterior decolaram das bases da Operação Frantic na Ucrânia, atacaram o pátio de triagem da ferrovia Craiova e outros alvos ferroviários na área de Bucareste-Ploesti, na Romênia, e pousaram em bases na Itália.
7 de agosto de 1944 De acordo com um pedido soviético, 55 B-17s e 29 P-51s da USAAF envolvidos na Operação Frantic voaram de bases na Ucrânia e atacaram uma refinaria de petróleo em Trzebinia, Polônia, sem perdas, retornando às bases da Operação Frantic na URSS.
8 de agosto de 1944 As missões da Operação Frantic continuaram como 78 B-17s com 55 P-51s como escolta em bases esquerdas na Ucrânia e aeródromos bombardeados na Romênia 38 bombardearam Buzău e 35 bombardearam Ziliştea. Nenhum lutador alemão foi encontrado e a força voou para a Itália.
10 de agosto de 1944 45 P-51s na Itália, durante uma missão da Operação Frantic, são despachados com aeronaves da Décima Quinta Força Aérea para escoltar uma missão de evacuação de um porta-tropas.
12 de agosto de 1944 A missão de bombardeio de ônibus espacial Operação Frantic Reino Unido-URSS-Itália-Reino Unido está concluída. 72 B-17 decolaram de bases na Itália e bombardearam o campo de aviação Toulouse-Francazal, na França, antes de voar para a Inglaterra. 62 P-51s (parte da força da missão do ônibus espacial) e 43 do Reino Unido fornecem escolta e nenhuma aeronave é perdida.
11 de setembro de 1944 75 B-17s das missões da Operação Frantic saíram da Inglaterra como parte de um ataque maior às refinarias de petróleo em Chemnitz junto com 64 P-51s que continuaram e pousaram na Ucrânia.
13 de setembro de 1944 73 B-17s, escoltados por 63 P-51s, continuando a missão de bombardeio da Operação Frantic Reino Unido-URSS-Itália-Reino Unido, decolaram de bases da Ucrânia, bombardearam uma fábrica de aço e armamento em Diósgyőr, Hungria e seguiram para a Décima Quinta Força Aérea bases na Itália.
15 de setembro de 1944 Como parte da Operação Frantic, 110 B-17s foram despachados da Inglaterra para lançar suprimentos para os combatentes da resistência de Varsóvia e então seguir para as bases na URSS, mas uma frente climática foi encontrada no Mar do Norte e os bombardeiros foram chamados de volta. A escolta é fornecida por 149 P-51s e 2 P-51s colidiram em uma nuvem e foram perdidos.
17 de setembro de 1944 Uma missão de ônibus espacial da Operação Frantic Reino Unido-URSS-Itália-Reino Unido foi concluída quando 72 B-17s e 59 P-51s voaram sem bombas da Itália para a Inglaterra.
22 de setembro de 1944 A última missão da Operação Frantic terminou quando 84 B-17s e 51 P-51s retornaram da Itália para a Inglaterra.

P-51D

MaquinárioUm motor V-12 superalimentado Packard Merlin V-1650-7 com refrigeração líquida e 1.695hp
ArmamentoMetralhadoras 6x12,7mm, bombas opcionais de 907kg ou foguetes 10x127mm opcionais
Equipe técnica1
Período11,28 m
Comprimento9,83 m
Altura4,17 m
Área da asa21,83 m²
Peso, Vazio3.465 kg
Peso, Carregado4.175 kg
Peso, Máximo5.490 kg
Velocidade, Máxima703 km / h
Velocidade, cruzeiro580 km / h
Taxa de escalada16,30 m / s
Teto de serviço12.770 m
Alcance, Máximo2.655 km

P-51H

MaquinárioUm motor V-12 superalimentado Packard Merlin V-1650-9 refrigerado a líquido com potência nominal de 2.218hp
Armamento4 metralhadoras Browning de 12,7 mm ou metralhadoras Browning 6x12,7 mm
Equipe técnica1
Período9,83 m
Comprimento11,28 m
Altura3,38 m
Área da asa21,83 m²
Peso, Vazio3.195 kg
Peso, Carregado4.310 kg
Peso, Máximo5.215 kg
Velocidade, Máxima784 km / h
Taxa de escalada16,30 m / s
Teto de serviço12.680 m
Alcance, Máximo1.865 km

Você gostou deste artigo ou achou este artigo útil? Em caso afirmativo, considere nos apoiar no Patreon. Mesmo $ 1 por mês já é uma boa escolha! Obrigada.


