A história

Jato cai após decolagem em Heathrow, matando 118 pessoas


Em 18 de junho de 1972, um jato Trident cai após decolar do aeroporto de Heathrow, em Londres, matando 118 pessoas. A causa oficial deste acidente permanece desconhecida, mas pode ter acontecido simplesmente porque o avião estava carregando muito peso.

Com a aproximação do verão de 1972, surgiram sérios problemas para a indústria de viagens aéreas. Os pilotos ameaçavam greve a qualquer dia devido à falta de segurança. Os sequestros estavam se tornando mais comuns e os pilotos estavam se sentindo particularmente vulneráveis, já que na maioria das vezes eram os responsáveis ​​pela violência.

No entanto, em 18 de junho, no aeroporto de Heathrow, fora de Londres, tudo parecia estar funcionando perfeitamente. O voo matinal da BEA para Bruxelas estava lotado e as condições meteorológicas eram perfeitas. O jato Trident 1 decolou sem incidentes, mas, logo depois que suas rodas se retraíram, começou a cair do céu. O avião se partiu com o impacto e uma intensa bola de fogo do suprimento de combustível do avião estourou, espalhando a fuselagem e os passageiros. Apenas dois dos 118 passageiros e membros da tripulação a bordo foram retirados dos destroços com vida; ambos morreram poucas horas depois.

Todos os esforços para explicar o acidente foram infrutíferos. O melhor palpite dos investigadores foi que o jato simplesmente estava carregando muito peso ou que o peso estava mal distribuído e o avião não conseguia lidar com o estresse.


118 mortos no pior desastre aéreo do Reino Unido

Cento e dezoito pessoas morreram na noite passada no pior desastre aéreo na Grã-Bretanha. Eles morreram quando um avião BEA Trident caiu em um terreno baldio a apenas alguns metros do desvio de Staines, nos arredores do Aeroporto de Heathrow-Londres.

Não houve sobreviventes quando o avião caiu, menos de quatro minutos após a decolagem para Bruxelas. Suas rodas haviam sido retraídas e o avião estava subindo quando caiu de repente, deslizando sobre os cabos de alta tensão e os topos dos carros antes de cair. O impacto quebrou a coluna vertebral do avião, arrancando a cauda e fazendo-o girar no ar. A fuselagem girou através do campo lamacento e atingiu uma linha de árvores à beira de um reservatório.

O avião atingiu um espaço incrivelmente pequeno - um campo de não mais que 100 metros de largura. A maneira como caiu sugeriu que poderia ter perdido virtualmente toda a força, caiu quase que diretamente, faltando casas em ambos os lados do campo. Uma tenda, da qual o piloto precisaria de muita altura para se recuperar, mesmo que não fosse da perigosa variedade "profunda", teria o mesmo efeito. Os gravadores de vôo "caixa preta" foram recuperados e levados para o necrotério em depósitos abandonados no aeroporto.

Trinta e quatro britânicos morreram no acidente, incluindo a tripulação. Foram 29 passageiros dos Estados Unidos, 29 belgas, 12 irlandeses, quatro sul-africanos, três canadenses, um tailandês, dois jamaicanos, um latino-americano, um indiano, um francês africano e um nigeriano. Havia entre 25 e 30 mulheres passageiros, além de duas ou três crianças.

O Departamento de Comércio e Indústria disse que a última mensagem do piloto ao controle de solo veio dois minutos após a decolagem. Dizia "Até 60", que o DTI dizia: "É uma mensagem bastante normal." Isso significa que o piloto estava subindo a um nível de 6.000 pés. "

Após a queda, os destroços foram espalhados por um raio de quase quatrocentos metros ao redor da fuselagem destruída. As centenas de trabalhadores lutando na lama pegajosa e uma garoa constante para abrir caminho para os restos empenados do avião foram prejudicados durante a noite por centenas de videntes que se aglomeravam na área.

O Sr. Cranley Onslow, Subsecretário Parlamentar para Aeroespacial, que foi ao local, disse que videntes "insensíveis" estavam atrapalhando as equipes de resgate. Duas horas após o acidente, todas as estradas na área estavam congestionadas pelo tráfego.

O Trident, no vôo BE 548 e codinome G-ARPI, deixou Heathrow às 17h02 com 109 passageiros e nove tripulantes. Por volta das 17h06, ele travou.

Um homem que dirigia pela A30 disse à polícia: "O avião acabou de chegar zunindo, pela estrada. Você poderia ter estendido a mão e tocado".

O controle da aeronave de Heathrow soou o alerta de desastre em grande escala, e todos os aparelhos de emergência do aeroporto, junto com todos os carros de bombeiros, ambulâncias e carros de patrulha da polícia disponíveis por 13 quilômetros ao redor, aceleraram até o local.

Nove hospitais da área se prepararam para receber vítimas e médicos foram trazidos para atendimento de emergência. No evento, eles não eram necessários.

Quando as primeiras equipes de bombeiros chegaram ao local do naufrágio - durante toda a noite eles trabalhariam correndo um risco pessoal considerável, pois a aeronave continha toneladas de combustível altamente inflamável - eles agarraram com as mãos em tentativas desesperadas de alcançar os passageiros lá dentro. Um médico local que correu para o local disse: "Foi horrível, nauseante. Uma bagunça terrível."

Enquanto a polícia bloqueava as estradas ao redor, outras equipes de resgate começaram a derrubar cercas para permitir que as ambulâncias chegassem ao avião. Por volta das 19h, 70 corpos foram levantados da fuselagem e colocados em longas fileiras ao longo do solo.

Longas filas de equipes de resgate se formaram na garoa constante, passando os corpos quebrados das vítimas suavemente da fuselagem destroçada para as ambulâncias. Várias equipes de resgate, policiais e bombeiros, choravam. Um policial disse que uma menina morreu em seus braços enquanto ele a carregava para uma ambulância.

Um homem foi retirado dos destroços com ferimentos na cabeça, mas morreu no hospital. Ele deve ser o Sr. Melville Miller, diretor administrativo da Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

Um guindaste móvel foi trazido a campo para retirar partes dos destroços. Os resgatadores não podiam usar cortadores de oxiacetileno devido ao risco de explosão. Retransmissões de ambulâncias começaram a levar os corpos para o necrotério especial.

Michael Stephens, de Staines, disse que estava pedalando por uma estrada próxima "Quando olhei para cima e vi a cauda de um avião quicando no ar, o resto do avião pegou fogo". O incêndio foi uma falha elétrica isolada e foi rapidamente extinto. A senhorita Christine Wallis disse que estava passando pelo reservatório com amigos quando "pedaços de metal começaram a voar ao nosso redor. O avião se partiu ao rasgar o solo".

Na noite passada, equipes de investigadores do Departamento de Comércio e Indústria e da British Airline Pilots 'Association chegaram ao local para descobrir o conteúdo dos gravadores de vôo.

O mesmo avião se envolveu em uma colisão em julho de 1968, em Heathrow. Ele estava parado em um dos píeres do terminal quando um jato cargueiro carregando cavalos saiu de controle e bateu em sua lateral. Cinco pessoas morreram no cargueiro. A cauda do Tridente foi arrancada.

Até a noite passada, o pior desastre aéreo na Grã-Bretanha foi em março de 1950, quando um Avro Tudor caiu em Glamorgan, matando 80 passageiros e tripulantes.


118 mortos no pior desastre aéreo do Reino Unido & # 8211 1972 BEA Trident acidente em Staines logo após a decolagem

Cento e dezoito pessoas morreram na noite passada no pior desastre aéreo na Grã-Bretanha. Eles morreram quando um avião BEA Trident caiu em um terreno baldio a apenas alguns metros do desvio de Staines, nos arredores do Aeroporto de Heathrow-Londres.

Não houve sobreviventes quando o avião caiu, menos de quatro minutos após a decolagem para Bruxelas. Suas rodas haviam sido retraídas e o avião estava subindo quando caiu de repente, deslizando sobre os cabos de alta tensão e os topos dos carros antes de cair. O impacto quebrou a espinha do avião, arrancando a cauda e girando no ar. A fuselagem girou através do campo lamacento e atingiu uma linha de árvores à beira de um reservatório.

O avião atingiu um espaço incrivelmente pequeno & # 8211 um campo de não mais de 100 metros de largura. A maneira como caiu sugeriu que poderia ter perdido virtualmente toda a força, caiu quase que diretamente, faltando casas em ambos os lados do campo. Um estol, do qual o piloto precisaria de muita altura para se recuperar, mesmo que não fosse da variedade perigosa & # 8220deep & # 8221, teria o mesmo efeito. Os gravadores de vôo & # 8220preta & # 8221 foram recuperados e levados para o necrotério em depósitos abandonados no aeroporto.

Trinta e quatro britânicos morreram no acidente, incluindo a tripulação. Foram 29 passageiros dos Estados Unidos, 29 belgas, 12 irlandeses, quatro sul-africanos, três canadenses, um tailandês, dois jamaicanos, um latino-americano, um indiano, um francês africano e um nigeriano. Havia entre 25 e 30 mulheres passageiros, além de duas ou três crianças.

O Departamento de Comércio e Indústria disse que a última mensagem do piloto & # 8217s para o controle de solo veio dois minutos após a decolagem. Dizia & # 8220Up to 60 & # 8221 que o DTI disse, & # 8220é uma mensagem bastante normal. & # 8221 Significa que o piloto estava subindo a um nível de 6.000 pés. & # 8221

Após a queda, os destroços foram espalhados por um raio de quase quatrocentos metros ao redor da fuselagem destruída. As centenas de trabalhadores lutando na lama pegajosa e uma garoa constante para abrir caminho para os restos empenados do avião foram prejudicados durante a noite por centenas de videntes que se aglomeravam na área.

O Sr. Cranley Onslow, Subsecretário Parlamentar para Aeroespacial, que foi ao local, disse que os videntes & # 8220callous & # 8221 estavam atrapalhando a equipe de resgate. Duas horas após o acidente, todas as estradas na área estavam congestionadas pelo tráfego.

O Trident, no vôo BE 548 e codinome G-ARPI, deixou Heathrow às 17h02 com 109 passageiros e nove tripulantes. Por volta das 17h06, ele travou.

Um homem que estava dirigindo pela A30 disse à polícia: & # 8220O avião acabou de chegar zunindo ao longo da estrada. Você poderia ter estendido a mão e tocado. & # 8221

O controle da aeronave de Heathrow soou o alerta de desastre em grande escala, e todos os aparelhos de emergência do aeroporto, junto com todos os carros de bombeiros, ambulâncias e carros de patrulha da polícia disponíveis por 13 quilômetros ao redor, aceleraram até o local.

Nove hospitais da área se prepararam para receber vítimas e médicos foram trazidos para atendimento de emergência. No evento, eles não eram necessários.

Quando as primeiras equipes de bombeiros chegaram ao local do naufrágio & # 8211 durante a noite, eles trabalharam correndo um risco pessoal considerável, pois a aeronave continha toneladas de combustível altamente inflamável & # 8211, eles agarraram com as mãos em tentativas desesperadas de alcançar os passageiros lá dentro. Um médico local que correu até o local disse: & # 8220 Foi horrível, nauseante. Uma bagunça terrível. & # 8221

Enquanto a polícia bloqueava as estradas ao redor, outras equipes de resgate começaram a derrubar cercas para permitir que as ambulâncias chegassem ao avião. Por volta das 19h, 70 corpos foram levantados da fuselagem e colocados em longas fileiras ao longo do solo.

Longas filas de equipes de resgate se formaram na garoa constante, passando os corpos quebrados das vítimas suavemente da fuselagem destroçada para as ambulâncias. Várias equipes de resgate, policiais e bombeiros, choravam. Um policial disse que uma menina morreu em seus braços enquanto ele a carregava para uma ambulância.

Um homem foi retirado dos destroços com ferimentos na cabeça, mas morreu no hospital. Ele deve ser o Sr. Melville Miller, diretor administrativo da Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

Um guindaste móvel foi trazido a campo para retirar partes dos destroços. Os resgatadores não podiam usar cortadores de oxiacetileno devido ao risco de explosão. Retransmissões de ambulâncias começaram a levar os corpos para o necrotério especial.

O Sr. Michael Stephens, de Staines, disse que estava pedalando ao longo de uma estrada perto de & # 8220 Quando olhei para cima e vi a cauda de um avião saltar no ar & # 8230, o resto do avião pegou fogo. & # 8221 O O incêndio foi uma falha elétrica isolada e foi rapidamente extinto. A Srta. Christine Wallis disse que estava passando pelo reservatório com amigos quando & # 8220 pedaços de metal começaram a voar ao nosso redor & # 8230 o avião se dividiu ao rasgar o solo. & # 8221

Na noite passada, equipes de investigadores do Departamento de Comércio e Indústria e da British Airline Pilots & # 8217 Association chegaram ao local para descobrir o conteúdo dos gravadores de vôo.

O mesmo avião se envolveu em uma colisão em julho de 1968, em Heathrow. Ele estava parado em um dos píeres do terminal quando um jato cargueiro carregando cavalos saiu de controle e bateu em sua lateral. Cinco pessoas morreram no cargueiro. A cauda do Trident & # 8217s foi arrancada.

Até a noite passada, o pior desastre aéreo na Grã-Bretanha foi em março de 1950, quando um Avro Tudor caiu em Glamorgan, matando 80 passageiros e tripulantes.

Entrada da Wikipedia & # 8217s sobre os estados de falha:

Voo 548 da British European Airways foi um voo regular de passageiros de London Heathrow para Bruxelas em 18 de junho de 1972, que caiu logo após a decolagem, matando todas as 118 pessoas a bordo. O acidente ficou conhecido como o Desastre de Staines e permaneceu como o desastre aéreo mais mortal na Grã-Bretanha até o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, Escócia, em 1988.

O Hawker Siddeley Trident sofreu um grande estol no terceiro minuto de vôo e caiu perto da cidade de Staines, perdendo por pouco uma estrada principal movimentada. O inquérito que se seguiu culpou principalmente o capitão por não conseguir manter a velocidade no ar e configurar os dispositivos de alta elevação corretamente. Ele citou o problema cardíaco do capitão & # 8217s e a experiência limitada do co-piloto, ao mesmo tempo em que observou um & # 8220 problema técnico & # 8221 não especificado que eles aparentemente resolveram enquanto ainda estavam na pista. O processo e as conclusões da investigação foram considerados altamente controversos entre os pilotos britânicos e o público.

O acidente ocorreu no contexto de uma greve dos pilotos # 8217 que causou ressentimentos entre os membros da tripulação. A greve também interrompeu os serviços, fazendo com que o vôo 548 fosse carregado com o peso máximo permitido.

As recomendações do inquérito levaram à instalação obrigatória de gravadores de voz no cockpit em aviões comerciais registrados na Grã-Bretanha. Outra recomendação foi para maior cautela antes de permitir que membros da tripulação fora de serviço ocupassem assentos de cabine de comando.

Em 18 de junho de 2004, dois memoriais em Staines foram dedicados aos que morreram no acidente.

Embora tecnicamente avançado, o Trident (e outras aeronaves com um arranjo de cauda em T) tinha características de estolagem potencialmente perigosas. Se sua velocidade no ar fosse insuficiente, e particularmente se seus dispositivos de alta sustentação não fossem estendidos nas velocidades baixas típicas de escalada após a decolagem ou de aproximação para aterrissar, ele poderia entrar em uma condição de estol profundo (ou & # 8220superstall & # 8221), em que as superfícies de controle da cauda tornam-se ineficazes (já que estão na zona de turbulência da asa principal estagnada) de onde a recuperação era praticamente impossível. [14]

O perigo veio à tona pela primeira vez em um quase acidente durante um vôo de teste de 1962, quando os pilotos de Havilland Peter Bugge e Ron Clear estavam testando as características de estol do Trident & # 8217s inclinando seu nariz progressivamente mais alto, reduzindo assim sua velocidade no ar: & # 8220Após um crítico ângulo de ataque foi alcançado, o Trident começou a afundar em um estol profundo. & # 8221 Eventualmente ele entrou em um giro plano e um acidente & # 8220 parecia inevitável & # 8221, mas a sorte salvou a equipe de teste. [15] [nota 3] O incidente resultou no Trident sendo equipado com um sistema automático de alerta de estol conhecido como & # 8220stick shaker & # 8220, e um sistema de recuperação de stall conhecido como & # 8220stick pusher & # 8221 que inclinou a aeronave automaticamente para baixo para aumentar a velocidade se a tripulação não responder ao aviso. [15]


Causa provável

A haste de operação do flap da porta (esquerda) falhou devido à fadiga do metal. Embora o mecanismo tenha falhado, o mecanismo de compensação entre os dois conjuntos de retalhos permaneceu intacto. Os flaps de bombordo se retraíram, mas o compensador fez com que os de estibordo se estendessem ainda mais. A assimetria de sustentação resultante resultou na rolagem para bombordo.