North American Mustang II over Normandy, 1944 - History

P-51 Mustang, 45-11559 N451TB "Kimberly Kaye"

P-51 Mustang 45-11559, N451TB on display during the Planes of Fame Airshow. Tony recently left us on Mar 30 2021. Tony was a well respected, well liked man. Banta graduated from San Jose State University Aeronautics in 1970. He served 10 years in the military as a test pilot/engineer. He flew F-111, F-4 and F-105 jet fighters. After the military he had a successful technology/communications career. He was always willing to share his love of aviation. He will be missed. Condolences to his family and friends.

Anthony Banta, Flown West, March 30 2021.


P-51 History - from the beginning. The players, the company, the demand, the problems, and the results.

43-12112 (May) Started
43-6859 N5528N (Jun) Started
45-11513 NZ2423 (Aug) Started
44-74978 N74978 (Oct) First Flight

Air to air pics of P-51s and other warbirds like the P-40, P-38, P-47, F4U

The iconic section at MustangsMustangs


P-51 Aces.
A tribute to those brave men who fought hard in WWII and put their country and comrades first. And not just the fighter pilots. Crew chiefs, ground personnel and the WASPS also deserve much praise for their hard work.

These men are part of a generation that is considered to be the greatest of all time. Links to "Aces in a Day", "Top Aces" and the full list plus some individual aces history. Some of these great men are still around today, attending air shows, signing books and meeting with fans. Many are flying west each year as they enter their 90s - give them the thanks and respect they deserve.

WWII: It was decided by Allied commanders that a full time strategic bombing campaign would cripple the enemy over time and allow ground troops the advantage they needed to first stop the advancing German Army and then push them back into Germany. This included the practice of daylight bombing raids on German targets. The 1st daylight bombing mission by a US unit was on 4th July, 1942. Two out of the six RAF A-20s were lost. On 17 August 1943, 60 out of 376 American bombers were lost!

Almost all the losses coming beyond the range of the bomber escort. Early escort included the RAF Spitfire and the USAAF P-47 Thunderbolt. Even with drop tanks, the range of these fighters would barely reach to the Germany border. After that, the Luftwaffe, laid in wait.

14th October of 1943, another 60 were lost in a single day, "Black Thursday". The B-17 had a crew of 10 men. Many did not get out and if they did get out and get their chute to deploy, evading capture and returning to England was very difficult. At that loss rate, the practice of daytime bombing raids was in question. The B-17, although designed to defend itself, could not. Strategic day-time bombing was crippling both sides.

It should be noted that the concept of the P-51 Mustang began more than three years before the first daylight bombing missions and the heavy losses. It is often accepted that the P-51 Mustang was designed to be an escort fighter, but as you look at the timeline, it is more plausible that the Mustang, as a fighter aircraft, fit that need better than any other fighter available. By the time heavy bomber losses were at hand, the P-51B and P-51C, with outstanding range, were already in production and being delivered to bases in England.

Part of the US approval in 1940 for export to Britain was that 2 examples of the Mustang would be turned over to the USAAF for evaluation at no cost. In 1941, the USAAF was not too interested in the P-51, taking their time with the XP-51 trials, but now they are very interested. General Hap Arnold was instrumental in pushing the P-51 into the escort fighter role. The USAAF sent a directive to NAA to provide maximum range to the P-51B for fighter escort at the earliest possible date. The P-51 already had the longest range of any Allied fighter. An 87 gallon fuselage fuel tank behind the pilot was added to some of the B/C models and all of the D/K models to fulfill this directive.

It all started in 1939, when the British needed more fighter aircraft. They showed interest in the Curtiss P-40 Warhark and the Bell P-39 Aircobra among others. Neither were their first choice, but that was the best that the Americans had and the British could not wait for any new designs. They decided the P-40 would be the one. James H. "Dutch" Kindelberger, president of North American Aviation, was approached by the British to build the P-40 at the North American production facility because Curtiss Aircraft was at full capacity. Kindelberger told the British that it would take 120 days to tool up for the P-40. Then Kindelberger somehow, with no real evidence that it could be done, convinced the Sir Henry Self of the British Purchasing Commission, that North American Aviation could design and build a new fighter that was better than the P-40. The new fighter would fly faster, higher, farther, be more maneuverable and pack more firepower.

Kindelberger put Edgar Schmued in charge of the new P-51 prototype design, NA-73X. After 78,000 man hours and 102 days later, the prototype, NA-73X, rolled out of the hangar - without an engine. 18 days later, the Allison V-1710-39 was ready and on 26 October 1940, NX19998 took to the skies for its maiden flight with test pilot Vance Breese at the controls. On 9 December 1940 the British Purchasing Comission sent a letter to North American Aviation stating that the NA-73 airplanes have been given the official designation of "Mustang".