O piloto provavelmente tentou ultrapassar e ajustar os flaps nos 10 graus corretos, mas devido ao projeto do mecanismo, isso não foi suficiente para fazer com que os flaps de estibordo se retraíssem (o que teria levado 25 segundos em qualquer caso). O relatório do Departamento de Transporte concluiu que quaisquer que fossem as ações do piloto, era "duvidoso" se um acidente poderia ter sido evitado.

Após o acidente, todos os Embaixadores receberam reforços de aço nas hastes de operação dos flaps. [1]


118 mortos em acidentes com jato no aeroporto de Milão

Um avião escandinavo SAS MD 80 com 104 passageiros a bordo atingiu uma aeronave particular antes de atingir a ala de manuseio de bagagens do aeroporto de Linate, em Milão, na manhã de ontem, matando 118 pessoas.

Os investigadores atribuíram o pior acidente aéreo da Itália em 30 anos a uma combinação de erro do piloto e pouca visibilidade causada pelo nevoeiro, afastando a suspeita inicial de ação terrorista.

Eles disseram que um jato executivo bimotor Cessna Citation particular parecia ter cortado a pista enquanto o jato de passageiros, em um voo de Milão para Copenhague, estava ganhando velocidade para decolar.

"Havia neblina na hora, mas as condições eram absolutamente compatíveis com as operações de vôo", disse o diretor do aeroporto, Vincenzo Fusco.

Testemunhas disseram ter ouvido três explosões quando o avião pegou fogo.

"Parecia uma guerra. Uma aeronave queimada sempre causa uma impressão considerável", disse um funcionário do resgate entrevistado na televisão.

O desastre atingiu o vôo SK686 às 8h20, quando o avião estava em plena aceleração, com o nariz começando a levantar. O Cessna, com dois cidadãos alemães e dois italianos a bordo, pareceu emergir de uma pista lateral e taxiou na frente dela.

O piloto da aeronave SAS, que tinha 104 passageiros - 56 estrangeiros e 48 italianos - e seis tripulantes a bordo, não conseguiu evitar o impacto, mas pareceu tomar uma atitude evasiva, batendo no hangar de manuseio de bagagens no solo.

A cauda quebrou e o jato explodiu em chamas, incendiando o prédio do aeroporto. Acredita-se que pelo menos quatro carregadores de bagagem estejam entre as vítimas.

As autoridades italianas encerraram imediatamente o aeroporto.

"Eu imediatamente pensei que era uma bomba que explodiu em uma das malas e correu para escapar", disse Salvatore Reale, um carregador de bagagens que sofreu queimaduras.

"Quase não se via nada por causa da fumaça, apenas o avião SAS dentro do prédio. Havia um cheiro acre de querosene queimado."

O incidente poderia ter sido ainda pior, segundo Nino Cortolillo, funcionário do sindicato CGIL. "Se aquele hangar não estivesse lá, o avião da SAS poderia ter batido no prédio principal do aeroporto ou mesmo na estrada, onde muitos carros estavam passando naquela hora do dia", disse ele.

A visibilidade girava em torno de 200 metros na época. O acidente poderia ter sido evitado se o radar de nível do aeroporto - o sistema de controle de movimento de superfície no solo - estivesse funcionando. Os dirigentes sindicais e os representantes dos pilotos disseram que o sistema ficou fora de ação por cerca de um ano e um novo sistema ainda não foi aprovado para uso.

Especialistas disseram que a aeronave SAS estaria viajando a mais de 200 mph e com o nariz para cima seria impossível para o piloto localizar o pequeno jato Cessna até que fosse tarde demais.

Eles acrescentaram que o Cessna, que estava em um vôo de demonstração para um italiano rico que estava pensando em comprá-lo, não deveria ter tentado cruzar a pista de decolagem sem autorização específica da torre de controle.

O empresário Luca Fossati, 44, era o chefe do grupo de alimentos Star, cujos produtos são vistos em todas as cozinhas italianas.

Stefano Romanello, o representante europeu dos fabricantes americanos do jato executivo Cessna, era um passageiro do avião.

Ontem, os autocarros do aeroporto que normalmente transportam passageiros para os voos foram colocados em serviço para transportar sacos para corpos contendo os restos carbonizados das vítimas dos acidentes.

Enquanto nuvens de fumaça flutuavam pelo terminal fechado, equipes de resgate angustiadas caçavam seus colegas desaparecidos no aeroporto. Três carregadores de bagagem estiveram no hospital na noite passada sofrendo de queimaduras e choque.

"A segurança dos aeroportos da Lombardia foi sacrificada nos últimos anos aos objetivos de eficiência comercial e lucro, perseguidos por meio de uma política de desregulamentação fanática", disse ontem o partido Ezio Locatelli, secretário regional da Refundação Comunista.

“O governo regional apostou tudo em uma expansão anormal do tráfego aéreo e dos aeroportos, sacrificando a segurança dos viajantes, funcionários do aeroporto e do meio ambiente onde os aeroportos estão localizados”.

Os aeroportos italianos estão em alerta máximo por causa da crise do terrorismo internacional e a primeira reação foi associar a tragédia a um possível ato terrorista. A investigação inicial descartou essa hipótese, mas a tensão permaneceu.

Ontem, um avião da Arábia Saudita Boeing 777 fez um pouso de emergência no aeroporto de Fiumicino, em Roma, depois de duas ligações anônimas para o aeroporto de Heathrow avisando que havia uma bomba a bordo.

Acidentes aéreos fatais recentes

4 de outubro de 200178 mortos quando jato russo voando de Israel explode sobre o Mar Negro

3 de julho de 2001 145 morrem quando um avião russo cai perto de Irkutsk, na Sibéria

23 de agosto de 2000 Jato da Gulf Air do Cairo cai fora do Bahrein, matando todos os 143 a bordo

25 de julho de 2000 Air France Concorde cai na decolagem de Paris, matando 109 a bordo e quatro no solo

19 de abril de 2000 Jato da Air Philippines cai perto de Davao, matando 131

30 de janeiro de 2000 179 morrem quando o avião da Kenya Airways cai após decolar de Abidjan, na Costa do Marfim


Jato cai após decolagem em Heathrow, matando 118 pessoas - HISTÓRIA

O voo BE548 caiu três minutos depois de decolar do aeroporto de Heathrow, em Londres, com a perda de 118 vidas.

O jato Trident caiu em um campo próximo a Staines depois que a tripulação da aeronave não conseguiu manter a velocidade correta após a decolagem.

Continua sendo um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.

Aqui está uma seleção de suas memórias daquele dia:

Eu era o Diretor de Serviço em Tempo Real da BOAC responsável pelo Sistema de Computador em Tempo Real conhecido como IPARS, de plantão quando o incidente aconteceu.

Recebi uma ligação para fechar a lista de passageiros do BE548, pois a BOAC tinha acesso a ela.

No dia seguinte, eu estava no turno da tarde e alguém alegando ser a polícia ligou e pediu o manifesto de passageiros.

Eu disse a ele que não poderia dar a ele a informação por telefone. Ele acabou por ser um repórter de jornal.

A que profundidade eles irão em tempos de tragédia!
Liam Murphy, Reino Unido

Eu era o chefe da ambulância na segunda ambulância a chegar ao local do acidente. Os detalhes foram descritos e houve um silêncio assustador em torno dos destroços.

Depois de verificar as vítimas e não encontrar sobreviventes, mantivemo-nos ocupados libertando os corpos.

Depois de cerca de duas horas, havia muitas ambulâncias e bombeiros no local, então tivemos a desagradável tarefa de carregar os mortos e levá-los, com escolta policial até um hangar em Heathrow.

Um caminhão do exército com um grupo de soldados chegou durante a recuperação e esses homens fizeram um ótimo trabalho e ajudaram muito a todos.
Bert Welland, Reino Unido

Meu pai era o capitão do tridente que caiu em Staines em 18 de junho de 1972 quando eu tinha 13 anos. Desde essa terrível tragédia, minha família teve que suportar a imprensa repetindo a teoria não comprovada de que ele teve um ataque cardíaco e isso resultou em um falta de concentração levando a erros.

O inquérito realmente relatou que o que realmente aconteceu nunca seria conhecido com certeza. A razão para a queda foi a retração das quedas muito cedo, levando a um estol.

Essa alavanca tinha ocorrido vários problemas antes - sabia-se até que ela se movia sozinha - e ela foi alterada como resultado desse acidente, juntamente com uma série de outras alterações técnicas e de procedimento.

Outro fato interessante é que os papéis relacionados a esse assunto estão sendo mantidos por 50 anos, ao invés de serem publicados sob a regra usual de 30 anos. Muito mais fácil para todos se a culpa for da tripulação, especialmente se eles forem incapazes de falar por si próprios.
Julie Key, Reino Unido

Eu estava voltando para Londres no microônibus da faculdade da festa de aniversário de 21 anos de um amigo em Weymouth naquela tarde.

Havia tráfego em todos os lugares, mas a maior parte desviada da A30. Era uma tarde chuvosa e eu não teria pensado que alguém teria dirigido deliberadamente para ver os destroços que todos nós fomos mandados embora ao longo da A3044 quando a notícia se espalhou. Provavelmente por estar tão perto que mantive o interesse.

Então li em um de meus livros de aviação a possibilidade de que o acidente poderia ter sido causado por instrumentação defeituosa, e não por incapacidade ou erro do piloto.

Na época, a aeronave tridente, embora fosse uma máquina excelente, estava perdendo vendas para os rivais americanos 727 e 737. A notícia de que uma falha na aeronave poderia ter sido a responsável poderia ter prejudicado ainda mais as perspectivas de vendas do tridente.

Tentei obter mais informações, mas em todos os lugares que olhei parecia estar bloqueado - relatórios oficiais esgotados, etc. Então li hoje dos pilotos! filha, que os papéis não serão divulgados até os 50 anos. Presumivelmente, qualquer um que possa ter se envolvido em um encobrimento estará a salvo em seus caixões até lá.

Se Julie ler isso, talvez ela aceite que o que quer que tenha acontecido naquele dia em que seu pai não morreu em vão, ele prestou um grande serviço a todos nós, tornando as viagens aéreas tão seguras quanto agora.
Brian Ransley, Reino Unido

Meu coração está com Julie Key.

Meu pai foi um primeiro oficial da Frota Trident em 1972.

Eu tinha 10 anos e a lembrança de temer que fosse meu pai (que estava voando naquele dia) ainda me leva às lágrimas tantos anos depois.

Julie, tenho certeza de que qualquer dor que seu pai possa ter sentido ou não teria sido irrelevante.

Ele teria lutado com tudo que tinha até o último segundo para recuperar aquele avião.

Não podemos saber tudo o que aconteceu, mas lembre-se de que, embora todos no voo tenham morrido, ninguém no solo ficou ferido.

Eles caíram em um campo, apesar de estarem em uma área construída.

Eles merecem crédito por isso.
Jan Hampshire, Reino Unido

Na época, eu era um jovem bombeiro de 19 anos.

A primeira coisa que realmente soubemos sobre o acidente foi quando um cara tocou a campainha de nosso corpo de bombeiros (Staines).

Lembro-me de suas palavras com clareza - & quotVocê sabia que um avião caiu perto de Crooked Billet? & Quot

Achamos que ele estava puxando nossa perna. Infelizmente, quando chegamos, fiquei chocado com a cena na minha frente.

Foi o pior incidente de que participei em 32 anos de serviço.
Harry, Reino Unido

Meu irmão, Dave Rigsby, era um bombeiro recém-formado quando seu relógio foi chamado para assistir ao acidente. Acho que ele estava em Egham ou em Staines na época. Ele foi muito afetado pelo que viu e acho que nunca superou isso.

Infelizmente, ele mesmo morreu três anos depois, mas eu agradeceria o contato de qualquer um de seus colegas que também compareceram àquele acidente horrendo.
Alison Brandon, Inglaterra

Meu falecido pai era policial em Staines e compareceu ao local do acidente. As cenas que o saudaram permaneceram com ele para o resto de sua vida.

No que diz respeito aos chamados videntes, o local do acidente foi ao lado da A30, uma rota principal de Londres a oeste, e estaria lotado com um trânsito que teria sido interrompido pela polícia, então eles não o fizeram tem muita escolha a não ser ter estado lá. Era a imprensa que precisava falar sobre ghouls.
Steve Manns, Reino Unido

Na época, eu era diretor administrativo das operações europeias da Memorex e morava em Walton-on-Thames.

Meu diretor financeiro e eu tínhamos reservas neste avião. No aeroporto, antes do check-in, encontramos meu oficial de operações que estava com reserva no Sabena para Bruxelas ao mesmo tempo. Nós tentamos colocá-lo em nosso vôo, mas estava lotado. Em seguida, nos juntamos a ele no Sabena.

Soubemos do acidente quando chegamos a Bruxelas. Isso valeu pelo menos duas ou três de nossas nove vidas.
William McCalmont, EUA

Eu era um jovem estagiário de ambulância de 19 anos que compareceu a este incidente.

Eu estaria no local em uma das primeiras ambulâncias, mas fui desviado para um acidente de estrada nas proximidades de Addlestone.

Minha lembrança é que simplesmente continuamos com o trabalho, ao contrário de agora em 2004, quando todos precisariam de aconselhamento.

Minha avó me enviou & pound10 por bravura no campo. No entanto, foi bastante traumático, especialmente ver todas as vítimas alinhadas no chão de um hangar em Heathrow.
Paul J Meek, Reino Unido

Não testemunhei este acidente, mas fui um dos taquigrafistas que relatou o inquérito oficial sobre o desastre. Lembro que os outros dois membros da tripulação de vôo eram Jeremy Keighley e Ticehurst.

As evidências revelaram que, pouco antes da decolagem, o capitão havia se envolvido em uma altercação com alguém na cantina. Achei o interesse humano, incluindo o lado técnico, muito absorvente.

Também me lembro que Farnborough desenvolveu recentemente um sistema para determinar exatamente quais luzes de advertência são acesas no momento do impacto. Isso foi baseado na extensão da deformação dos filamentos do bulbo.
Michael Phoenix, EUA

Lembro-me de estar em um carro com minha mãe, pai e irmã. Estávamos voltando da costa quando fomos apanhados pelos engarrafamentos que se estendiam até a M3.

Foi muito assustador, pois tudo o que podíamos ver era a enorme coluna de fumaça à distância enquanto ambulâncias e carros de bombeiros passavam pelo que pareceram horas. Chegamos em casa muito tarde naquela noite.

Ouvimos o que aconteceu no rádio e ficamos muito tristes. Uma das minhas primeiras memórias. Espero que as famílias das pessoas que faleceram naquele dia tenham conseguido diminuir sua tristeza.
Ian, Hounslow

Lá, mas pela graça de Deus, eu - eu estava com reserva para pegar este vôo dois dias depois. Lembro-me bem do acidente e ainda, depois de 32 anos, tenho minha passagem para o vôo de domingo. Um dia muito triste para as famílias envolvidas e com tanta sorte que o vôo não pousou em Staines.
Tony FitzGerald, Nova Zelândia

Eu tinha dois anos na época, sendo empurrado em um carrinho pelo Staines Moor. Segundo meu pai, o avião caiu a cerca de 100 metros de nós. Um homem pousou ao nosso lado, ainda segurando sua pasta. Minha mãe nos levou para casa e meu pai ficou para procurar sobreviventes. Ele não fala muito sobre o incidente.
Barnaby, Austrália

Eu tinha 12 anos na época e morava em Egham. Meu pai estava decorando a casa dos meus avós em Staines quando ouviu um baque. Lembro-me de sirenes por horas e de um grande alarido sobre turistas na forma de carros de bombeiros.