The P-51 Mustang is credited with providing very effective long range bomber escort. The Allied daylight bombing campaign proved extremely successful by strangling the support lines of the enemy and nearly stopping the production of war-time machinery. The P-51 Mustang and the men and women that dreamed, designed, built, tested, ferried, maintained and flew them in combat saved lives in the skies and on the ground. Who would have thought, back in 1944, that this escort fighter would still be flying 75 years later? The Mustang was built for the highest performance with less thought for longevity. With the hard work of warbird fanatics around the globe, about 300 P-51s still exist today with about half still airworthy! A few of the remaining P-51s ( Survivors) have the distinction of serving for more than 30 years with 4 different Air Forces around the world!

The P-51 served in many different air forces around the world. It served during peace and during hostilities - to stop the Nazis during WWII and in the famed "Soccer Wars" in 1969. The Mustang flew and fought in Korea during the early 50's and in many other smaller conflicts. In all, at least 25 different countries operated the P-51 Mustang for more than 35 years!

The P-51 was designed and built in the USA but not because of any US contract or requirement. The British were responsible for hiring NAA to produce a new fighter, and NAA then designed the Mustang to meet RAF requirements - but the design was all NAA. The RAF received early shipments and flew various models of the Mustang throughout the war.

Below is a quick list of the countries that put the P-51 into Military Service

Britain, Royal Air Force (RAF) WWII: 2607 Mustang I-IV models
Royal Australian Air Force (RAAF) 1945 - 215 D models, 84 K models, 200 un-assembled
The Netherlands East Indies Air Force (NEIAF) 40 P-51s
The Soviet Union a few mustangs, none in front-line service.
China: WWII - 50 P-51s

Canada: WWII - flew the P-51 within RCAF squadrons of the RAF. After the war, RCAF received 100 mustangs that remained in service until 1956 where many of them came into the US civilian market.

Nova Zelândia (RNZAF) 1945: 30 not assembled until 1950
Suécia (RSwAF) 1945: 157 P-51s
Suíça 1948: 100 P-51s
Itália 1948: 48 P-51s
Israel (IDFAF) 1948: 2 P-51s, 1952: 25

África do Sul (SAAF) 1950: 95 P-51s
Filipinas (PAF) 1948
Coreia do Sul (ROKAF) 1950
Cuba 1947: 3 P-51s
República Dominicana (FAD) 1948: 44 P-51s
Haiti (FAH) 1951: 4 P-51s
Nicarágua (GN) 1954: 26 Mustangs
Uruguai (FAU) 1950: 25 Mustangs
Guatemala (FAG) 1954: 30 P-51s
Bolívia (FAB) 1954: 23 P-51s
El Salvador (FAS) 1968: 17 Mustangs
Venezuela (FAV) used only 1 Mustang
Costa Rica 1955: 4 P-51s

In all, an outstanding military career for an outstanding escort fighter.
More details in P-51 History / Foreign Service

Copyright e cópia 2021 MustangsMustangs Friday 06/18/2021 05:19am America/Denver

OBRIGADA! to everyone who helps keep the P-51 (and this website) flying.


Mustang Chronology

June '40 - British Request

In the Spring of 1940, the British Purchasing Commission, headed by Sir Henry Self, visiting the U.S. asked Dutch Kindelberger, head of North American Aviation, to build Curtiss-designed P-40's for them. While his company had never built a fighter, Kindelberger's designers, led by Edgar Schmued had started design work on a modern fighter. Already, in 1940, the Curtiss P-40 and the Bell P-39 were inferior to aircraft being flown by Germany and Britain. Kindelberger offered to design and build the first prototype of the new fighter in 120 days. They signed the contract for 300 of the aircraft in late May.

The new fighter incorporated many of the latest developments in aeronautics, notably the laminar flow wing, a wing that was relatively symmetrical and offered less drag at high speed. The wings were designed to be easy to manufacture, with only two spars. As specified by the British requirement, the new airplane, designated the NA-73X, employed an in-line engine the Allison V-1710 fit the bill, although it lacked a turbo-supercharger for high-altitude performance. The main wheels were set twelve feet apart, for good stability on landing.

In the original design, the British required eight machine guns: four .30 caliber and four .50 caliber. Ultimately, most Mustangs would carry the usual American weaponry of six .50 caliber Brownings. It carried twice as much internal fuel as a Spitfire, 180 gallons in self-sealing wing tanks.

102 days after contract signing, in Sept. 1940, the protoype NA-73X rolled out. Apparently no one quibbled over the fact that it didn't have an engine, nor brakes, nor paint, nor actual gun mounts.