Meu amigo que estava passando de carro no momento do impacto, parou e foi uma das primeiras pessoas a avistar. Ele disse que tudo estava em silêncio, apenas uma outra pessoa estava correndo para ver se alguém estava vivo.

Meu amigo então foi capaz de ver bagagem sobre a grama e um dos tripulantes do cockpit morto.
Andrew Wykes, EUA

Eu tinha 17 anos na época e me lembro bem disso. Acho que o Private Eye publicou um desenho animado da parte de trás de um carro com um adesivo dizendo: & quotNós vimos o desastre aéreo do Trident & quot. Era uma crítica ao comportamento macabro dos videntes que inundaram o local do acidente após o acidente, causando problemas para a polícia e os serviços de emergência.

Sadly, the captain of the Trident had a serious heart problem after take-off and the rest of the crew were rather inexperienced to deal with the problem with the prematurely retracted droops on the aircraft.
Jeffrey Davis, England

I think it was a grey Sunday afternoon. My girlfriend Heather and I were in the Staines Wimpy Bar as, unknown to us, the Trident fell a few hundred yards away.

Soon after, driving eastwards along the A308 dual carriageway from the Crooked Billet towards Sunbury Cross, we were horrified to see a fleet of ambulances - we counted 30-plus - racing westwards towards us. I was working at Heathrow airport and we just knew it must be a plane down, nothing else would merit that reaction.

Returning to our flat in Staines many hours later we were astonished to get caught up in heavy traffic caused by sightseers, many of whom were children presumably with their parents.
Aldo Hanson, UK My parents and grandmother were among the "sight-seers" on the A30.

Believe me, they certainly didn't choose to be there. They had been visiting relatives, and were returning home when the crash occurred. The police closed the road and they and many others were trapped for hours while the emergency services attended the scene.

So to all those who read in the papers about the vultures: don't believe all you hear.
Jane Pook, England

I was seven years old at the time and like some events in one's life, they stay in your memory. I was with my parents driving back from London and as a treat, my father decided to go via London airport so that my brother and I could plane spot!

In those days not every car had a radio and we got stuck in the traffic jam along the A3044. We assumed that there had been a road accident, but eventually word got back to us that a plane had crashed. My father did a U-turn and took another route home.

When we got home we watched the TV news and saw those ghastly scenes, in particular the Trident's severed tail lying in that field. As I grew up I became interested in air safety and bought every book on the Staines Trident crash so that I could find out what caused it.
Andrew Lee, UK

My father was a police officer at the crash. He's at a memorial service this week. He doesn't want to talk much about it. He's always hated flying since.
Gary, UK

My grandfather was one of the crash investigators called to the Staines disaster. He was based at Farnborough airport at the time.

My mother mentioned that they used that exact aircraft as passengers only four or five months earlier. It was one of the last air crashes my grandfather was involved in.
David Scard, England

I remember the roads blocking up with cars and the sad sight of morbid sightseers wanting to see the crash sight that Sunday night.

I also remember that even from Englefield Green you could see the blue lights of the emergency services that evening.
Steve Bowles, UK

I seem to remember the biggest hoo-ha regarding this tragedy was the fact that emergency people couldn't get near because of the sightseers!

In fact, I believe Giles of the Daily Express may have drawn a cartoon on the matter.
Susan Morrison, Scotland

I was six when this happened, and the field was behind our house. I remember lots of smoke for hours, and people trying to see what was going on. There were plenty of cars trying to make their way down a track into the field.
Graham Freeman, UK

I was an apprentice aircraft engineer at the time and like many other workers at Heathrow we had to commute past the crash site each day for some weeks until it was cleared. It was a sombre start to each day.

Later the management brought in the wrecked parts of the engines for us to dismantle as training. They were embedded with mud and grass. We refused as we all knew staff who had died in the crash and they relented and took the parts away.
Robert Miles, England

I was 11 at the time of the crash and lived in Hayes, the other side of the airport from Staines where the crash occured.

My father worked for Pan American on the airport at the time and arrived home clearly shocked that a plane could go down that quickly after take off.

Dad was quiet for a few days after this. He was rarely like this - in fact the next time I remember him this way was after the Tennerife Disaster (KLM/PanAm crash) where one of his friends on the flight deck was one of the few survivors.
Derek Britton, UK

I remember this day very well. I was 17, living about 10 miles from Heathrow and can remember the hours following the crash.

The road outside our house - Long Lane in Hillingdon - came to a complete standstill for about four or five hours. We believed it was because people were trying to get to the airport to see the scene.

I can honestly say it put me off flying and I didn't take my first flight until 1985. You would not believe what happened the day before we were due to fly? The Manchester air disaster when the plane again crashed on take off! I don't know how I managed to get on that plane.
Jane Green, England

Bad memories of very many people stopping on their way home to view the accident - ghoulish.

What you have not mentioned that the reason the aircraft stalled was at that time the leading edge flaps on the wings were not deployed or retracted early. These days these flaps remain automatically extended until the main flaps are withdrawn.
J Chubb, England

I was 16 at the time and was in a car being driven back to London by my late father when the news came over the car radio. As Staines wasn't too far away I asked my father if he would drive over there so I could see the crash.

My father looked at me curiously and said no it wasn't a good idea and I would not like what I would see. He was right and to this day I am still ashamed of myself for asking.
Anon

For someone with a lively interest in news and current affairs, the odd thing about this event is that I don't remember it. At all.

Not so odd, though, in that I was living in Cologne, Germany at the time, and reading about it reminds me how isolated one could be - in what is really the recent past - living just a few hundred miles away.

A huge contrast to today, when I have logged onto the BBC News site from my hotel room in Tokyo to catch up on the news - in 1972 I saved a king's ransom to buy a British newspaper once every couple of weeks and must have missed the coverage.

There is an interesting theme of ghoulishness versus curiosity running through people's memories.

I was touched by the comments of the (then) teenager who wanted his father to divert the car to see the crash site, and has been ashamed ever since.

p> At one time or another in our life most of us have said or done something - usually many things! - of which we are at least temporarily ashamed, and it seems to me that this is something he should not dwell on.

He was simply young and curious, and if a moral or ethical lesson was learned he should feel able to move on with a clear conscience.

Less caring people do much worse things and dismiss them from their mind immediately.

Finally, if it's true (as the daughter of the flight's Captain points up) that the full report will be suppressed for another 17 years: WHY?
Richard Savory, UK

My mother came into my bedroom to wake me up as usual. Her eyes were very red and as she sat down on my bed she started to cry. "You will never see Daddy again" she said. <br>

My father, Guy Jackson was one of the Irish businessmen on the plane. I have very few real memories of him but I do remember that he used to draw funny faces on my boiled eggs for me before cracking them. <br>

Thirty-one years later, on the morning of 19th June 2003 I watched my son being born in a hospital room in Japan. We named him 'Kai' in memory of his grandfather.<br>
Patrick Jackson, Japan<br>


Conteúdo

With heavy involvement from C. D. Howe, a senior minister in the Mackenzie King cabinet, TCA was created by the Crown Corporation Canadian National Railway (CNR), and launched its first flight on 1 September 1937, on a flight between Vancouver and Seattle. An air-mail contract with Canada Post was one of the methods by which TCA was financed. [4]

The creation of TCA was partly by CNR management who wanted to expand the company into the new field of passenger aviation, and was partly by government direction. Prior to TCA, no large national airline existed in Canada. With war looming, and other nations (primarily the U.S.) experiencing major increases in the creation of passenger airlines, it was necessary to have a presence. The CNR was the country's largest corporation at the time and proved an effective vehicle for the government to create a national airline.

TCA was also in direct competition with passenger trains operated by parent CNR, and contributed to the decline of passenger rail service as Canada entered the pioneering years of air travel. In response to CNR's creation of TCA, arch-rival Canadian Pacific Railway created Canadian Pacific Air Lines in 1942.

Between 1943 and 1947, TCA operated the Canadian Government Trans-Atlantic Air Service (CGTAS) to provide trans-Atlantic military passenger and postal delivery service using Avro Lancastrian (modified Avro Lancaster) aircraft. [5] The record crossing was completed non-stop in 12:26 hours the average was about 13:25 hours. [6] CGTAS ushered in the era of commercial air travel across the North Atlantic. [7] After the war, the Lancastrians became part of TCA and carried paying civilian passengers until they were replaced by Douglas DC-4s. [8]

Postwar Edit

Starting in 1945, TCA acquired 30 twin-engined ex-military Douglas DC-3s for use on Canadian internal services and some of these remained in service until 1963 on shorter routes. A fleet of Merlin-powered Canadair North Stars was delivered from 1947 and these commenced services to several European countries, including the United Kingdom and to cities in the USA. The last of the North Stars was sold in 1961. [9]

The Canadair North Stars were gradually replaced by longer range Lockheed Super Constellations from 1954 onwards, fourteen being operated on transatlantic routes extending as far as Vienna in Austria also to Bermuda and several Caribbean destinations including Jamaica and Trinidad. The last Super Constellations were disposed of in 1963. [10] A large fleet of Vickers Viscount turboprop airliners was built up from late 1954 and these were used on many intra-North American routes. The Viscount was followed by the larger Vickers Vanguard turboprop. TCA was the only airline in North America to operate the Vanguard in scheduled passenger service.

In 1953 with the development of ReserVec (originally called Gemini), TCA became the first airline in the world to use a computer reservation system with remote terminals. [11]

The airline's Winnipeg maintenance shops and its first trial flight of the Viscount was documented in the 1955 film, Routine Flight. [12]

The airline acquired a fleet of Douglas DC-8 jet airliners powered by Rolls Royce Conways, the first being received on 25 May 1960. The DC-8 quickly replaced the slower Super Constellations on TCA's scheduled services to Europe.

Changes Edit

In 1964, an Act of Parliament proposed by Jean Chrétien changed the name of Trans-Canada Air Lines to "Air Canada", which was already in use as the airline's French-language name, effective 1 January 1965. In 1978, Air Canada was divested by parent CNR and became a separate Crown corporation. Air Canada was privatized in 1989.

TCA operated a network of 160 routes to destinations including:

  • St. John's, Newfoundland
  • Stephenville, Newfoundland
  • Gander, Newfoundland
  • Halifax, Nova Scotia
  • Sydney, Nova Scotia
  • Fredericton, New Brunswick
  • Victoria, British Columbia
  • Vancouver, British Columbia
  • Boston, Massachusetts
  • New York City, New York
  • Winnipeg, Manitoba
  • Brandon, Manitoba
  • Calgary, Alberta
  • Chicago, Illinois
  • Cleveland, Ohio
  • Edmonton, Alberta
  • Lethbridge, Alberta
  • Montreal, Quebec
  • Ottawa, Ontario
  • Tampa, Florida
  • Toronto, Ontario
  • Detroit (Windsor)
  • Seattle, Washington
  • Londres, Inglaterra
  • Paris, França
  • Prestwick, Scotland
  • Shannon, Ireland
  • Düsseldorf, Germany
  • St. George's Parish, Bermuda
  • Nassau, Bahamas
  • Kingston, Jamaica
  • Christ Church, Barbados
  • Piarco, Trinidad
Trans-Canada Air Lines Fleet [13] [14]
Aeronave In Service Passageiros Years in service
Vickers Viscount 48 1955–1974
Vickers Vanguard 108 1961–1972
Canadair North Star DC-4M-2 20 44 1946–1961
Douglas DC-8-40, 50 8 176 (economy), 124 (mixed) 1960–1983
Lockheed 10A Electra 5 10 1937–1941
Lockheed L-1049C/E/G/H Super Constellation 14 53-75 1954–1963
Bristol Freighter 3 freight only 2 crew 1953–1955
Douglas DC-3 27 21 1945–1963
Avro Lancaster Mk III - for freight/mail service and priority passengers 1 unknown 1943
Avro Lancastrian - for freight/mail service and priority passengers 9 10 1943–1947
Lockheed 18-08 Lodestar 15 14 1941–1949
Lockheed Super Electra 14H2 (14-08) 16 12 as 14-08 after conversion 10 1938–1949
Boeing-Stearman Model 75 - as trainer only 3 2 1937–1939

Aircraft on display Edit

One former TCA Lockheed L-1049G Super Constellation (CF-TGE), has been preserved by The Museum of Flight in Seattle, Washington. It is currently on display at the Museum's "Airpark" attraction. [15]

A former TCA Vickers Viscount (CF-THG) is on display at the British Columbia Aviation Museum in Sidney, British Columbia. The aircraft has been completely refurbished by the museum.

Trans-Canada Air Lines had 13 aircraft accidents resulting in hull losses, with a total of 248 fatalities, between 1938 and 1963. These included: [16]


The Blame Game

The official report into the accident concluded that the cause of the accident was that &ldquothe operating crew shut down the No2 engine after a fan blade had fractured in No1 engine. This engine subsequently suffered a major thrust loss due to secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.&rdquo

The AAIB noted that while the training had met Civil Aviation Authority (CAA) requirements, neither pilot had been required to train in the simulator for an engine failure on the newer -400 model.

They said the combination of vibration and smell of smoke fell outside of their training and experience.

The report made several recommendations with regards to the engines themselves in terms of increasing inspections, particularly of fan blades.

It also recommended that the CAA review the the training and crew attitudes to vibration indicators on the flight deck and ensure crews are aware of the importance of these instruments in emergencies.


Voice Recorder Recovered from Crashed Sriwijaya Air Jet

MIAMI – Indonesia has recovered the cockpit voice recorder from a Sriwijaya Air (SJ) jet that crashed into the Java Sea in January. Air accident investigators said on Wednesday it could take up to a week to transcribe the recording.

The jet crashed shortly after takeoff on January 9, killing all 62 people on board. The CVR could help investigators understand the actions taken by the pilots of the doomed craft.

PK-CLC, the aircraft involved in the accident, at Soekarno-Hatta International Airport in 2017, in an earlier livery. – CC BY-SA 2.0, Wiki Commons

Thrust Imbalance Likely Cause

De acordo com Reuters, a preliminary report by investigators released in February said the plane had an imbalance in engine thrust. The imbalance eventually caused the jet to go into a sharp roll and then a final dive into the sea. The report included information from the flight data recorder (FDR).

Although divers had found the casing and beacon of the CVR from the 26-year-old Boeing Co 737-500 within days of the crash, they had still been searching for the memory unit in relatively shallow, muddy waters where currents are sometimes strong.

The CVR was located late on Tuesday under a meter of mud, Indonesia’s transport minister told a media conference.

“We will take CVR to a lab for reading [which will take], about three days to one week,” Indonesia National Transportation Safety Committee (KNKT) head Soerjanto Tjahjono said. “After, that we’ll transcribe and match it to FDR. Without a CVR, in the Sriwijaya 182 case, it would be very difficult to determine the cause.”


Jet crashes after takeoff at Heathrow, killing 118 people - HISTORY

1908. US Army flyer flown by Orville Wright crashes Killing Lt. Thomas Selfridge.

1909. Eugene Lefebre dies while piloting a Wright Biplane.

1910. John Moisant killed when plane crashes.

1910. Georges Chavez died in crash of plane after flying the Alps.

1912. Amy Quimby and her passenger Charles Willard are killed when they fall out of their plane.

1913. Sam Cody and his passenger killed.

1920. Two Latecoere airline planes crash.

1920. Handley Page 0/400 crashes in London killing pilot, engineer and two of six passengers.

1921. At the first crash at Le Bourget airfieldÊ five people were killed.

1921. Forty-four people were killed when the US navies new airship USN ZR-2 crashed in England.

1922. On April 7th two planes- one flying from Paris to London and other from London to Paris crashed head on six were killed

1923. Fifty-two crew members of the French airship Dixmude perish went down over the Mediterranean.

1925. Twenty-nine crew members of the airship USS Shenandoah

1928. Six Argentineans were killed when their plane crashed into Rio De Janero Bay.

1930. The British Airship R-101 blew up in France after crash landing on the way to Egypt.Ê 48 passengers and crew members were lost.