Oct. '40 - Flight of NA-73X Prototype

Oct. '41 - Mustang Mark I Reaches Britain

Nonetheless, the Mustang was so promising that in late 1941 the RAF ordered another 300 and the USAAF 150. As the exigencies of war demanded, 93 of these 150 (factory designated NA-91) ended up in British service, as Mustang IA's, equipped with four 20mm cannon. The remaining 57, equipped with four .50 caliber machine guns, and known as P-51's, ended up in US service.

Feb. '42 - Tactical Recon: No. 26 Sqn Issued Mark I's

These early Allison-powered Mustangs were fast, strongly constructed, had a long range, and packed a wallop with their eight guns. But their poor high-altitude performance relegated them to the low-level tactical reconnaissance role with British Army Cooperation Command (ACC). Outfitted with a K24 camera behind the pilot, the Mark I Mustangs could photograph enemy dispositions, provide ground support, and fight their way out of a jam. And they could do so better than the ACC's existing Tomahawks and Lysanders. By summer 1942, 15 RAF squadrons were flying the Mark I, photographing invasion targets, shooting up trains, barge-busting, and probing German defenses.

July '42 - First Long Range Recon Mission

On July 27, sixteen RAF Mustangs undertook a long-range reconnaissance mission, photographing the Dortmund-Ems Canal.

Aug. '42 - Dieppe Raid

The "reconnaissance in force" on August 19 gained little for the Allies, except the expensive and bloody lesson in how tough the German defenses were, both on the ground and in the air. The raid, Operation Jubilee, introduced the Typhoon and the Spitfire Mk. IX, and marked the first Mustang aerial victory. Four Mustang squadrons, No. 26, 239, 400, and 414, provided tactical recon for the ground troops.

Flight Officer Hollis "Holly" Hills, an American serving with No. 414 Sqn of the RCAF, took off from Gatwick in the pre-dawn darkness, as "weaver" (wingman) to Flt. Lt. Freddie Clarke. Flying at wavetop level, the glow from the searchlights and AA fire at Dieppe permitted him to stay with his leader. Once over the target, they were promptly separated both returned safely. On the second mission that morning, they saw a huge dogfight filling the sky over Dieppe, and Hills spotted four Fw 190s off to their right. With his radio out and unaware of the German fighters, Flt. Lt. Clarke left himself open and was hit. Then Hollis caught one of the FW's with a deflection burst. It started smoking and flaming, then the canopy popped off. Hollis fired again, and the plane fell to ground. He headed for home, shepherding Clarke as he went, dueling another Fw 190 for miles. In his fight with the Fw's, he lost sight of Clarke. After that, Hollis flew home uneventfully, to a dinner made rather somber by Clarke's apparent loss. But next morning, Clarke re-appeared over Hollis' bunk, smelling of seaweed he had ditched off Dieppe and been rescued. He had witnessed and could officially confirm Hollis' victory over the Focke-Wulf, the first of many aerial victories for the Mustang. And Clarke had the dubious honor of being the first combat Mustang to be shot down in the war by the Germans.

Read more about Clarke's and Hills' mission in this email from Clarke's son.

Mustang Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces and the RAF tells more about Dieppe and the RAF's use of the Mustang.

Oct. '42 - the Merlin Engine

As early as May, 1942, Ronald Harker, a Rolls Royce test pilot, first recommended mating the Mustang airframe to the Merlin engine, an idea which would transform the P-51 into a decisive weapon, capable of escorting American bombers all the way to Berlin. Harker test-flew an RAF Mustang on April 30, 1942, and noted that it was 30 MPH faster than the Spitfire Mk V and had almost double the range. Harker's memo recommending the Merlin-Mustang combination (in which he erroneously identified Edgar Schmued as a former Messerschmitt employee) got the attention of Rolls Royce management, who borrowed five RAF Mustangs to test the idea. The British flight-tested the Mustang X in October, and found that the experimental craft significantly out-performed the Allison at high altitudes, generating 200 more horsepower at 20,000 feet and almost 500 more HP at 30,000 feet. While the British research was valuable, the American Merlin Mustang program proceeded almost independently.

In the summer of 1942, Packard Motors was negotiating with Rolls Royce to license-build the Merlin engine at its Detroit plant. Learning of Rolls Royce' Merlin-Mustang plans, Major Thomas Hitchcock, the American military attache in London, and others, pushed for the development of a Mustang powered by the Packard-built Merlin. Authorized in July, 1942, North American began its Merlin Mustang development in August.
The XP-51B included these changes:

  • a Packard Merlin engine, instead of the Allison V-1710
  • a four-bladed propeller
  • stronger underwing racks
  • a strengthened airframe
  • a relocated carburetor air intake, from above to below the nose, as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • an intercooler radiator
  • larger ducts and doors for the radiator system
  • a deeper scoop under the rear fuselage
  • removal of the nose-mounted guns - (see illustration above)

The USAAF, desperately needing a long-range bomber escort, contracted for 2200 P-51B's. North American geared up for Mustang production, moving the B-25 program to Kansas City, dedicating the Inglewood plant to the Mustang, and expanding the Dallas plant for the Mustang (Dallas-built versions of the -B model were designated P-51C). P-51B's began rolling out of Inglewood in May, 1943 eventually 1,990 of the -B models would be made. The first of 1,750 P-51C's produced at Dallas flew in August.