1935. Soviet ANT-20 Maxim Gorkii crashed killing 48 on board.

1937. Hindenburg Explodes on landing in Lakewood New Jersey killing 36.

1938. Stunt plane crashes into stands in Bogota Columbia, killing 53.

1944. US Bomber crashes into school in Freckelton, England, 76 are killed.

1945. US B-25 bomber crashes into Empire State Building in New York killing 14.

1947. Easter Airlines DC-4 crashes at Fort Deposit Maryland- 53 are killed.

1949. British South American Airways Tudor 4B disappears off Bermuda 40 are lost.

1950. British European Airlines Vickers Viking Crashes in Fog At Heathrow London, killing 28.

1951. Miami airlines C-46 crashed into the Elizabeth River killing 56.

1951. American Airlines Convair crashed into Elizabeth NJ killing 7 residents and 23 on plane.

1952. National Airlines DC-6 crashed in Elizabeth NJ killing 26.

1952. At the Farnborough Air Show a De Havilland DH 110 disintegrated in flight killing the pilot and 28 spectators on the ground.

1952. US Air Force transport crashes at Moses Lake, Washington 87 are killed.

1953. Canadian Pacific Airlines Comet crashes in Karachi 11 die.

1953. British Overseas Airlines Comet crashes near Calcutta India 43 killed.

1953. US Air Force plane crashes in Tokyo, 129 die.

1954. British Overseas Airlines Comet exploded in midair off the Italian coast.

1955. United Airlines DC-6B explodes and crashes 44 die.Ê A bomb was placed by passengers son to collect insurance.

1956. United Airlines DC-7 and a TWA Constellation crashed over the Grand Canyon, killing 128.

1957. Canadian DC -4 crashes near Quebec 79 die

1958. British European Airliner crashes on take off in Munich, killing 23 including 7 members of a British soccer team.

1959. American Airliner crashes into East River in NY 66 perish.

1960. Northwest Airliner crashes after midair explosion over Tell City, Indiana 63 die.

1960. Ê Midair collision of United DC-8 and TWA Constellation over Brooklyn NY results in the death of 127.

1961. Ê Boeing 707 of Sabena Airlines crashed while attempting to land 72 people died.

1961. A DC-6 operated by President Airlines crashed on take off in Shannon Ireland, 83 lost the lives.

1962. An American Airline Boeing 707 crashed into Jamaica Bay New York on take off- 95 die.

1962. British DC-7 crashes in Cameroon, 111 die.

1962. Two Air France Boeing 707 crash- The first crashes in Paris and 130 die, the second crashes in the West Indies where 113 perish.

1963. CharteredÊ DC-7 crashes off Alaska 101 perish.

1965. Easter DC 7 crashes after take off from Kennedy Airport in New York-84 die.

1965. Pakistani Boeing 707 crashes in Cairo-124 die.

1966- Indian Air Boeing 707 crashes into Mount Blanc in the French Alps 117 are killed.

1966. British Boeing 707 crashes into Mount Fuji in Japan 124 die.

1967. South Korean Air Force jet crashes into church dome killing 55.

1968. Boeing 707 crashes in South West Africa 123 die.

1969. DC-9 crashes in Venezuela, 155 die.

1970. Air Canada DC-8 crashed near Toronto, 109 killed.

1971. Boeing 727 and Japanese fighter collide over Morioka, Japan 162 die.

1971. Alaska Airlines B 727 crashes near Juneau Alaska, 109 die.

1972. Iberia Airlines Caravelle crashes on the island of Ibzia, 104 killed.

1972. Alitalia DC-8 crashes near Palermo Sicily 115 die.

1972. British airliner crashes on takeoff at Heathrow, 118 killed.

1972. East German Ilyshin crashed outside of Berlin, 156 die.

1972. Soviet Airliners crashes while landing in Lranaya Polyana.

1972. Spanish chartered Convair 990A crashes just after taking off from Tenerife in Canary Islands, 155 killed.

1972. United Airlines 737 crashes into houses near Midway airport, 45 die.

1972. Eastern Airlines Lockheed Tristar crashed into the Florida Everglades, 101 die.

1973. Boeing 707 crashes in Nigeria with 176 pilgrims from Mecca aboard.

1973. Boeing 707 of Varig Airlines crashes near Rio de Janeiro 122 killed.

1974. Turkish DC-10 crashes near Paris, 364 are killed.

1974. Pan Am 707 crashes on the island of Bali Indonesia, 107 die.

1974. DC-8 en route to Mecca crashes in Sri Lanka, 191 die.

1975. Eastern Boeing 727 crashes on approach to JFK.

1975. Boeing 727 crashes in Atlas mountains of Morocco, 188 die.

1975. Czechoslovakian Airliner crashed near Damascus Syria 126 die.

1976. Turkish Airliner crashes in Southern Turkey, 155 die.

1976. Midair collision between British Trident and Yugoslavian DC-9 176 die.

1977. Pan American and KLM 747 collide and on runway 583 killed.

1977. TAP airliners crashes on landing 130 die.

1978. Indian jet liner explodes in midair 213 perish.

1978. Midair collision between Pacific Southwest 737 and a private plane, 144 die.

1978. Chartered Icelandic jet crashes at Sri Lanka 183 die.

1978. Alitalia jet crashesÊ in sea new Palermo 109 die.

1979. An American Airlines DC-10 crashes on take-off at Chicago's Ohare airport , 275 die.

1979. Pakistan International 707 crashes into mountains of Saudi Arabia 156 die.

1979. Air New Zealand DC-10 crashes in Antarctica, 257 killed.

1980. Iranian Boeing 727 crashes outside Teheran, 128 due.

1980. Saudi ArabianÊ jetliner crashes.

1980. Chartered 727 carrying 138 passengers and a crew of 8 died.

1981. Midair explosion of Far Eastern Air jet over Sanyi, Taiwan 110 die.

1981. Chartered DC-9 crashes in Morocco 180 die.

1981. Chartered Yugoslav DC-9 smashes into Mountains of Morocco 181 perish.

1982. Boeing 737 goes down into the Potomac River 78 perish.

1982. Pan Am jet crashes after takeoff in Kenner, Louisiana 153 die.

1983. Ecuadorian Airliners crashes near Cuenca Ecuador, 119 die.

1983. Soviet fighter shoots down a Korean 747 killing 269.

1983. Colombian Airlines 747 crashes near Madrid 183 die.

1985. Air India 747 crashes into the sea near Ireland 329 die.

1985. Japan Air Lines 747 crashes killing 520.

1985. Arrow Air DC-8 crashes in New Foundland, killing 256 US serviceman on board.

1986. Mexican Airliner crashes near Mexico City killing 166.

1987. Polish airliner, Ilyshin 62M crashes after takeoff in Warsaw 183 killed.

1987. Northwest Airlines MD 30 crashes in Detroit, 156 perish.

1987. South African Airlines 747 crashes south of Mauritius, 160 lose lives.

1987. Korean Airlines 747 explodes and crashes due to bomb placed by North Korean agent, 115 die.

1988. USS Cruises Vincess accidentally shoots down Iranian Airbus, killing 290.

1988. Three jets from the Italian Air Force aerobatics team collide at air show- 70 die.

1988. Pan Am 747 explodes in-flight from terrorist attack 259 on board are killed.

1989. Ê Surinam Airways DC-8 crashes in fog killing 168.

1991. Canadian chartered DC-8 crashes in Jedda on takeoff killing 261.

1992.. Thai Aribus A-300 Crashes into the Mountains of Katmandu Nepal 113 die

1992 An El Al 200 Freighter crashed into two apartment buildings is Amsterdam the Netherlands, killing 120 almost all on the ground

1994- Aeroflot TU-154 Crashes after takeoff in Irkhutsk Russia killing 125

1994 China Airlines Airbus A-300 crashed at Japans Nagoya Airport Killing 264

1994 US Air Boeing 737 crashed in Alquippa Pa near Pittsburgh PA 132 killed.

1995 American Airlines 757 crashed 50 miles N of Cali Columbia killing 160

1996 Valuejet DC-9 crashes into the Florida Everglades shortly after takeoff- 110 die

1996 TWA 747 crashes in the Atlantic shortly after takeoff killing 230

1996 Saudi Arabia Boeing 747 and and cargo plane collide in midair near New Delhi India- 349 Die

1996 An Ethiopian Air 767 is hijacked and then crashed in the Indian Ocean 127 die

1997 Korean Air 747-300 crashed on approach in Guam 228 die

1998 China Airlines Airbus crashes on approach Tapei Taiwan 203 Die

1998 Swissair MD-10 crashes off New Fondland 259 Die

2000 Alaskan Air MD-80 crashes off the Mexican Coast killing 88

2002 American Airlines Airbus A-300 crashes after takeoff at Kennedy Airport in New York

2002- China Airlines 747 200 crashes as it approached Taiwan

2005 All survive an Air France aircraft that exploded after skidding off the runway

2006 - Armavia Flight 967 an Airbus A320 crashes into the Black Se all 113 are lost

2007 Adam Air Flight 574- Boeing 737 crashes off Indnesia all 102 are killed

2008 Aeroflot Blight 821 Boeing 737 crashes at Perm Airport in Moscow killing 88

2009 US Airways 1549 an A320 ditches in the Hudson River- all passengers survive

2009 AirFrance Flight 447 Rio to Paris crashes in the Atlantic killing 228

2010 Ethiopian Airlines Flight 409 a Boeing 737 crashes after takeoff from Beirut 90 die

2011 Iran Air Flight 227 Boeing 727 crashes at Urima Airport killing 77

2012 Bhoja Air Flight 213 Boeing 737 crashed at Rawalpini Pakistan killing 127

2013 Tatarstan Airlines Flight 363 Boeing 737 crashes at Kazan International Air killing all 50

2014 Air Algerie Flight 5017 an MD 83 crashes in the Mali Desert killing 110

2014 Indonesia Air Asia Flight 8501 Airbus A320 crashes in the water off Bornea killing 155

2016 Egypt air 804 Airbus A320 crashes in the Mediterranean all 66 are killed


475,000 Takeoffs and Landings a Year

Seconds after a British Airways Boeing 747 touches down with a puff of burning rubber, Pete Wooldridge and Jim Davison pull onto one of two runways at London’s Heathrow International Airport in a yellow and orange sport utility vehicle. Their job is to inspect the pavement for debris, cracks, or anything else that could perturb a jet traveling at 100 mph. But as they cruise down the centerline, it’s tough to ignore the view through their windshield: five airliners lined up on approach, all speeding straight at them.

From This Story

Heathrow's new control tower (below) is located near Terminal Three. The control room, mounted on a steel mast, is five stories high and weighs more than 1,000 tons. (Søren Geertsen) Controllers pick up where computers leave off — juggling late flights and cajoling early pilots to slow down. (Courtesy National Air Traffic Services) Not everyone is happy about Heathrow's frenetic growth, especially those who live beneath the flight paths. (Phil Weedon) Airport authorities hope the addition of a 60-gate terminal will alleviate some of the crowding at Heathrow. (Courtesy National Air Traffic Services)

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Then the control tower radios orders: Vacate the runway. Wooldridge hits the gas and twists the wheel like he’s dodging a semi. The SUV lurches off the pavement at about 50 mph and jounces across the grassy shoulder as the tires of a Jet Airways Airbus A340-300 from India slam onto the runway, the airliner thundering past.

This is life at Europe’s busiest international airport, where the twin runways are some of the hardest working expanses of concrete on Earth. No other major airport moves so many airplanes and passengers through so little space, with so little time to spare. Any holdup reverberates around the world. Competition for landing rights is so fierce it’s the crux of international treaty negotiations (see “Finding a Place to Land,” p. 49).
But the cramped and crowded airport is in a battle for its future. Paris, Amsterdam, and other European airports boast more runways and space to handle the rising demand for air travel. Their flight schedules are growing while Heathrow is maxed out, hemmed in by residential areas and neighbors complaining noisily about noise.
The government’s response to the overcrowding is to float plans for giving Heathrow another runway, which would mean bulldozing centuries-old English villages off the map. People from surrounding villages promise, quite matter-of-factly, that before this happens, they will paralyze the airport with protests and lie in front of bulldozers. It has become, for Londoners, a kind of referendum on the future of commercial aviation: Unfurl new runways for an ever-expanding stream of global jet traffic that now has Heathrow bursting at the seams, or lay down limits on how far it can grow.

“The airport was a friendly employer years ago,” says Bryan Sobey, who started work at Heathrow as a young customs officer when the aircraft parked at the gates were Boeing Stratocruisers and Lockheed Constellations. He retired as a manager 15 years ago, and lives with his wife, Ann, in a working-class rowhouse just north of the airport. The windows are triple-paned and the walls lined with Styrofoam panels to mute airplane noise. His cluttered living room, with paintings of trains, bowling trophies on the walls, and cards celebrating the couple’s 55th wedding anniversary, sits where check-in desks and shops are to be located in a new terminal for the planned runway. Today, Sobey says, Heathrow is “like a dragon breaking out of its egg. It’s become an object of threat, really.”
RAF Heathrow
The airport began amid shady maneuverings near the close of World War II, when Winston Churchill’s government used wartime powers to seize a small private aerodrome and a village called Heath Row for a Royal Air Force base to supply troops in the Far East. But Harold Balfour, Churchill’s undersecretary of state for air, later admitted that was only a ploy to get control of the prime land, 12 miles west of Victoria Station, for London’s main commercial airport.

No base ever appeared. But Heathrow airport did.

This put what would turn into the world’s most bustling international airport smack in densely populated West London, the first of what two top British planners called “a series of minor planning disasters that together make up one of the country’s truly great planning catastrophes.” An early scheme would have permitted the airport to grow by adding more runways to the north, the same location where the unpopular new runway is now proposed to go. But funds ran short, and in 1952 the scheme was dropped. Airport neighbors sighed with relief, and construction began on houses like Bryan Sobey’s.

So the airport grew without much of a plan at all. When flying became more affordable in the 1970s—round-trip tickets between London and New York in the 1950s cost more than $4,000 in today’s dollars—terminals popped up one by one, crammed between a nexus of runways and taxiways originally built in a Star of David pattern. The cheaper and more popular air travel became, the more Heathrow grew new concourses inched like tentacles from the airport’s center onto the taxiways and runways. Eventually, they left only two parallel east-west runways that today send airplanes over the most populous parts of Europe’s second largest city.

The Air Traffic Two-Step
A 1978 government report estimated Heathrow’s capacity at 275,000 takeoffs and landings a year. Today, it manages about 475,000. The runways handle 1,370 takeoffs and landings in a day—up from 1,290 in 1995—all with no new pavement. They haven’t been widened or lengthened. But controllers have found ways to squeeze more aircraft onto them.
Air traffic controllers pride themselves on each week’s takeoff and landing stats—with number of minutes’ delay—which are displayed on a scoreboard-style readout in the air traffic center’s lobby. Martyn Jeffery recalls Heathrow’s record like a proud father. He is Heathrow’s general manager for National Air Traffic Services, once a government agency but now a private company that manages air traffic. The date was September 22, 2005: 48 arrivals and 52 departures in an hour—slightly less than one a minute.

Heathrow has gone 34 years without a major accident. The last was a British European Airways Trident that crashed just after takeoff in 1972, killing all 118 aboard. It was the nation’s worst air disaster—that is, until the bombing of a Pan Am 747 over Lockerbie, Scotland, in 1988. Collisions have happened—on the ground. At least three times since 2004, airplanes jostling for position on busy taxiways have bumped wings or rudders. In 2005, the crew of a United Airlines 777 that struck an Air Jamaica A340 while heading for a takeoff holding spot suggested the Airbus was closer than it would be at other airports. But investigators said, “This was not considered unusual for Heathrow.”
One of the trade secrets of Heathrow’s air traffic controllers is that they don’t think about the people. They focus on the airplanes, because considering the hundreds inside every one—sipping their complementary sodas and worrying about their connections—would rapidly overwhelm anyone, says Mark Hewitt, a control tower supervisor.

A trick to making the most of Heathrow’s runways comes clear in the routing of inbound airliners. They go first to one of four beacons at each corner of the airport, where they circle in stacks—each one 1,000 feet above the other—waiting for controllers to direct them in. For passengers, it’s frustrating. For controllers, the stacks supply a constant reservoir of airplanes to put—rapid-fire—onto the pavement. The steady stream of airplanes from the stacks guarantees the runways never go idle.

About Michael Milstein

Michael Milstein is a freelance writer who specializes in science. He lives in Portland, Oregon.


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