After production of the B/C model began, three more changes appeared:

  • an up-rated Packard Merlin engine, the 1650-7 replacing the 1650-3, for a small increase in HP
  • an 85 gallon fuel tank installed behind the pilot, giving critically longer reach, but moving the center of gravity aft, thus reducing directional stability until most of the fuel was consumed
  • the bulbous Malcolm hood, giving much better all-around visibility (a field modification), as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

June '43 - A-36's with USAAF in MTO, Sicily

300 A-36A's (a variant of the Mustang known as "Apache" and "Invader") made a larger impact, when the 27th and 86th Bombardment Groups began flying them. In June, 1943, the 27th BG flew missions against Pantelleria, in the build-up for the Sicily invasion. Dive bombing was a challenge, the recommended technique being a dive from 8,000 - 10,000 feet at 90 degrees, with dive brakes extended to keep speed below 400 MPH. At 3,000 feet, the pilot dropped two 500-pound bombs and pulled out at 1,500 feet. With this extended straight-in bomb run, they were vulnerable to anti-aircraft fire.

German and Italian fighters engaged also engaged them. One A-36 pilot, Lt. Mike Russo of the 27th BG, made ace, the only man to do so while flying an Allison-powered Mustang. He counted four different types among his five aerial victories: two Fw-190's, a Bf-109, a Ju-52, and a Fieseler Storch.

The 27th and 86th were reduced to three squadrons each in September, due to the heavy losses they had incurred. As the Italian campaign progressed, they increasingly used strafing and glide bombing tactics, which reduced their losses to flak. In early 1944, both Groups transitioned to P-47's and turned over their A-36's for training.


The North American P-51D Mustang

North American P-51 Mustang figher plane over France. Mustangs served in nearly every combat zone. P-51s had destroyed 4,950 enemy aircraft in the air, more than any other fighter in Europe.

Ready to Ride

IN MAY 1940, British war planners asked North American Aviation to design and build a fighter-bomber with firepower, climb, speed, agility, and range sufficient to carry the fight to Berlin and back. By September, the firm had a prototype for what became one of the war’s most recognizable silhouettes. Debuting in combat with RAF pilots on the stick, the Mustang by late 1943 had become the escort of choice for Allied bombers over Europe and, in time, Japan. Pilots hailed the elegant machine’s robust, durable design, which evolved through multiple variations. Of 15,000-plus produced, more than 8,100 were P-51Ds, introduced in mid-1944. Auxiliary fuel tanks stretched the P-51’s range to 1,650 miles a pilot could cross the Channel into European air space, tangle with Luftwaffe fliers, and return to England. Critics sniffed at a P-51’s inability to turn like a Spitfire, Messerschmitt, or Focke-Wulf—but no rival could match a Mustang for range and ceiling. A dogfighter’s dream, able to catch and kill V-1 buzz bombs, the P-51 achieved permanent iconhood.

Originally published in the March/April 2016 issue of World War II magazine. Subscribe here.


D Model Mustangs

By now the 8th AAF was starting to receive the D model Mustang. To many people, this is the iconic Mustang. Possibly the most important improvement was a redesigned fuselage, which allowed a bubble canopy to be fitted.

This new canopy, which was largely free of a metal frame, gave the pilot fantastic visibility. A new gyro gun sight was also fitted. This complex sight helped with the difficult art of deflection shooting and was a welcome addition to the fighter.

Bomber escort missions were still handled for the most part by the P-51 Mustangs, yet the German army was fighting back hard and there was an ever-increasing call for ground attack and close air support missions.


The Rise and Fall of America’s Top P-51 Mustang Ace

The tropical heat in Darwin, Australia, was brutal on the afternoon of July 12, 1942, when four pilots of the U.S. Army Air Forces’ 49th Fighter Group clambered into Curtiss P-40E fighters for what was supposed to be just one more training mission. They were First Lieutenant I.B. ‘Jack Donalson and Second Lieutenants John Sauber, Richard Taylor and George Preddy Jr.

The mission started out in routine fashion, with Preddy and Taylor peeling off to play the role of Japanese bombers on which Sauber and Donalson would practice their interceptor skills via a dummy attack. Sauber made the first pass, but as he dived on Preddy’s plane, he became disoriented, possibly blinded by the sun, and misjudged his distance. Too late he tried to pull up, but slammed into the tail of Preddy’s aircraft at 12,000 feet, sending both planes tumbling earthward in flames.

Sauber, who never made it out of his cockpit, was killed. Preddy managed to bail out but came down in a tall gum tree that shredded his parachute and dropped him through the branches to the hard ground below. Aided by Lieutenant Clay Tice, who spotted his position from his P-40, ground crewmen Lucien Hubbard and Bill Irving found Preddy, who had a broken leg and deeply gashed shoulder and hip. After the squadron’s surgeon examined Preddy in the airfield’s infirmary, he announced the young airman would have bled to death if he had not been found before morning.


George Preddy stands with his Curtiss P-40 Warhawk "Tarheel." Preddy flew the rugged fighter in the Southwest Pacific with the 49th Fighter Group until October 1942. (National Archives)

George Preddy’s bloody baptism into World War II had come at the hands of his own comrades. But he would recover from that initial mishap and be reassigned to another front, where his dogfighting skills made him the war’s top-scoring North American P-51 Mustang ace at age 25.

When the U.S. Army Air Forces’ 352nd Fighter Group arrived at Scotland’s Firth of Clyde on July 5, 1943, its pilots were mostly grass-green rookies fresh from flight school. On that same day, however, rainha Elizabeth delivered a few seasoned campaigners to bolster the new unit. One of them was Preddy.

Learning to fly the Republic P-47 Thunderbolt meant Preddy had to do some retraining before he was battle-ready, but after a year out of action he was chafing for combat. The budding hero was addicted to crap games, and when he tossed the dice he would yell “Cripes a’ Mighty!” for good luck. To enhance his chances aloft, he had those words painted on the nose of every warplane he ever flew.

Operating from Bodney Airfield, the 352nd got into the action on September 9, 1943, flying cover for out-of-ammunition and low-on-fuel Thunderbolts of the 56th and 353rd Fighter groups as they returned from escort missions. It was boring at first, but these newcomers would soon be in the midst of massive air battles over the Third Reich.

On what became known as Black Thursday, October 14, 1943, Preddy was among 196 frustrated escort pilots whose almost empty fuel tanks forced them to turn for home just as the Luftwaffe swept down onto Eighth Air Force bomber formations attacking the Schweinfurt ball-bearing works. The resulting carnage among the unguarded bombers made it clear the P-47’s 200-gallon-per-hour fuel consumption handicapped its value as an escort fighter.

Short range notwithstanding, Preddy and Cripes A’ Mighty stayed busy sticking as close and long as possible to the Strategic Bombing Offensive’s four-engine formations throughout the autumn of 1943. On December 1, he and a formation of Thunderbolts rendezvoused with bombers returning from an attack on Solingen. He latched onto the tail of a Messerschmitt Me-109 approaching the last bomber box from the rear. When the German saw the charging P-47, he made the mistake of trying to out dive Preddy’s 13,000-pound gun platform. At 400 yards Preddy opened fire and held down the firing button as he closed to 100 yards, disintegrating the luckless interceptor. Preddy’s 487th Fighter Squadron was the only one in the 352nd Group to score kills on that day of light fighter opposition.

On December 22, the 352nd lifted off to guard part of a returning force of 574 bombers that had savaged the marshaling yards of Münster and Onabrück. Preddy’s wingman that day was brilliant young concert pianist Lieutenant Richard L. Grow. Just east of the Zuider Zee, the pair of Americans became separated from the rest of their flight during a swirling, confused dogfight in blinding cumulus clouds. Climbing back to the bombers’ altitude, they spotted a gaggle of six Messerschmitt Me-210s and 10 Me-109s chewing on the tail of a crippled Consolidated B-24 Liberator. Unhesitatingly diving into the interceptors, Preddy quickly torched the Me-210 nearest the bomber before the Me-109s could interfere. With the pack now chasing them, the intrepid Thunderbolt pilots plunged for the clouds. Preddy managed to outpace his pursuers, but the fighters on Grow’s tail apparently finished him before he could reach the fleecy cloud cover. The blossoming concert star never made it back to Bodney, but the limping Liberator, Lizzie, got home. Preddy was recommended for the Distinguished Service Cross for that action, but instead received his country’s third-highest award for heroism, the Silver Star.

January’s weather was both sides’ worst enemy. On January 29, 1944, the ice storms abated long enough for 800 bombers to fly against the industrial district of Frankfurt. The 487th was part of the fighter presence dispatched to meet the bombers on their return leg. Preddy quickly shot down a Focke Wulf Fw-190 over the French coast, but then flew over a flak pit and was hit hard. He coaxed his smoking Thunderbolt up to 5,000 feet, but could not make it across the English Channel. When his dying warbird dropped below 2,000 feet, he bailed out and inflated his pressurized dinghy while his wingman, 1st Lt. William Whisner, circled overhead until air-sea rescue units could triangulate a radio fix on the downed airman. A Royal Air Force flying boat landed, but in the rough seas it ran over Preddy and nearly caused him to drown. Then the rescue plane broke a pontoon while trying to take off, and had to call for additional assistance. By the time a Royal Navy launch arrived to tow the crippled flying boat to port, however, the American airman had been given a quart of brandy by the British crew and was beginning to thaw out.


Preddy (left) reunites with his wingman, 1st Lt. William Whisner, shortly after having to bail out of his flak-stricken Republic P-47D Thunderbolt over the English Channel on January 29, 1944. (National Archives)

Soon after Preddy’s Channel swim, the 352nd began to switch from the P-47 to North American’s new P-51 Mustang fighter. On the morning of April 22, 1944, the 487th Squadron took off to shepherd bombers on a drawn-out mission to Hamm, Sost, Bonn and Koblenz. In between bombing runs, the Mustangs swooped down onto the airfield at Stade. Preddy and two comrades simultaneously opened fire on and pulverized a Junkers Ju-88 twin-engine bomber that had just taken off, resulting in each of the Americans receiving a .33 kill credit.

On April 30, Preddy shot down an Fw-190 in a one-on-one dogfight 17,000 feet above Clermont, France. From that point, now-Major Preddy’s score would rise at a steady rate as he and his new airplane became better acquainted. Between April 30 and the Normandy landings on June 6, Preddy torched 4 1/2 enemy aircraft. He completed a standard 200-hour tour of duty and two 50-hour extensions, and was starting a third. He expressed little outward interest in his score, preferring instead to concentrate on how much nearer the war’s end was drawing and what he could do to hasten it. As the pivotal summer 1944 battles on the Western Front churned below him, Preddy shot down nine more Germans from June 12 to August 5.

He downed an Me-109 on August 5, and when he returned to Bodney he heard the weatherman’s prediction of bad flying conditions for the next day, along with word that no flights would be scheduled. That same night the 352nd gave its war bond drive party, and the combat-weary Preddy enjoyed himself greatly at the bash. Following that celebration, he reeled off to his quarters past midnight. Twenty minutes later an aide shook him awake to inform him a mission was scheduled after all, and it was his turn to serve as flight leader. After a farcical briefing during which he was so drunk he fell off the podium, Preddy’s buddies sat him in a chair and held an oxygen mask over his nose until he appeared somewhat sober. They kept a close watch on their swaying major until takeoff, and continued to observe him as he led them aloft on a maximum-effort mission to Berlin.

The weather was beautiful, with mostly clear skies. The Luftwaffe was up in force. Before the Americans reached their target, more than 30 Me-109s intercepted the group of Boeing B-17s Preddy’s unit was shepherding, arriving from the south. Preddy led an attack from astern and opened fire on a trailing plane, apparently killing the pilot. That Messerschmitt instantly heeled over and spiraled down in flames. Wading into the formation, Preddy came up behind a second Me-109 and ignited it with a flurry of hits to the port wing root. The pilot bailed out. Advancing into the enemy formation from the rear, the Americans picked off one fighter after another. Meanwhile those in front took no evasive action, seemingly unaware of the destruction creeping up from behind.


Another Messerschmitt Me-109 goes down to Preddy's guns. (Arquivos Nacionais)

Preddy torched two more 109s before the remaining Germans perceived the trailing menace and went into a dive. The Mustangs followed hungrily. Preddy dispatched his fifth victim as the dwindling flock of Germans descended to 5,000 feet and one jerked his plane into a sharp left turn. This pilot had evidently seen Preddy and was trying to get onto his tail, but the American snap-rolled to the left and passed over his opponent. The German gamely tried to copy the maneuver and opened fire, but the angle was wrong for him. With the speed Preddy had built up in his roll, he was able to drop astern of his foe and fire from close range. That airman, too, bailed out.

After landing at Bodney, 1st Lt. George Arnold photographed a wan, sick-looking Preddy climbing from his out-of-ammunition Mustang. Gun camera footage and testimony from fellow pilots confirmed his achievement of six kills in one flight. War correspondents and photographers were on the way, and for the next few days Preddy was the most exalted soldier in Europe. Lieutenant Colonel John C. Meyer recommended his 25-year-old hero for the Medal of Honor for his exploits of August 6. To Meyer’s surprise and anger, however, on August 12 Brig. Gen. Edward H. Anderson instead pinned the Distinguished Flying Cross on Preddy’s tunic.


An exhausted Preddy is helped from his Mustang's cockpit after his six-victory mission on August 6, 1944. (352nd FG Association via Troy White)

Counting ground victories and partial kills, Preddy’s score now stood at 31, and another of his combat extensions had expired. It was time for him to go home on leave. He would never again fly Cripes A’ Mighty 3rd — senior officers who incorrectly assumed the major was going home for keeps assigned it to another pilot. But as Preddy told his minister back in Greensboro, N.C., Reverend, I must go back. There was no way George Preddy was going to leave any job unfinished.

After almost two months at home Preddy managed to acquire a fourth tour extension, returning to England and taking command of the 352nd’s 328th Fighter Squadron. He was given a brand-new P-51D-15NA. The 328th’s victory tally trailed that of the other 352nd squadrons, and Preddy was expected to boost the pilots’ confidence and morale. He did as much as he had time to do.

Following an uneventful mission on October 30, Preddy led his fliers on November 2 to escort bombers to Merseburg, Germany. Spotting more than 50 suspicious contrails at 33,000 feet, he set out to cut off the enemy’s approach to the bombers, guiding his pack to the Me-109 formation’s rear. Although he had never before used his plane’s new British-designed K-14 gunsight, he fought as though he’d been using it for years, sending an Me-109 down in flames.

On November 21, Preddy destroyed an Fw-190 just before the overtaxed Luftwaffe virtually disappeared for an entire month. Daily, Preddy and his men scanned empty skies. Meanwhile, however, the Germans were building up their store of fighter aircraft in preparation for the looming Ardennes offensive. When 600,000 previously undetected Wehrmacht troops surged through the freezing, fog-draped Ardennes Forest on December 16, they were protected from aerial attack by the worst weather the Allies had seen since the invasion. For a full week the 352nd was grounded by cotton-thick overcast. When the 328th Squadron’s pilots brazenly lifted off on December 23 from their new airfield outside Asch, Belgium, the clouds forced them to fly so low that they had to dodge trees. They found nothing to shoot at, and returned to base to spend another 48 frustrating hours in their freezing forest clearing encampment.

On Christmas Day Preddy and nine of his pilots took off for a hopeful sweep over confused woodland fighting. After patrolling for three fruitless hours, they received radar vectoring to intercept bandits just southwest of Koblenz. Diving on the targets, Preddy quickly flamed two Me-109s, forcing their pilots to hit the silk. The dogfight carried the combatants close to Liege, where Preddy latched onto the tail of an Fw-190. At less than 100 feet he was pouring bullets into his victim when an American anti-aircraft emplacement opened fire on both planes with .50-caliber machine guns. Realizing he was shooting at a friendly plane, the gunner stopped after firing only about 60 rounds, but it was too late. One of the big bullets had hit Preddy, and although he managed to release his canopy, he was unable to bail out. Mortally wounded, he crash-landed near the flak pit.

Major George Preddy never knew defeat in combat, but at age 25 he fell victim to human error. His status as the top-scoring Mustang ace of the war—with a total of 27 1/2 confirmed aerial kills—crystallized his standing as one of America’s greatest war heroes.

Valor was apparently a family trait. On April 17, 1945, George’s 20-year-old brother William, who had logged two victories in a P-51, was killed by anti-aircraft fire over Pilsen, Czechoslovakia.

This feature originally appeared in the July 2006 issue of Aviation History. For more great articles subscribe to Aviation History magazine today!

Build Preddy’s final “Cripes-A-Mighty” P-51D for your own Mustang collection. Click here!


‘There were no successes we could report’

Leutnant Hans Grűnberg, Staffelkapitän 5/JG 3:

‘In the first few days after arriving in Evreux each Staffel had to prepare one Schwarm for dropping bombs as Jabos. The targets were the Allied fleets, which gave such effective artillery protection for the landed troops, and the landing craft.

There were no successes we could report. It was almost impossible that we would be able to drop bombs in the landing zone. The enemy fighters controlled the airspace and the larger ships carried barrage balloons for extra protection.

Losses to the units of II/JG 3 were continuous. On our airfields we were constantly subjected to strafing and bombing.’

Allied air supremacy was total.

Patrick Eriksson is emeritus Professor of Geology, University of Pretoria, has co-authored/-edited three scientific books and over 230 papers, and is a veteran of the Namibian Bush War. Alarmstart South and Final Defeat is his most recent aviation history book, and will be published on 15 October by Amberley Publishing.


Assista o vídeo: NORMANDIA: VISITANDO el CEMENTERIO AMERICANO de OMAHA BEACH y POINTE DU HOC 4K (Junho 2022).